广汽研究院廖磊：主机厂视角下的座舱体验产品化—— SDV在座舱的实现

2020年9月10日，第三届“光”+智能驾驶技术高峰论坛隆重召开，本次论坛邀请了众多来自整车企业、咨询机构、科研院所，以及激光雷达、红外夜视、摄像头等传感器厂商的知名专家、学者到会研讨，共话光与汽车电子行业市场前景。以下为广汽研究院车联网专业总师&软件定义汽车项目总监廖磊现场演讲实录：

广汽研究院车联网专业总师&软件定义汽车项目总监 廖磊

非常感谢主办方还有盖世汽车邀请我过来跟大家做这个分享。这个话题坦白来说我不确定在座的有没有兴趣，可能太主机厂化了，基本是我们主机厂自己在思考的一些问题，一些对于主机厂也是比较新的概念、做法，所以我真的不确定大家有没有兴趣听。除了我知道在座有一位吉利的朋友以外，在座的还有其他主机厂或者主机厂的供应商吗？有两位，那还好，希望至少能让这两位满意。

这个题目需要解释一下，如果不解释对于大部分人来说可能有点蒙。主机厂视角下的座舱体验产品化，像吉利、上汽、广汽这种就叫主机厂，生产汽车的。产品化是什么，我们买汽车的时候，别人会告诉你这是什么颜色、性能、OE能，主机厂把它叫特点，就是卖点，这些东西都是用户可以体验到的东西。具体来说在座舱里面，开车坐在驾驶位，乘员坐在副驾或者后面，能够体验到的一切都叫做座舱的体验。主机厂把这些体验当作一个汽车的附属功能，这些功能饱含很多，比如自动雨量感应，HUD，座椅可以自动调节等等。

我们现在提出了这些体验的产品化。产品化的提出，是因为有一个很重要的趋势叫SDV，这个SDV就是“软件定义汽车”。随着软件定义汽车在主机厂逐步被实现，我们就可能把很多用户体验用软件产品来实现。可能有人会说，过去汽车里面的功能不也是软件实现的吗？这个话没错，但是过去汽车的软件功能很多是由汽车的供应商来完成的，而且同一个功能往往是由好几个供应商配合完成的。软件定义汽车，意思是说主机厂自己控制软件的研发，来管理软件的开发过程，从设计一个功能，到最后自己把它开发出来，这么一个事情叫SDV。

因为有了软件定义汽车的模式，主机厂因而获得新的能力，我们才可以开始谈座舱体验产品化，也就是说在这种趋势下面，座舱体验产品化才有了可能。

我们下面给大家介绍一下广汽在座舱体验产品化方面是怎么思考的，其实我们也是刚刚开始。这个话题对座舱里面各种硬件供应商有什么意义？过去要成为主机厂的供应商是非常困难的，因为主机厂有非常严格的入门筛选，软件定义汽车实现以后会带来一种变化，只要你符合了我的数据规范和安全规范，传统的一级供应商这种格局会打破，范围会扩大很多，这是大家做硬件供应商的，有可能感兴趣的点。

座舱体验的产品化有三个驱动力

第一个是竞争。大家知道特斯拉来到中国以后，给中国的主机厂带来很大的冲击，迫于竞争的压力，主机厂不得不去面对它，用SDV这样的一些实现方法去完成整车的研发。在SDV的驱动下主机厂的视角，我们要开始考虑座舱的体验应该是什么样的，我们自己要把它实现出来，这就是主机厂视角变化的意义。

大家可能会觉得我后面讲的东西更多是座舱体验方面的一些理论，或者是一些软件的东西，你们会觉得为什么没有谈到HUD，没有讲到毫米波，或者体征征测，座舱里面的一些大家熟知的具体技术手段没有谈到，那是因为我们用软硬件分离，把硬件抽成了我们服务的组件，所以今天我们不会谈到比较多的硬件技术。

座舱重要性的原因在于三点，它给用户的体验来自于六个维度，这六个维度就是我们佛教里面的六识，眼，耳，鼻，舌，身意。佛教的大拿在几千年前帮我们总结的很好。无论是触感还是空气温度的感知，湿度的感知，座椅对你的支撑，或者你摸方向盘、触摸屏之后给你的反馈，这是体；还有意，我感觉熟不熟悉，感觉很大、感觉很放松，意是一种比较抽象的体验。但是总的来说，佛教已经帮我们总结的很好，座舱能够给驾车人员的体验就是这六个维度，说起来有点太悬了，但是它恰恰是我们座舱设计的六个出发点，我们可以从这六个出发点，把座舱体验设计的更加结构化。

