汽车企业数字化转型：关键认知与实现策略

作者：广汽集团 唐湘民

编辑：盖世汽车 沈逸超

编者按：唐湘民博士是广州汽车集团数字化转型技术负责人、广州汽车集团汽车工程研究院首席技术总监。其《汽车企业数字化转型：认知与实现》是国内首部系统全面论述汽车企业数字化转型的著作，深受汽车行业内外的喜爱，上市仅两周就分别荣登京东商城和当当网新书榜第一位。在4月19日举行的“2022汽车行业数字化转型发展线上论坛”上，唐湘民博士发表的演讲受到活动参与者的广泛好评。应广大网友要求，盖世汽车特将演讲发言整理成该文，共享于读者。

汽车界这几年新闻比较多，而且很多还都是重磅。例如，去年年初特斯拉突然官宣某一车型狂降16万元。那么，我们的汽车车型也能狂降吗？如果价格狂降既能带来销量还能赚钱，那当然是好事。其实，过去两年汽车企业的日子并不好过。不少我们非常熟悉的汽车企业相继倒闭、破产，包括猎豹、力帆、华晨、众泰、长安标志雪铁龙等等，我们中很多人还是他们的车主。与此同时，又有很多新的汽车行业外的企业开始争相造车。而大家都期待华为造车，但华为却一再发表声明表示坚决不造车。

汽车界不断传出来的新闻显得眼花缭乱，但所有这些，其实都跟一个关键因素有关，那就是“数字化”。

因此，汽车企业首先要理解数字化给汽车产业带来的深远影响和重要意义，探究和规划推进数字化转型，打造数字化时代需要具备的核心能力，进而通过数字化转型得以长远稳健发展。这是关系到企业发展战略的认知与实现的问题。

一、数字化时代汽车产业价值链的新特征：微笑曲线2.0

汽车是不断集成最新科技成果的产物。汽车一百多年的发展史就是不断集成最新科技成果的历史。最早的汽车属于机械产品，伴随着电子技术的不断发展演变成机械电子产品；而随着信息通讯技术的迅猛发展，今天的汽车通过不断集成最新信息通讯技术正快速演变成数字化智能产品。

大众CEO断言：传统汽车制造商的时代已经结束。汽车的发展趋势是“新四化”——电动化、智能化、网联化、共享化。传统形态的汽车将不再有竞争力。

汽车企业过去是“以产品为中心”，通过精工极致工程、JIT等技术和管理手段打造高品质的汽车。汽车的“新四化”推动了汽车企业向“以用户为中心”的转变。因为有了车联网，主机厂就随时连接着汽车产品，对行驶中的汽车的状况、驾驶员的行为等等可以进行数据采集；而通过移动应用（车主App）就随时连接着用户。车主在用车过程中遇到什么问题，喜欢用哪些功能，不用哪些功能，以及有什么需求，主机厂都可以通过连接车辆和用户及时掌握。因此，主机厂从研发、制造、营销、服务等全价值链，都可以围绕用户需求来开展工作，从而开发出用户真正喜爱的产品，并提供让用户惊喜的服务，实现“以用户为中心”的造车理念。

造车其实很不容易。一辆汽车的诞生涉及一系列博大精深的学问。从产品开发上讲，涉及的技术有车身开发技术、底盘开发技术、动力系统、电子电器、整车性能、造型，以及试验、仿真等等；从制造方面来讲，冲压、焊装、涂装、总装，以及机械加工等制造工艺和管理也是相当复杂。

近年来，信息通信技术（ICT），特别是新一代信息技术云计算、大数据、人工智能、互联网、5G通讯等等得到了飞速发展。信息通信技术和汽车技术之间有着非常明显的界限。但今天的智能化汽车是汽车技术和ICT技术的融合。汽车的智能化主要通过ICT技术的应用来实现。汽车也因此有了新的形态，并给汽车产业带来了巨大变化。

传统汽车企业价值链的特征遵循制造业“微笑曲线”，即制造企业在研发端和营销端的附加值比较高，而处于中间的生产制造相对要低一点。

汽车的“新四化”发展趋势吸引了新的造车势力的入局。汽车产业既有传统汽车企业，也出现造车新势力，还有科技型企业。造车新势力以产品研发为重点，也涉及生产制造和服务。而科技型公司虽然不一定造车，主要对汽车产业提供解决方案，通常聚焦在研发和服务两端。

