渗透率近一半，AEB为何还是流量密码？

何小鹏的一篇访谈记录，引发了行业多场口水战，不仅如此，还给小视频产业带来了新的流量密码。社交媒体平台上，有关AEB的评测视频相继流出，评论区热闹非凡，有肯定有质疑，有看戏的也有倒油的。 

不妨先来回顾一下整个事件的始末。

在被问到友商大定用户中有很多人愿意为AEB买单时，何小鹏表示，“大部分人可能从来没有碰过AEB”“友商讲了AEB，我认为99%是假的。那些宣传都不是公司官方发布。我们的人也去问了，它的AEB根本不能开，路上误刹车的情况太多了。”

随即余承东发布了一条朋友圈，表示“连AEB是什么，居然有车企的一把手还没有搞懂呢！”作为回应，何小鹏则发文称，“我最近评价了一个行业乱象，结果行业没急，非行业的倒急了，不知道他急什么。”

没有指名点姓，就这样一来一回，AEB的热度再度炒起来。民间小视频不断，甚至有壮汉自告奋勇扮演起人形障碍物。而在一些评测视频中，小鹏汽车的成绩落了下风，品牌形象首当其冲，舆论风向的矛头也开始对准何小鹏开炮。 

“友商辛苦了”。

这是何小鹏11月8日发布的文章的第一句话。他在文中解释了AEB会如何改变传统驾驶方式，以及拿到Euro NCAP五星安全评级的小鹏汽车为何表现会不及市场预期。而到11月9日，何小鹏又发文称其与余承东已经“冰释前嫌”。

图片来源：何小鹏 微博

被“神化”的AEB

无论原因是什么，小鹏和问界的AEB之争到现在基本已经结束，但不能忽视的是，由此事引发的议论声音仍然存在。

被“神化”的AEB究竟有何能耐？一场直播就能把AEB的能力看透吗？作为消费者，我们想要的到底是无厘头的营销，还是真正普惠的驾驶安全能力？

盖世汽车研究院数据显示，截至2023年9月底，国内市场（不含进出口）乘用车前装标配AEB功能的搭载率为41.17%，选配有2.36%。逼近一半的渗透率水平，AEB的热度为何还像个新兴事物？

在之前的视频《AEB测评，变相“卖拐”？》中有提到，AEB即自动紧急制动，是汽车的一项主动安全技术。工作原理是利用车身传感器检测车辆前方是否存在潜在危险。如果有，通常会先触发前方碰撞预警系统（FCW），当驾驶员反应不够或者不及时时，AEB就会主动介入，进行减速制动。

结合障碍物的距离、车速等信息给到系统最终的判断，从而减轻或者避免追尾事故的发生。因此，很多人将其形容为“智能驾驶的最后一道防线”。

至于何小鹏所说的大部分人可能没有碰过AEB，也有一定道理。通常情境下，驾驶员往往会采取一脚刹车进行紧急制动。更关键的是，渗透率不等于开启率，一些AEB功能的适用范围也需要通过OTA持续升级完善。

而且以现阶段的智能驾驶发展来看，无论是L2还是所谓的L2.9，驾驶员对于行车安全的重要性都不容忽视。

因此过度宣传AEB不见得是好事。作为消费者，我们希望车可以提供足够安全的智能驾驶功能，同时我们也希望驾驶员不要分神驾驶甚至疲劳驾驶。无论哪一种，都可能对自身或是他人的生命财产安全造成威胁。

图片来源：Euro NCAP

整体上看，AEB的评价标准并不是能刹住就行，其灵敏度、误报率等都是关键的考量指标。

一般而言，灵敏度越高，误报率也会越高。在理想状态下，AEB执行起来应该是让车刚好停在障碍物面前，这对时机的把握很微妙，介入太早会干预正常驾驶，介入太晚可能导致刹车不及时。

另外，一些AEB功能由于感知不够准确，上路开启容易误刹车，从而影响到驾驶体验。不仅如此，如果是高速急刹，AEB的启用可能还会造成额外伤害。这些都是车企需要进行优化的方向。

举个例子，近日上线的阿维塔AVATR.OS 2.0.2系统，其中就对AEB功能做了明显升级。包括识别人和车以外的异形障碍物，扩大了对障碍物的识别范围；对低速溜车可能带来的碰撞风险也会采取紧急制动；以及降低制动压力，优化刹车体验。

总之，一个好用的AEB功能不仅关乎硬件、算法和标定，还与各家车企的策略选择有关。

AEB不等同NOA能力

图片来源：Euro NCAP

围绕这场AEB之争还出现了另外一个问题，AEB表现欠佳能代表NOA的水平吗？

同济大学教授、汽车安全技术研究所所长朱西产日前在一场直播连麦中表示，现阶段的导航辅助驾驶（NOA/NOP/NGP...）或者说智能驾驶和AEB其实是两个概念，两个团队以及两套算法。

AEB做得好，说明车企或者自动驾驶公司的经验好，因为AEB要用经验来做；而智能驾驶做得好，说明这家公司的数据闭环和AI模型做得好。他同时指出，目前包括特斯拉在内的车企，其智能驾驶的AI能力中并不包含AEB功能。 

所以智能驾驶水平好不代表AEB就好，同样AEB好也不等于智能驾驶技术好。

不过，也有观点指出，大部分车企和自动驾驶公司的NOA和AEB分了两个部门在做，但也有一些特殊的，比如华为。据分析，华为是将NOA和AEB能力做了融合，一定程度上，NOA的能力可以赋能给AEB。

就像何小鹏说的，在高阶辅助驾驶方面，小鹏首先要完成智能辅助驾驶的能力优化（也就是XNGP阶段），之后再根据数据表现，稳定可靠地将部分能力带入到以人为主的主动驾驶安全领域，使误触发率可以降至几十亿分之一。

他也指出，这对激光雷达版本车型相对容易，但对无激光雷达版本车型就不那么容易了。

即便是现在，智能驾驶也好AEB也好，仍然要依靠堆砌传感器来达到更好的效果。进一步讲，国内乘用车市场依然是车企自愿决定是否全系标配，或者根据车型定位来决定是否安装AEB功能。相比之下，美国等地区已经开始尝试强制新车安装AEB。

AEB在传感器硬件和算法方面仍有较大的提升空间，但这并不能否定AEB本身存在的意义和实际应用。诚如前述，AEB要用经验来做，而车企之间的竞争势必会加快AEB、NOA的进步。

而眼下，比起高速刹停的PK赛，更重要的其实是推动AEB在国内乘用车市场的真正普惠。