集度“静悄悄”

“我们的核心目标是，要在2023年交付一款在市场里面代表了智能化标杆水平的汽车。”

3月2日，就在集度汽车成立一周年之际，公司CEO夏一平在“周年庆”的公开短片中，再次笃定地表明，集度接下来的目标就是实现“智能化标杆汽车”。

尽管坊间对于所谓智能化的宣称早已屡见不鲜，但在如此特殊节点上，夏一平的话，依旧值得再三思考——接下来的汽车产品竞争会是智能化吗？

4月份的北京车展转眼便至，各大车企们摩拳擦掌的样子，让早已草木皆兵的电动汽车赛道，弥漫出更多的紧张气氛。平心而论，哪怕集度汽车在北京属于主场作战，但也不得不承认，以蔚小理为首的“过江龙”们，才是行业的焦点。

面对前辈车企们产品层出不穷，行业意识被普遍“拉高”的现状，成立仅1年时间的集度汽车，如何才能突出重围？“眼见为实”，可能是最大程度打消坊间质疑的正确方式。所以值此一周年之际，集度再次将概念车亮相的日子更加具体——4月18日，集度ROBODAY。

如遇大事，必有静气。关键时刻来临，集度沉得住气吗？

众所周知，集度以智能为基点，并凭借“汽车机器人”的概念，切入到汽车行业；而且无论是集度CEO夏一平，还是幕后大佬李彦宏，始终都在强调一点：集度汽车具备独特性、标杆性、智能化。

所以单拿算力方面说事，集度就集齐了两款“宇宙强芯”，英伟达的Orin和高通的8295。据悉，英伟达Orin智能驾驶芯片算力可达254TOPS，小鹏、理想等头部新势力也对其青睐有加；至于5nm制程的高通8295，NPU算力达到了30TOPS，完全算得上是高通座舱芯片技术集大成者。

软件方面，凭借SIMUCar（Software Integration Mule Car，又称软件集成模拟样车）的独特模式，集度不仅仅实现了软件的快速迭代，而且使得车辆软件操作系统与传统硬件开发项目之间相互解耦，可以很大程度上节省车辆从设计研发到量产交付的时间。

集度概念车侧前脸渲染图

而且值得一提的是，在2月底的时候，集度的SIMUCar已经完成2.0版本升级，实现了智驾、智舱软件与JET1.0的完整融合。

据了解，JET包含自研电子电气架构EEA和整车操作系统SOA的集成，如此融合升级，意味着集度软硬件解耦开发已经完成。也就是说，下一步集度造车将进入到软硬件融合，也就是与吉利SEA浩瀚架构的融合开发阶段。

此外，集度还发布了其智舱操作系统上的首个软件版本，包含基于SOA开发的部分功能，智舱软硬件已经成功调通。所以可以确定的是，一周年的集度，已经到了“万事具备，只欠东风”的程度。

只不过，这股“东风”是否能够轻而易举地获得，依旧值得思考。

诚然，有吉利的浩瀚架构平台背书，但集度想要通过软硬件融合的方式，去拼出一款“汽车机器人”的难度，并不会太小。事实上，并没有人可以确保这中间会否出现“小插曲”，而且百度自研的JET电子电气架构，能否与浩瀚平台进行很好地融合，也都还是一个未知数。

当然，集度所取得的成就依旧值得肯定。回顾过去的一年，集度通过与高通、英伟达、大陆集团、禾赛科技、采埃孚等汽车制造业巨头先后达成战略合作，合作内容覆盖芯片、线控转向、激光雷达等多个领域，再加上独创的SIMUCar造车模式，更是一步步将属于集度的汽车版图，逐渐扩充完毕。

总而言之，集度还是沉得住气的，而且不难发现的是，像小米这样的“新新造车势力”，也都在目不转睛的盯着它的一举一动。