在产品研发端，之所以产品的附加值有了大大的提升，是因为现在的智能产品大都是软件定义的，特别是汽车智能化，是软件定义汽车。软件有以下几个明显的特点：

一是赢者通吃。所谓赢者通吃，是指一个软件产品或平台一旦开发成功并被用户接受，就可能占领整个市场。例如，现在广泛应用于智能驾驶的操作系统QNX，智能座舱以及手机用的安卓、Linux操作系统，另外像微信、Word等。这些软件产品在成功后基本上一统天下。

二是复制零成本。复制的软件基本上是不需要成本的。前一段时间汽车需要的芯片供应短缺，也就是缺芯。芯片是硬件，如果产量满足不了需求，它是会短缺的。但是软件不存在短缺的问题，一旦开发成功，就可以零成本轻松复制。

三是软件定义的产品，越用越智能。就像汽车的智能驾驶平台，随着车辆运行里程的增加，工况场景越来越丰富，积累的数据量越来越大，它还可以不断通过机器学习、自学习，变得越来越智能。

因此，基于软件打造的产品，它带来的附加值会得到大大的提升。

产业价值链变化的另外一个特点是由营销延伸到了服务。传统汽车企业将车卖给4S店，价值链就结束了。现在有了车联网，汽车企业随时连接产品，就可以提供后市场的服务，价值链因此从营销端延伸到了服务端。数字化服务能满足用户个性化、场景化、智能化的服务需求，包括各种丰富的生态服务，同时给企业带来新的增长点。

因此，我认为，制造业一直遵循的微笑曲线在数字化时代不再适用，而是如图一中画的上面这条线，因为数字化给产品研发、制造、营销、服务，都带来了新的价值，而附加值在研发端得到大大提升并延伸到服务环节我将它定义为“微笑曲线2.0”。

图一：数字化赋能价值链各环节，附加值在研发端得到大大提升并延伸到服务环节

“微笑曲线2.0”提炼的汽车产业价值链新特征强调汽车企业要更加重视研发，因为它带来的附加值最高；也要重视服务，它是新的增长点。华为的汽车战略是华为不造车，但它用ICT技术帮助车企造好车，为用户用好车。华为要做汽车企业的增量供应商，主要聚焦在智能驾驶、智能网联、智能电动、智能座舱和智能车云。实际上，智能驾驶、智能网联、智能电动、智能座舱是基于数字化的研发。而华为的智能车云，指的是数字化服务。所以华为不需要造车，华为只需要把汽车智能化的解决方案提供给汽车企业，产生的价值就很大。这是我认为华为发力汽车产业而又不造车的背后原因。

面向这样的产业价值链特征，我们需要理解汽车企业如何推进数字化转型。下面先来看看信息技术对产品开发和业务运营的作用和意义。

二、信息技术与产品和业务的融合及数字化转型

我们先简单回顾一下信息技术的发展历程。早期的计算机主要是大型主机，只有少数科研单位用于科学研究的计算。后来有了PC和服务器，又有了（计算机）互联网，于是就产生了BS架构和CS架构的各种应用，工作中应用电脑和信息系统也越来越普遍，这就是信息化的开启。再到后面有了移动互联技术，手机出现了，并快速得到普及。普通民众都用上了手机，各种移动应用得到蓬勃发展，用户从企业单位的计算机用户变成了社会用户。社会用户越来越多，移动应用也越来越多，数据量爆炸式增长，就产生了大数据技术和数据科学。同时，企业的数据中心已经无法容纳和处理这么多数据，就有了云计算技术和云数据中心。云计算中心具有海量存储和计算能力，使越来越多的产品和设备可以互联，从而推动了物联网的发展。移动互联、大数据、云计算、物联网等数字化技术使万物感知、万物互联、万物智能成为可能，催生了层出不穷的创新，新产品、新模式、新业态不断涌现。我们就进入了数字化时代。