座舱给我们提供了很多信息，我们可以从三个角度把它抽象出来：

第一，和车辆相关的。当你开出来的时候可以随时知道车辆是不是运行正常，有没有出现故障，仪表盘里面出现灯的时候，你至少可以知道它是什么意思，座舱需要告诉我们所有有关车辆状况的信息。

第二，和行程相关的。当我坐到车里面的时候，一定有一个目的地，知道这个地方和沿途车辆目的地相关的信息，比如说堵车了、冰雹了，哪里可以加油。

第三，和外部世界相关的，比如我想听首歌，这个歌是云端的，或者我想吃麦当劳，这个麦当劳在哪个地方，或者我想听听八卦。

座舱会告诉你这三类信息。座舱还需要提供给你这个驾驶中的服务，这个服务又分两类：

1、来自第三方的。车辆以外的服务商给你的服务，比如你想加油、买麦当劳都属于第三方的服务。

2、组织车载里面的硬件能力，给座椅开一个加热、开一个通风，把座椅打开，把车窗摇下来，除菌、除尘，现在有了未来没有，或者现在有了可以加进去的这些服务。

这几个就是我们座舱体验设计的基础，同时也证明了座舱的重要性，在你开车的过程中，关键的就是座舱的一切。

这就来到了我们座舱体验的产品化。过去主机厂或者传统行业里面，汽车的卖点，它有什么特点，在过去主机厂、传统车企里面，不把这些特点叫做软件产品，所有的特点都是依附于汽车的，像童话里面，笑容不可以脱离面容而存在。汽车行业里面，软件过去没有它应有的地位，没有被当作一个管理对象。

所有的一切都叫Feature，我们现在提这个概念，是广汽，也是我们团队提出来的，我们叫汽车里面的所有Feature，只要是这个Feature需要用软件实现的，我们给它起了一个名字UESP，用户体验的软件产品，或者用户可以体验到的软件产品，叫UESP，它也是软件定义汽车模式下的要求，我们可以用单一软件来实现Feature，UESP比Feature要小。有一些Feature，比如说造型它和软件无关，你看到的造型是这个样子，颜色也无关，除非未来软件可以变形了，那是另外一回事，至少现在造型和软件无关，现在有很多功能和软件有关，这个Feature是最大的概念，而UESP是里面大的部分，座舱的UESP是子集，更好的范围，我们把座舱体验产品化就提出来了，就是座舱UESP，用软件的产品表达出来了，UESP座舱域。

Feature和UESP有很多差异，差异在哪里？我们至少总结出来了五个维度：

1、看待的角度不同。Feature是卖汽车的人提出来的，因为我卖汽车，它有哪些功能，被看成是汽车的属性，而不是独立的课题，Feature是依附于汽车的，笑容是依附于面孔的，你不能单独有笑容。从汽车销售产品来讲，汽车里面的功能可以单独购买，像特斯拉可以买后座椅加热，可以单独被买的功能，它就是一个软件产品，你需要给它一个身份，它的构思、产品到最后的生命终结，需要一个完整的生命周期，UESP是有完全生命周期管理需求的独立产品，过去的汽车你买回家以后有什么功能就是什么功能，不可能再改了，也不可能有新的功能进去，但是特斯拉把这个打破了，你买回来的车天天可以更新，玩车像玩手机一样，我们UESP就可以帮助主机厂去给客户不断地推送新的功能，你买一台车，这个车贬值很快，因为不断有新的车更新上来，所以你的贬值曲线会放缓，这对于主机厂是一件好事情。

