博世古欣：博世在智能驾驶技术的创新与实践

10月30-31日，2024汽车技术与装备发展论坛在苏州召开，政府领导，院士专家，装备、汽车及产业链企业高层齐聚，围绕“共筑汽车产业新质生产力”年度主题，聚焦新技术、新装备、新生态展开深入研讨，探索装备制造与汽车产业的融合发展路径。论坛由1场闭门会、1场开幕大会、2场特色活动和4场分论坛构成，搭建起国内首个聚焦“汽车技术与装备发展”领域的高端对接平台。其中，在2024汽车技术与装备发展论坛之IVISTA智能网联汽车论坛上，博世汽车部件(苏州)有限公司智驾体验高级产品经理古欣发表了演讲。以下内容为现场发言实录：

下面我将在饭点之前快速分享一下今天相关的内容。非常感谢也非常荣幸接受邀请，分享一下博世在智能驾驶技术的创新和实践。

我叫古欣，来自于博世智能驾驶与控制事业部，担任产品经理。下面快速介绍一下博世智能驾驶与控制事业部，我们在全球大约有18000名员工，遍布全国20个国家，在中国、美国、日本、韩国以及德国、新加坡等等，都有自己的研发以及销售中心。在中国，整个大约1400人左右，其中在我们苏州、上海、广州有相关的办事处以及研发中心。这边看到是博世苏州作为我们的总部以及一些职能相关的业务单元。

在我们博世（中国上海总部）以及上海的研发中心以及广州的研发中心会有我们相关座舱，以及我们智能驾驶高阶系统的相关的一些同事。

除此之外也会有很多的工厂，很多博世相关的一些产品的硬件、域控。另外一块，我们在冬季以及相关测试厂的资源。

这边给大家介绍一下博世目前相关的一些业务单元。左边是我们整个的一些战略的聚焦，分三大块，主要是我们的座舱辅助驾驶以及我们的高阶智驾，整个产品分为两大块，就是所谓的硬件和软件。

在软件方面，我们提供的是软硬解耦的服务，我们可以给主机厂、给客户提供像中间件、底软、应用层的一些软件。

在硬件层面大家比较熟悉的博世的毫米波雷达、超声波雷达、摄像头以及域控相关的产品。

在这里提到博世在中国市场首发了一些ADAS相关的产品，早在2008年我们在中国首发第一个泊车辅助的系统。随着中国市场ADAS不断的发展，有更多的行车以及泊车相关的功能在中国开始落地。

这边其实是想和大家分享一下博世在整个ADAS市场路线方面的理解。从左边到右边，其实就是它的智能化不断提升的路线图。最左边是单车道相关的功能，所谓之前是WR、WV相关的一些产品的功能，可能做的更多的是像ACCLK相关的一些功能。

随着右边的话是到了手动变道的功能，但凡涉及变道，其实说白了你需要去判断你相邻车道是否有四轮车、两轮车进行一些规避。中间是到了高速NOA的一个运用，它其实更多的是在高速上进行点对点的导航，上下匝道等等。

第四，高速NOA在城区相关的场景。所谓城区的场景，我们理解其实很多现在在城区对红绿灯的识别，包括进行过十字路口不同的场景，之前都是没有基于高精地图的，更多是做一些车道线的识别。

当路口比较宽可能八车道等等的时候，其实对一般的相关的智能驾驶的水平，其实是很难进行跨车路口进行辅助。

最后，加上城市的NOA，所谓城市NOA也就是城市点对点的导航，在这里会调用到更多比较复杂的传感器，像激光雷达，800万的摄像头等等。

博世在整个ADAS的市场有超过20年的经验，我们每年有150个客户的项目，在做本土的一些适配的时候，一方面我们是有超过1000名研发的团队（在中国）刚才提到在苏州、上海、广州进行一些本土的研发。

另外一方面我们也参考了很多IVISTA的一些测试的指数，帮助车企能在IVISTA的测试中拿到更高的评价的等级。同时也帮助消费者在最终使用的过程中，避免更多的碰撞，提升自己的驾驶的体验感。