从信息化时代到数字化时代的发展过程中，信息技术与产品和业务的不断融合，推动了产品数字化和业务数字化。

我们先看信息技术与产品的融合。我把它分为三个阶段，即：辅助阶段、支撑阶段、支配阶段（如图二所示）。

信息技术在汽车设计中最具代表性的应用是使用软件进行三维设计和仿真。二十多年前汽车的设计和仿真就广泛应用了软件。那个时候的信息技术，也就是软件，主要起到辅助产品设计的作用，所以叫计算机辅助设计(CAD)、计算机辅助工程(CAE)。一款汽车里面基本上不包含软件代码，也基本上没有数据。这时候的硬件和软件是分离的。随着信息技术的发展，就开始出现了嵌入式软件，为产品功能带来一定程度的智能，这时软件嵌入到硬件之中。这个阶段信息技术支撑产品。到了第三个阶段，也就是今天的阶段，产品中有了大量的软件代码，具有强大的数据处理和计算能力。软件开始支配硬件，产品通过软件定义实现其功能和智能化。从最早的软件辅助硬件，到今天软件支配硬件，软件或者信息技术越来越重要。现在做产品实际上更多是通过软件来支配硬件，是软件定义产品。

图二：信息技术与产品融合三阶段：辅助、支撑、支配，支配阶段实现软件定义产品

在信息技术的支配阶段，其对产品的价值变得非常重要，可以实现软件定义数字化产品。例如，早期的手机并没有手电筒的功能。但后来同一个手机因为软件版本升级了，突然就有了手电筒功能。这是因为，手机带有照相用的闪光灯，照相时手机的软件通过一个脉冲信号控制闪光灯亮一下。闪光灯和手电筒的不同是闪光灯亮一下，手电筒一直亮灯。因此，要让手机有手电筒的功能，只需要软件产生一个阶梯信号控制闪光灯即可。硬件是完全一样的，只是控制它的软件不同，这就是软件定义硬件。

再来看信息技术的发展对业务的影响。信息技术与业务的融合也可以分成辅助、支撑、支配三个阶段。二十年多年前，对于业务工作来说，信息技术也只是辅助。以汽车销售为例，销售业务在4S店主要靠销售人员介绍产品，要求销售人员对车型及性能等信息非常熟悉。一旦有来客愿意购买，销售人员就会把购买者带到计算机面前输入各种信息，产生订单。使用信息系统产生定单，就是信息技术在辅助业务的开展。随着信息技术的发展，平板电脑和VR技术出现了，此时销售人员在介绍车型时就可以用平板电脑给用户展示各种各样车的性能、配置等等，这是第二个阶段，即信息技术支撑业务的开展。第三阶段，就是在数字化时代，企业提供数字化营销平台，业务在数字化平台中开展。在数字化营销平台上，用户基本都能找到想要的信息并可以在线订购。销售人员的作用已经大大降低。因此，信息技术对于业务开展也是从原来的辅助到支撑，再到支配。

图三：运营从“物理世界”升迁到“数字世界”，业务得以实现数字化转型

以传统的出租车业务为例。如图三所示，传统出租车的运营是在物理世界里开展，而网约车把这个传统的业务带到数字空间去运营，实现了数字化的新模式。如果你招手叫一辆传统的出租车，司机会说上来吧，你告诉他要去哪里就可以了。但如果来了一辆网约车，你跟司机说你要去哪里，他会说不行，你必须去网约车平台上约车，他也只能到该平台上去抢单。你和司机是不能以物理的方式交互的。整个业务过程中的活动都是在网约车平台这个数字空间里进行的。到你要去的地方有好几条路，走哪一条路，也是你在平台上指定的，车辆只能沿着导航指定的路线走。整个业务过程都是在数字空间中完成。因此，一个传统业务从物理世界搬到数字空间去开展，这就是业务的数字化转型。值得指出的是，信息化不是数字化。传统出租车公司也有信息系统，例如司机管理系统、车辆维护系统等等。如果让你去做传统出租车公司的数字化转型规划，你帮助他们建立更多的信息系统，那还是信息化，这样是不可能实现数字化转型的。而今天非常普遍的一个现象是很多企业推进数字化转型其实还是在搞信息化。

