整零新“革命”，中兴通讯开启与OEM的“双向奔赴”

中国主机厂的生意，到底谁来做更好？

现如今，这个答案或许是所有中国零部件供应商们。

3月8日，上汽大通旗下轻客车型新途V80在国内量产上市。据悉，该款车型搭载了国内唯一一款实现“芯片+模组”全栈自研、完全自主知识产权的国产4G车规级通信模组ZM8201，此模组还将在上汽集团多个车型实现量产上车。

值得注意的是，此次上汽大通新途V80上搭载的4G车规级通信模组ZM8201，便是由中兴通讯提供的。

图为：搭载中兴4G通信模组的上汽大通MAXUS新途V80

对于此次合作，上汽大通方面给予了中兴通讯极高的认可。上汽集团商用车技术中心副主任谢铭诗如此评价：“这个项目只用了短短6个月时间，比原定计划提前3个月就完成了芯片定点到量产装车。”

这就意味着，中兴通讯在短时间内完成模组产品的零部件级、系统级和整车级测试验证的同时，还为主机厂的整车开发赢得更多窗口期。

中兴通讯移动互联行业终端总经理凌惠波告诉盖世汽车：“相对于有些乘用车项目上，上汽大通的商用车测试的条目和要求更多。”他还表示：“整个项目开发周期完全超出了客户的预期。”

换言之，“面面俱到”的产品力，叠加高效的量产和交付能力，或许是中兴通讯能够站在主机厂面前最大的底气。

当OEM执着于打开“黑盒”，谁的机会更多了？

机会留给有准备的人，产业机遇亦留给有准备的企业。

中兴通讯获得来自主机厂的定点项目绝非偶然，该公司与上汽大通的合作，也是现下新型“整零关系”的缩影。

根据中兴通讯汽车电子智能网联副总经理黄颖恒的观察，汽车行业主机厂和零部件厂商的关系正逐渐从以往“OEM—Tier 1—Tier 2”的层级链式结构，向现下“OEM—多级供应商”的网状结构演变。

事实确是如此。在传统“黑盒”交付模式下，车企无法对内部算法进行自主修改和调整，不利于算法的实时迭代升级，软硬件无法实现更高效的协同开发。现如今，随着消费者对整车功能定义要求提高，主机厂对于“白盒”的呼声也与日俱增。 

中兴通讯对“整零关系”的预判是：当主机厂希望寻求更开放的合作模式，掌握不同层面零部件的主导权，不只是Tier 1，甚至Tier 2以及Tier N都迎来了更多与主机厂对话的机会。

在此趋势下，就车规级通信模组产业而言，能否获得主机厂的订单，已经成为衡量该赛道上林立的玩家竞争实力强弱的标准之一。

2021年3月，中兴通讯设立汽车电子团队，负责汽车电子领域的统一业务规划和经营。盖世汽车了解到，在智能网联方面，中兴通讯的业务已经覆盖智能车控、智能驾驶、智能座舱全场景的车用操作系统，产品广泛应用于中国一汽、广汽、长安汽车等多家车企。

2023年4月，中兴通讯联合联创汽车电子成立创新中心，并联手发布基于中兴通讯车规级4G模组打造的T-BOX产品方案。同年6月，广州汽车集团股份有限公司汽车工程研究院宣布5G V-Box量产开发项目将率先搭载应用中兴通讯车规级5G模组。

中兴通讯与主机厂的“一拍即合”，正如此前中兴通讯汽车电子MKT副总经理鲁东海所言：“主机厂从上层应用往下走，而中兴则是从底层的操作系统往上走，大家专业的人做专业的事，最终在车端汇合，以最优的成本尽可能实现优秀的性能。”

下游的压力是上游的动力，国货魅力在于“物美”和“价廉” 

显然，在众多车规级通信模组供应商中，中兴通讯已然走在前列。

然而，从“被看到”，到“被选择”，仅仅依靠主机厂“开黑盒”的产业东风是远远不够的。 

首先，国际商业环境错综复杂且变幻频繁，这极大考验主机厂对供应链安全的掌控能力。其次，自2022年年底以来，由特斯拉在主机厂中间掀起的整车产品“价格战”硝烟延续至今。在此趋势下，主机厂和Tier 1面临降本提效的压力只增不减。对于主机厂和Tier 1而言，其需要的零部件产品无疑将具备两种品质：国产和高性价比。

