信大众鼓刹比碟刹好，比信三缸比六缸好更难

你可以不认同当下的汽车企业为电动车配以鼓刹的说辞，却也可以从另一角度去客观看待。因为“孰优孰劣”从来都是一个需要辩证看待的问题。

时代在变，江湖的恩怨纷争却从未被拭除。当汽车从燃油时代跨入纯电时代，过去早已固化的“鄙视链”，似乎又以一种新的形态暗自发芽。尤其当以特斯拉、蔚来为首的造车新势力，和以大众、丰田为核心的传统车企博弈时，滋生的差异总会引起主机厂、消费者、媒体端等相关参与者之间的舆论战。

在技术层面，从驱动模式到续航里程，从车机系统到三电技术，甚至到各级零部件间的异同，人们关注的焦点从未放过任何一个可供声讨的地方。曾搭载松下“5号电池”组的特斯拉尚且如此，如今选用鼓式制动的大众ID系列，又岂能在短期内消除外界对这一举动的质疑？

虽说大众集团早就用官方口吻对此进行了解释，但如若能从技术本身来阐述这一抉择的合理性，显然会更为具象。而近日，据作为大众汽车零部件供应商的大陆集团处可知，电动车之所以“爱上”鼓刹，似乎在其推动的制动解决方案 EPB-Si中便有着较为清晰的逻辑。

不论优劣，存在即合理

汽车产业中一向不缺偏见，刹车系统以“碟刹”更能凸显价值的论调，已是人尽皆知。好比三缸机当下的处境一样，技术的升维很难突破市场端的言语封锁。放在刹车系统的评判上就是，相比碟刹（盘式制动器），廉价、丑陋、刹车性能一般等结论都是鼓刹一贯有之的标签。

就此前大众集团给出的说法来论，ID系列电动车依靠单电机就足以实现减速，对后轮刹车的依赖程度远不及传统汽车。而据大众对电动车消费者的使用情况调研显示，除了紧急刹车以外，后轮刹车存在的意义更多地是在于驻车制动层面。换言之，虽然碟刹的优点在于能在任何场景下都能进行较好的制动，可面对电动车的真实使用场景时，使用鼓刹似乎更能在保证同等刹车效力和降低成本之间保持平衡。

兴许从此后的舆论反馈来看，这样的辩驳很明显未得到大多数消费者的认同。特别是在大多数的电动车企依旧遵循着以往的认知而选择碟刹时，大众汽车这样的回应也就更显无力。可即便如此，基于各大车企对旗下电动车的定位，我们依旧不能就此定下偏颇的结论。

众所周知，撇开传统汽车和电动车在机械结构上的差异，仅以汽车制动系统的主要功能为基础来看。使用不同的制动器，其目的都跳脱不了两个方面：其一是使得其汽车能完成从动态减速至完全静止的行车制动功能；其二就是我们通常使用手刹来完成能时刻保持在静止状态的驻车制动。

但与此同时，当电动车不再使用传统内燃机+变速箱为核心的动力总成时，其一并出现的新特点就促使各大车企在评价整车制动系统的优劣上，需要做出新的权衡。