因此，信息技术发展到今天，无论是对产品，还是对业务，都可以发挥支配性作用。我们必须改变对信息技术的认识，不能还停留在信息化阶段，将信息技术看成是辅助手段。我们必须重新认识信息技术的重要价值，通过信息技术去做产品创新，通过信息技术去做业务运营，从而实现产品的数字化和业务的数字化，进而实现企业的数字化转型。

三、汽车企业数字化转型战略、核心能力和实施重点

企业数字化转型是企业充分运用数字化技术，全方位重塑企业战略、重构业务流程和组织架构以及创新商业模式，构建以数据为核心驱动要素的价值创造体系，实现与客户、员工、供应商、合作伙伴等内外部生态共创价值的过程，以确保企业在日益激烈的市场环境中获得核心竞争力和可持续增长能力。

汽车企业数字化转型需要总体策略的顶层设计，即明确的数字化转型战略和推进思路。数字化转型战略包括数字化转型的使命、愿景、目标；数字化转型推进思路包括数字化转型蓝图、规划、核心能力建设、转型路径、推进原则、资源保障等内容和要素。

企业推进数字化转型需要打造数字化核心能力。数字化核心能力用于产品，就是产品数字化；用于业务，就是业务数字化。前面讲到信息技术与产品的融合，就能实现软件定义产品；信息技术与业务的融合，以数字化平台运营业务，就能实现业务的数字化转型。数字化平台或数字化产品，都呈现出前端在线化，后端数据化的特点。因此，汽车企业数字化转型需要打造“软件定义、平台运营、业务在线、数据智能”四个核心能力。

第一，软件定义。软件定义不再仅仅是过去的以ECU实现的功能智能，真正的汽车整车智能需要包括硬件、软件、操作系统、云平台等的支撑。软件定义的汽车有操作系统，有强大的云平台，可以通过OTA实现软件更新，以及云平台对数据的上传下载，大数据处理能力等等。

第二，平台运营。在数字化时代，企业的数字化平台可以直达用户，包括车联网平台、营销平台等等。以前企业搞信息化，主要是对企业内部建设信息系统以满足业务的需要，而数字化可以面向社会大众，面向用户，数字化平台为用户、合作伙伴和企业内部用户服务，实现广泛连接用户和生态圈的平台运营。最典型的是车联网，车联网面向所有的车主和平台服务商。

第三，业务在线。对于智能汽车来讲，车内网、车云网都是为了实现连接，使车辆与用户、主机厂时刻保持连接，提供在线服务。汽车从传统的交通工具就变成了移动出行的空间。华为的提法是“爱车时刻在线，贴心服务随行”，因为业务和服务时刻在线。

第四，数据智能。数据是新的生产要素。过去企业搞信息化，建设信息系统，主要是为了管理流程。信息化重系统建设，轻数据管理。数字化是要基于数据，挖掘数据价值，赋能业务和创新业务。业务的开展有信息系统支撑，在信息系统中会沉淀很多数据，这就是业务数据化（见图四）。但数据分散在各个业务系统中，还不能发挥大的价值。数据要资产化就要把数据当成资产来管理，资产要用于服务，服务再产生价值。数据产生价值通常有两种方式。

第一种方式是传统的BI（商务智能），即对业务数据进行整合、统计、分析和洞察，以图表等方式为业务状态和管理关注的指标提供可视化信息。然而，BI提供的信息还需要人去判断和决策，通过开会等方式找出业务中可以改进的地方。这样对数据的应用还不够。因为企业已从原来的统计分析转变为预测分析并提供标签、推荐等算法，从被动分析转变为主动分析，从非实时分析转变为实时分析，并且从结构化数据转变为结构化、半结构化和非结构化的多元化数据。真正的数据智能是业务要数据化，数据要业务化，通过建设业务中台、数据中台，系统本身就能够做出智能化决策。