除此之外，我们在整车的安全方面。像刚才大家提到的功能安全、预期功能安全、人工智能安全，博世这边也投入了很多的资源，并且进行很多法律法规相关的制定。

关于相关的行车以及泊车的功能。这边行车的功能也提到很多紧急制动，交通道路识别，道路的辅助等等。

刚才朱教授也提到博世这边的紧急制动。朱教授提到的是两段式的AEB的方法，我觉得特别好，不仅能提高AEB功能的上限，也能给驾乘人员提供更强的舒适性。朱教授提到关于博世性能的上限，确实是之前博世量产的一个水平。

朱教授刚才提到两段式需要整车更加先进、更加智能。什么意思？需要你的车具备激光雷达，可能具备1-2颗800万的摄像头，也需要具备一个很强的中央的域控，你才能在几百米之外能看到这个目标，并且决定去刹停，这可能是做整个系统的一个前置条件。

但是，这样的车辆我预估一下不会低于20万的售价。我们知道在中国市场20万售价的车，在整体中国市场的占有率应该不会超过30%，线下60%-70%的车辆都是我们10万块钱以下的车，10-15万，15万块钱左右的车辆，目前中国市场占得很大的一个比重，我们所谓的非中央集成域控的一个架构。

他可能没有一个很强大的中央的算力，也没有激光雷达，看不了非常远的距离。像刚才提到的单摄像头产品，可以帮助我们的主机厂或者消费者在80公里每小时的情况进行刹停。

当然我们也感受到了非常强的行业内卷，目前我们也在努力提高制动的速度。但是我想强调的一点，我们评价AEB的好坏一定是他速度性能的上限吗？

我评价的唯一标准是他的速度上限吗？我觉得不是的，有很多不同的维度。

比如说他的TP和FP，就是正确的出发和误出发的概率，对整个AEB的性能来说也是非常重要的。

像刚才蔚来的杨总，他们在做实车测试的时候，数十万的实车的测试也没法保证我的误出发率在一个很低的水平。我们在做性能速度提升的时候，我们会兼顾很多TP和FP相关的一些平衡。

大家可以想象一下，在一个夜晚的高速，你开车120公里在巡航，突然给你来一个误刹车速度到零，其实这个后果是非常可怕的。这个也是向朱教授汇报一下，目前博世在AEB性能后续未来的发展。

整个L2+高阶智能驾驶方案整个的硬件+软件的解决方案，其实传感器刚才也提到毫米波，摄像头，域控等等相关的产品。往上底层软件，包括博世自研的一些软件方面的系统。

再往上面走的话就是算法的应用，提到感知规划与控制。目前比较火的是端到端的发展，目前这边也给大家沟通一下，汇报一下博世目前在端到端的产品的规划。

左边是我们预估的未来端到端的发展的一个产品的性能。这块会涉及所谓的两段式的端到端，我们可能把里面不同的模块拆成两块的端到端的解决方案，以及可能现在比较激进的一段式的端到端的发展。

我们认为一段式的端到端发展，由于他非常大的黑盒不确定性，也很难预测。其实我们认为需要更多的时间来验证整个系统运营的可持续性、安全性、可靠性。所以我们在2025年会发布我们两段式的端到端，基于之前我们在规则方面的一些经验的积累，在2026年会发布到我们一段式的端到端进行更多的安全方面的测试、调校等等。

第一，博世是植根于欧洲的零部件供应商，所以我们在产品的测试、研发也会有全球的同事加入整车的产品的研发和测试中。

第二，在海外的法律法规，特别是像UNECE以及DSR相关的一些测试，博世在很多的法律法规也参与其中，为我们下一代产品在法律法规方面保驾护航。

第三，针对区域市场的深度的定制。我们知道不同的市场有不同的类似于目标物，行人，道路，车道线等等都是不一样的。包括像指示标志、红绿灯，所以我们有很强大的海外本土的一些团队，来帮助我们更好的进行产品的测试，保证我们做出来的产品符合当地的用户的习惯。

最后，总结一下，博世是致力于打造中国本土的一个智驾方案，同时我们有海外强大的团队来进行支持，我们在国内，在算法，在功能安全，数据芯片，硬件，软件等等方面有强大的支撑。所以博世未来也将始终扎根于中国，与合作伙伴共同推进智能化的浪潮。感谢大家。

（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）