2、覆盖人群不同。主机厂以前卖车的时候，要考虑把重要的功能搭载上去，以前设计汽车的时候，搭载功能它会非常小心，会有一个原则，我尽量用比较少的成本去满足尽可能多的需求，这样的功能我才搭的上去，这是它的ROI最高的。但是SDV这个模式下，我们的UESP不再是一定要所有人都喜欢的功能，或者绝大部分用户喜欢的功能才往上搭载，这个时候一些长尾的需求、亚文化的需求是我们诉求的对象，也就是说会解决一些精准小范围用户的长尾需求，这就是特斯拉干的，比如特斯拉的爱犬模式、露营模式，这种功能非常罕见，但是特斯拉满足了它，因为满足这个需求不需要什么成本，开发软件不需要成本的，它能满足这部分需求，露营模式也是，有多少人开车出去露营呢？这是设计汽车的逻辑改变，只有把座舱体验产品化了才可以做到。

3、表现形态不同。这个就比较技术化了，过去的功能是由很多供应商开发的，由这个车里面很多不同供应商的硬件、协同来完成，他们之间靠通信来完成，而现在单一的软件完成就可以了。

4、运行环境不同。软件得有一个地方跑，而且是主机厂自己开发的软件，不是某一个供应商开发的，你不能放在某一个供应商，这个就是我们主机厂谈了很多的域控制器，必须有一个独立的软件来跑它，很多人想不清楚，以后我们要节约线束，节约ECU，这个说法不完全错，就是我需要一个软件来跑它，意思就是这样。

5、开发主体不同，过去的既有软件又有硬件，现在是把它绑死了。

我们给它起一个名字，UESP是不是值得这么叫，涉及到它有没有一个结构化的可能，如果没有结构化的可能，概念就是概念。我们发现所有的UESP有同样的结构，这个是很让人兴奋的事情，也是我们团队研究的一些成果，说起来很简单，这个结构是这样的，它的结构有这么三个圈组成的：场景、服务加交互。汽车，尤其座舱里面，能够提供给用户所有体验到的功能都是由这三个组成的。当处于一个状态的时候，无论这个状态是来自于车辆的状态，还是驾驶员自己的身体状态，或者环境的状态，当出现一个状态的时候，就需要一个服务来为你服务，而这个服务提供给你的过程是需要你和系统进行交互来完成的，所以说所有的UESP都是由这三个部分构成的，中间还有一个决策，用什么样的服务、什么样的交互方式提供给你，所有的座舱软件体验产品都是有这么一个结构体验给用户。

所有的场景就是状态，汽车的使用者和外部环境的多种状态组合，它们的组合、不同的矩阵、多维的空间就构成了场景，还有服务，这个服务我刚才提到了第三方服务和车载功能，还有交互，交互也是有结构的，它是由交付的周期和交付的层级构成的。

这样一个结构化就带来什么样的可能？这个可能在于我们可以在硬件结构、软件结构和开发工具链上去实现它的，我们可以对硬件，对域控制器提出要求，你需要什么样的条件、什么样的操作系统，我这个UESP客观上要求你的操作系统具备以上特点，举个例子来说，我的座舱可能调动一个跨域的传感器，操作系统之间怎么完成跨域的调用，SOA就出来了，各个系统之间是有逻辑的、是有联系的，而不是所有的都砸到了主机厂的头上，它是有逻辑的。

座舱功能设置和交互，我举个例子，当下小雨的时候，驾驶人员的心情比较忧郁，系统给你推荐，要不要听一首忧郁的歌，它可以通过雨量传感器下小雨，大雨不行，它感觉到你不太开心，就问你，这是一个产品，我们想把这个产品设计出来，或者我们已经设计出来了，应该怎么样放到车里面去，这个就涉及到座舱功能的设置和交互的设计。

UESP设计好以后分成两类，按什么分成两类？一类是我们在座舱里面放一个实体键，让这个键担负起唤醒这个功能的应用，还有智能的识别、DMS，或者多种感知的融合。忧郁了，给它推一首歌，这个地方谈的是第一种，当你设计了座舱里面的功能，希望用户去用它，这个时候会带来一个问题，以后汽车里面的软件会越来越多。大家可能开过一些豪车，越是豪华的车越有一个可能性：里面的功能很多，你会找不到它，第一个是你不知道有这个功能，第二个是即便你知道这个功能，但是你找不到它，不知道这个键在哪里。

我做一个调查，多少人知道车雾灯的开关在哪里？举个手就行了，还是有的，但是比例非常少。坦白来讲，我自己也不太清楚，这个就是座舱的布置问题，当我们功能很多的时候，你对应物理按键非常多的时候，怎么找到它，这是一个问题，叫做可发现性。