图四：业务数据化、数据资产化、资产服务化、服务价值化

基于中台的数字化运营平台实现业务的数据化，即各种应用场景的业务在平台中沉积数据。平台对数据的分析对用户进行画像，包括用户个人偏好和个性化服务需求，通过人工智能的算法就能提供更加智能化的服务。举一个生活中的例子，我在一个数字化平台里提了一个问题，我想知道基于我的身高和体重，标准腰围是多少。平台立即给出了答案。没有想到的是，随后马上跳出了一个皮带的广告。平台判断我可能需要一条新的皮带。我一看还不错，还真买了这根皮带。数字化的平台要能够智能化地应用数据，实现千人千面、精准推荐、预测性服务才是数据智能。用到汽车业务上，就是要应用数据智能实现千人千面、精准营销等等服务，最大化实现数据的价值。

数字化转型是庞大的系统工程，是与企业战略、组织变革、业务创新、高效运营和生态建设等相关的体系化、组织化、流程化、数据化和智能化的工作，涉及时间长、组织多、系统广、复杂程度高等挑战，是决定企业发展方向和命运的大工程。所以，在落实企业数字化战略规划中，还要有实施重点。我认为汽车企业数字化转型的重点主要包含产品数字化、业务数字化、竞争优势生态化、数据资产价值化。

首先是产品数字化。以智能驾驶为例，实现智能驾驶包括三个步骤，即环境感知，决策规划，控制执行。

环境感知是要对车的周围环境、道路、其他车辆、交通信号等等的感知，不管是通过摄像头还是雷达感知环境，其本质都是通过传感器产生数据。这些数据传输到车载计算中心（中央计算单元或域控制器），通过感知融合的计算生成数字化实时环境，即通过各种数据采集及其他信息源数据的导入，对车辆环境进行数字化的重构。智能驾驶平台然后再对数据进行计算做出路径规划和行动决策。最后应用数据的计算结果驱动执行机构实现转向、前行、制动等车辆运动，实现无人驾驶。因此，智能驾驶的本质是基于数据的人工智能应用。

除了单车智能，车路协同的智能驾驶也是围绕数据的采集、处理、分析、决策。只是车路协同是获取更多的数据来规划计算。我认为，无论是单车智能，还是车路协同，智能汽车的本质就是最大化地应用数据实现智能化。汽车智能化的程度取决于汽车的数据处理能力。

图五：智能网联的本质最大化应用数据实现汽车的智能化，智能化程度取决于数据处理能力

汽车企业智能化的竞争力，实际上就是对数据的处理能力。如图五所示，数据的采集取决于传感器、雷达、摄像头，以及数据的导入，地图、定位等等。包括中央网关、CAN总线、以太网、T-Box、5G，实际上都是对数据的传输；云平台提供存储和其他数据服务；而强大的计算平台提供数据分析和决策规划；最后，驱动执行机构实现智能驾驶那是对数据的应用。所以，汽车企业的智能化水平取决于它对数据在各环节的处理能力。数据处理涉及到关键因素包括传感器的感知能力、芯片的存储能力和计算能力，网络的通信能力，高精地图及车辆定位的先进性等，这些通常都可以由供应商提供的产品获得，但不能形成主机厂产品的差异化和核心竞争力。真正决定汽车智能化的是智能驾驶软件和计算平台对数据的智能应用。

第二个重点是业务数字化。业务数字化是对业务的转型，要将业务从在物理世界开展的传统方式“升迁”到数字空间去开展。作为广汽研究院业务数字化转型的试点，我们将样车试制这样一个研发业务成功升迁到数字化平台的数字空间中，实现业务的数字化运营。试制产能提高30%，成效非常显著。这是传统业务通过数字化实现的模式创新。广汽研究院试制工厂因此入选“2020年中国标杆智能工厂”。这一理念可以应用到研发流程各环节，最终实现研发的全面数字化。

第三，竞争优势生态化。汽车将不再是独立的产品，而是智能交通、智慧城市生态中的一员。智能网联汽车整个产业实际上是多方共建的生态体系，因此要构建产品开发生态、数字化服务生态。汽车企业只有构建丰富的生态，才能为用户提供个性化、场景化、智能化的服务，才能为用户提供满意的体验，进而形成汽车企业的竞争优势。