据悉，该公司的通信模组产品已经实现从芯片到模组的核心技术全栈自研。这就意味着，中兴通讯在车规级模组产品方面能有效帮助主机厂和Tier 1降低零部件采购成本。

据盖世汽车了解，经上汽大通核算，中兴通讯全新通信模组的物料成本整整下降了50%。上汽大通将其搭载在最畅销轻客车型新途V80上后，规模化效应将进一步提升其经济性。

另外，中兴通讯同样注重用亲民的科技产品普惠大众。中兴通讯方面告诉盖世汽车：该公司以科技普惠、科技向善为准则，希望更多的人都能享受到车联网技术带来的多样化体验。

对于客户在供应链安全方面的考虑，黄颖恒表示：“中兴通讯愿意拉动我们的上游，为国产化元器件生态伙伴来提供市场，也希望通过大家共同的努力，把车厂供应链安全的压力一层一层消解掉。”

上汽大通选择与中兴通讯合作，也正是出此考虑。谢铭诗表示：“中兴通讯模组产品实现国产自主，不仅提升了供应链安全，还能快速响应市场需求。” 

图源：中兴通讯

强有力的成本控制和供应链保障能力，自然造就了中兴通讯模组产品快速的量产交付能力。

凌惠波告诉盖世汽车：“该项目是上汽大通首次采用国产车载4G通信模组实现量产上车。同时，5G模组也会在今年4月，完成相关验证测试，达到Sop状态。”

另外，对于下游“价格战”压力向上游的传导效应，凌惠波认为：“对于中兴通讯来说，价格战不是压力，而是一种动力。”在他看来，国产自主的产品需要涵盖成本和性能等多个维度优势，才能最终具备与海外品牌竞争的能力。

正如凌惠波所言：“我们的最终目的不只是在国内市场沉淀，还要到海外扬帆出海。”且值得注意的是，对于开辟海外市场，中兴通讯有不同于业内大多数零部件厂商的思考。

国内站稳，海外起跑：市场国际化是产品国产化的“星辰大海”

不得不承认的是，在全球一体化的新风口之下，汽车产业出海已不仅仅局限于整车产品，各零部件厂商在汽车产业出海中起到不容忽视的关键作用。

在中兴通讯看来，广阔的全球市场固然是征途中的星辰大海，但在海外市场“起跑”之前，最为紧要的是在国内市场“站稳脚跟”。

盖世汽车也关注到此趋势。此前，盖世汽车曾对比22家国际主流零部件企业2023年三季度财报数据后发觉：并非所有国际零部件厂商均在中国市场取得增长，近年绝大部分外资汽车零部件企业皆一再强调扎根中国。

而这一趋势的背后的真相是：汽车市场需求变幻莫测，供应商的发展速度需要跟上甚至超越市场变化速度。换言之，扎根中国市场，利于提升供应商服务全球市场的能力。

在这一点上，凌惠波也表达了同样的观点。他还提到：“甚至有一些合资品牌，由于在中国有大量的存量客户，也在出于供应链安全稳定和更低成本的考虑，向供应商提出零部件国产化的要求。所以当前我们的策略还是聚焦国内市场。”

根据盖世汽车观察，经过长期的技术投入和市场经验积淀，越来越多国产自主产品力已经具备与国外同类产品一较高下的实力，甚至在很多维度碾压后者。

比如中兴通讯自主研发的车规级通信模组ZM8201，采用全模基带方案，支持五模全频，频段范围230Mhz~2700Mhz，为业界最广，可实现全球范围内2G/3G/4G网络连接，在协议成熟度及网络兼容性上更优，还可深度定制搜网参数，在用户体验和功耗中寻找更优平衡。同时，该通信模组采用了双核CPU方案，实现系统与应用隔离，综合算力比业界其他解决方案高20%。

还需要提及的是，中兴通讯将业务重点放在国内市场，并不意味着其对海外市场无暇顾及。

现如今，中兴通讯的车规级模组产品已先于该公司的具体海外战略之前走出国门，且已完全具备海外市场的适应能力。

凌惠波还告诉盖世汽车，由于上汽大通旗下多个整车产品在海外皆极为畅销，在合作之初，从产品设计层面，中兴通讯的车规级模组产品已经能够满足包括认证、合规、频段兼容性等在内的海外市场需求。

图源：中兴通讯

根据中兴通讯方面介绍，中兴通讯ZM8201 4G车规级通信模组有多种存储配置，支持海外eCa11，已经过全球超70个国家运营商的入网认证测试，满足不同客户的需求。

另外，作为资深的国际化厂商，中兴通讯对出海业务有着丰富的经验。从更长时间线来看，早在1996年，中兴通讯便提出“三大转变”战略，逐步走向产品多元化和市场全球化之路。

正如凌惠波所言：“我们不仅在海外有大量的设备和基站，还有丰富的建厂经验，和海外当地的客户渠道经验，我们可以复用当地的现有平台和资源，也可以复制现成的案例和模式，在当地给主机厂和一级供应商支持。”

“在产品层面，在出海经验层面，我们都已经做好了准备，完全具备出海的能力。”凌惠波如是说道。