每一个座舱的按键都会实现一个功能，每一个功能都对应一个软件，UESP，座舱的部件经过了一些发展，最早的汽车里面是没有屏幕的，摆了很多按键。最早我看资料，宝马以前有一款车，没有屏幕的时候，70多个按键，什么概念？7×10的矩形，这70多个按键它不是70多个功能，是400多个功能，它是组合的，怎么发现这400多个功能，光学习一遍就需要很多时间，更别说记得住，尤其在开车的时候寻找某一个功能键，这太挑战了。最后宝马推出来iDrive，400多个功能都可以通过这个方式去找到和控制，这是一个伟大的发明，就有了后来的屏幕。现在每一个车都有中控屏，如果没有中控屏，你的车就太不入流、太没有档次了，但是很多人不知道它能干啥，除了听音乐。

大家发现中控屏不太好操作，毕竟有点远，你要操作就要看清楚，按键很小，比如我有时候放一首歌，这个歌很好听，但是我又看不到歌词，你的视线离开屏幕过长，安全隐患就出来了。那么有没有更好的方式？这时候语音交互就出来了，现在有一种说法叫所见即所得，但是也是部分实现的。但语音之后还有没有更好的交互方式呢？让系统、让车告诉你一件事情的时候很长，比如说帮我找停车场，它找到了，但是找到了很多个，但是你希望它告诉你第一个停车场在会展中心2号馆，这个需要很长时间，如果它把所有的都念一遍，你就错过出口了，而且语音老说“你好什么什么”，很傻，那有没有更好的方式呢？我们还在研究这个事，一定会有更好的体验。

新的更好的座舱里面的功能布置有几个要求：

第一，     是容易发现。这个功能我作为一个新司机，或者没有开过你这个车的司机坐在车里面能够很好的找到它，最好的是不需要翻手册就能够找到，但是现在我认为没有主机厂做到，广汽在研究这个事，能不能做到我也不知道，但是至少这个研究是值得的。

第二，     交互效率高，不要我说很长一段话，它才知道我要什么，交互的效率很重要。

第三，     是有效的反馈，当很多车、很多部件进行操作以后，我可能不记得我的空调是多少部，不记得座椅多少级，很多状态，这些状态要能够很友好的反馈给用户，你知道当你在车里面找不到状态的时候很惶恐。

第四，     是安全交互，无论什么动作，它说我做，都必须在安全的环境下完成。

这是四个要求，从基本的到高级的。

这个太技术了，在座舱UESP的交互过程中，我们把它抽象出来了，对于用户来讲，你会有一个发现的功能周期，这个周期也是交互设计的一个重点，即便你还没有去碰它，去发现它这也是一个交互。对用户来讲除了发现还要有勇气发起、主机输出选项、用户输入选择，每个里面都有一些设计的关键点，这个也是我们做的分析，但是具体就不讲了。

刚才我们谈到UESP座舱体验化的必要性，它的价值以及未来的发展方向怎么样？最后一个是怎么样把它开发出来，我们认为在人力汽车这种模式下，会出现开发的工具链，这种工具链的产品会为汽车产业带来一个非常大的机会，在座的可能做软件的比较少，如果做软件的多，听到这个话可能会比较开心。

第一，这个工具链它之所以成为可能是因为UESP的结构化，这个结构让工具链的实现成为了可能。

第二，工具链将大幅的提升整车能力，我们做过测算，现在做内饰的系统，正在建一个初级的工具链系统，经过测算，这个工具链一旦建好，像我刚才说的下小雨，车主有点忧郁听见一首歌，我们三天就可以开发出来，成本非常低，而传统主机厂开发这个功能少则几十万，多则上百万，可能需要三个月。

第三，工具链将快速灵活设计座舱的交互方式，同一个产品不同的用户来使用，它的交互方式是不一样的，甚至可以用户自己定义，你可以用喜欢的方式来使用同样的产品。

第四，工具链将缓解主机场缺乏软件开发和软件管理能力的状况。

第五，     工具链将带来软件产业的巨大支付。

我的内容介绍完了，下面是个人公众号，可以聊一聊，有关UESP的论文也公众号里面。

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