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3系佛性后,CT5成B级性能车的最后坚守

盖世汽车 苗雨竹 2020-08-06 18:17:43

ATS-L应该是让不少中国消费者真正开始了解凯迪拉克品牌的一款车,市场表现不错(上市初期有过月销接近万辆的成绩,在国内停产前,大多数月份基本都能维持4、5千辆的平均销量),产品力上也有亮点(大马力后驱车,起步快、加速强),在B级性能车市场上,凯迪拉克ATS-L是拥有一定话语权的。

顶着ATS-L市场替代者身份进入国内市场的新车CT5,上市以来的关注度一直不低。毕竟从本质上看,作为XTS的继任者却将市场空间下探到了ATS-L的级别,CT5自身的话题性很足,无论是价格还是定位,对豪华B级车而言都是一次降维打击。当然,再加上品牌力的因素综合考虑的话,结果就可能会是另外一回事了。

2019年底,CT5正式在国内投放市场,27.97万-33.97万元的定价,表达出了足够大的诚意。区别于此前凯迪拉克其他车型的全新设计在年轻人中也很有好感,再加上可观的终端优惠,让CT5在同级车型中成为非常特殊的存在。

凯迪拉克 CT6,CT5,试驾

外形设计上,CT5的辨识度很高,标志性的竖状大灯让人一眼就可以看出这是一款凯迪拉克车型,不再锋芒毕露的平滑线条和大溜背的车身设计,则可以让大家更进一步的确认这就是一辆CT5。

凯迪拉克 CT6,CT5,试驾

进入车内,凯迪拉克出了名的舍得下本特质在CT5这款车上也有不错的体现。大面积的软材质包裹提升了车厢内的整体质感,Bose音响、按摩功能的Moli真皮座椅、HUD抬头显示等配置也体现出了CT5内饰的高级感。但在CT5车内也是有可以吐槽的地方,作为一款豪华B级车,顶配车型都没有装载时下流行的全液晶仪表有些不应该。此外,虽然中控台的按钮布置的很规整,但有了集成度很高,操作也很流畅的中控多媒体系统,还用不用设计这么多实体按钮存在疑问,特别是一些重复的按钮设计(比如中控屏下方已经放置了一个音量调节旋钮,电子档把的后方又设计了一个),多少有些化简为繁了。

凯迪拉克 CT6,CT5,试驾

配置方面,上文已经提到的Bose音响等配置之外,CT5顶配的铂金运动版上,还搭载了MRC电磁悬架、Brembo刹车盘和mLSD机械式限滑差速器等同级少见的硬件装备。这其中,MRC电磁悬架绝对值得推荐,不少车主之所以愿意多花数万元上顶配车型,就是为了这套MRC电磁悬架。

MRC电磁悬架此前已经在凯迪拉克的多款国产轿车上有过搭载,不过根据车型的不同定位,卡迪拉克对这套悬架进行过不同的调教。主打商务范儿的旗舰轿车CT6上,MRC电磁悬架调教的非常有韧性,但在走运动风格的ATS车型上,这套悬架又变得非常硬派。因为和ATS的产品定位比较接近,所以CT5上的MRC电磁悬架也比较讲究直来直去,路面上的大小颠簸都能很直观的传递给驾驶者。但在过一些起伏比较大的坑洼时,MRC又能通过超快速的悬架软硬度调整,牢牢的抓住车身,以从容的姿态平稳的通过起伏道路。

凯迪拉克 CT6,CT5,试驾

此外,CT5上搭载的Brembo四活塞卡钳刹车系统也是个亮点,能够让车辆的行驶状态和驾驶者的预期高度匹配。刹车有力而且还很线性,初上车的新手都能很好的把握脚感。当然了,MRC电磁悬架、Brembo刹车系统这些高级配置都只能在顶配CT5上才能体验的到。可即便如此,CT5的性价比优势还是非常明显的,顶配车型售价是33.97万元,而要在此前的ATS车型上体验到以上配置,定价可是在40万元以上。

最后,再来聊聊CT5的动力表现,和其他同级车型在动力上通常会区分出来高低功率版本不同,CT5全系标配了2.0T LSY发动机搭配10AT变速箱的动力组合。纸面数据上,2.0T LSY发动机的最大马力是241P(不久前,CT5进行了一次改款,发动机动力缩小到了237P),较之ATS-L上的2.0T LTG发动机少了38P(扭矩方面也少了50Nm),发动机高转速后的再加速能力肯定会有一些落差,但在燃油经济性方面,CT5会明显占优。

凯迪拉克 CT6,CT5,试驾

当然了,只是没有ATS-L的动力那么猛了,但CT5即便改款后“只剩”237P的动力,也是同级车中的中上水平,日常驾驶绝对够用了。另外,为了照顾对性能车有更高刺激性要求的驾驶者,CT5车内添了一套模拟声浪系统,在发动机达到一定的转速后,这套模拟系统就会开始工作,通过车内的扬声器增强发动机的声浪,刺激驾驶者的肾上腺素。

整体看下来,对哪些对性能车有特殊偏好的年轻人而言,CT5是一款值得推荐的车型,即便预算有限无法直接上顶配车型,中低配的版本也基本能够满足日常使用。特别是在3系加长后越来越偏家用的背景下,想要在B级豪车市场上找到一个后驱的大马力运动轿车,CT5可能已经是最优的选择了。

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文章标签: 凯迪拉克 CT6

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