第四，数据资产价值化。数字化就是基于数据的赋能或创新。数字化企业就是要在汽车产业链各环节围绕用户开展基于数据的各项业务工作。数据已经成为新的生产要素。有了产品的数据、业务的数据、用户的数据、协同的数据、管理的数据、服务的数据以及生态的数据等等，我们就可以获取产品开发和服务全景图，生产制造全景图，企业运营全景图，企业管控全景图，就能对整个企业进行数字化管控。同时，在企业内不管是管理和业务工作，形成用数据说话、用数据管理、用数据决策、用数据创新的企业文化。数据，对于企业的运营和管理就可以发挥巨大作用。

汽车企业如果没有产品的数字化，数字化转型就无从谈起；如果没有业务的数字化，数字化产品就没有支撑；如果没有生态的打造，产品开发、业务开展都没有优势；而最后，不实现数据智能，就无法实现产品的智能、业务的智能。

四、传统汽车企业数字化转型将实现从绿皮火车到高铁式的飞跃发展

传统汽车企业通过数字化转型将具有广阔的发展前景。我们要认识到信息化不是数字化，信息化只是对业务的辅助，而数字化是支配产品、支配业务的关键技术。数字化是数字化时代企业发展的时代力量。一个传统汽车企业通过数字化转型可以实现从绿皮火车到高铁式飞跃发展。

传统汽车企业为实现数字化转型需要打造“软件定义、平台运营、业务在线、数据智能”等等数字化能力，实现以软件、数据、人工智能等开发汽车产品、为用户提供数字化服务。其实质是信息技术、通信技术在汽车产业的应用。这样转型后的汽车企业与华为、腾讯、阿里等以数据为生产要素，以软件和人工智能为核心开发产品和业务的科技型企业其实就没有本质性的区别了。不同的是，华为面向信息通信产业，腾讯服务社交，阿里服务电商，而汽车企业继续服务汽车产业。

有研究成果表明，传统汽车企业的利润率大都在3%-5%，而领先的科技型企业的利润率高达20%-30%。因此，传统汽车企业向科技型企业转型才能得到长远发展。

那么，如何从传统汽车企业转型成科技型企业，路径是什么？这就对汽车企业提出了挑战。

对于传统汽车企业，其天然优势是造车。对于科技型企业来说，具有从芯片设计、操作系统开发、从通信模块到域控制器到中央计算单元的研发、云平台建设和服务等各种关键技术，从而在开发解决方案上具有部分或全部的优势。

图六：智能网联汽车产品定位

因此，如何定位智能网联产品？在图六的智能网联汽车产品定位中展示了两种不同的模式。图中左边的模式是“汽车产品+智能网联功能”，而右边的模式是“智能网联汽车解决方案+汽车产品”。在图六的左边的模式中，下面是传统的汽车产品，上面一层有智能网联的电子电气架构、数字座舱、云平台等组成部分。这一模式反映了目前很多汽车企业做智能网联汽车的做法，即以造车为主，同时开发智能网联功能，包括电子电气架构、智能驾驶平台、智能座舱以及云平台和大数据等等。智能网联功能作为汽车的先进功能，达到量产水平就搭载到车上。即，造车加智能网联的功能。而右边的开发模式就不一样了，将智能网联汽车作为解决方案来开发，汽车是解决方案的承载体。它以提供智能网联汽车的解决方案为目标，最底层是车的硬件，电子电气架构，包括软件架构，上面是云端服务平台。这是一个三层架构，硬件、软件、云端作为整体解决方案。在这种模式下，解决方案是一个整体，一旦开发出来并经过测试验证，汽车将作为它的载体，搭载上去就可以了。尽管两种模式需要开发的智能网联内容一样，但对于产品的价值却大大不同。其区别可以通过传统出租车和网约车的业务模式的不同来理解。传统出租车先有车，再搭载导航、车载智能化功能等，而网约车的出租车业务是先有网约车平台的解决方案，包括约车平台、司机/用户App、移动支付等等都做好了，才开始运营。任何品牌的汽车搭载这个解决方案都可以作为载体成为网约车。

这两种模式更像是目前传统汽车企业开发智能网联汽车和华为和百度等科技型企业开发智能网联汽车采用的方式。传统汽车企业迈向科技型企业，汽车智能化开发模式的选择，就是一个非常现实的挑战。

汽车企业，“数字化转型的认知与实现”，将会成为你的竞争优势，还是成为你竞争对手的优势？这是一个值得高度重视的课题。