东软睿驰总经理曹斌：SDV系统软件的思与辨

7月22日—23日，由盖世汽车主办、上海国际汽车城特别支持的“2020首届软件定义汽车高峰论坛”正式举办。本次论坛主要探讨软件定义汽车领域最新的创新理念、技术趋势、现实挑战等热点话题，共谋行业未来发展之道。下面是东软睿驰总经理曹斌在本次论坛上的发言：

东软睿驰总经理 曹斌

首先谢谢大家Q我，非常感谢周总主办了这样一个论坛，让我们有机会能够参与，这是全球第一个讲汽车的，但又是专门讲软件的论坛。刚才周总也提到了，这个论坛主要是供大家思考思想的激发，也确实，我们现在是处于这样一个时代，软件的作用已经不用去讨论了，现在需要说的是我们怎么去做软件的这个问题。

东软以及东软睿驰过去一直在耕耘汽车软件，说实话我们在做整个汽车相关工作里面一直在围绕着这个话题。20年前我们开始为一些国际的Tier1供应商开发软件，那个时候我们大概从最开始的几百人到后面的几千人，涉及到很多国际一流的Tier1供应商，几乎Top5的都是我们的客户，各种各样的软件去做开发。但是那个时候我们觉得虽然我们做了很多的软件，但是我们好像不像那大的Tier1供应商那么光彩或者说有那么高的收入额、能挣那么多的钱，所以我们就在想也许我们应该做Tier1，我们应该做软硬一体的所以我们又成立了一些队伍，基于我们过去的一些知识和经验，也基于对于客户的了解，加上中国本土的供应商、本土车企在快速地崛起，所以我们也很快地杀入到这个市场。

应该说很遗憾，过去我们在做Tier2的时候还能挣一些钱，我们做Tier1就挣不到钱了，这是一个更辛苦的工作，就像刚才长安张总说的，烧不死的鸟就是凤凰，并且特意提到了我们，很感谢。我们现在还没有被烧死，但是真正这个市场确实是非常辛苦的，大量工程的开发，你需要解决硬件的、软件的，尤其是当软件很多的时候，你需要有非常多开发调试的工作包括标定的工作，但是当你去跟主机厂讲说我们这个里面的价值很多，整体里面有很多的know how，我觉得在既有的体系里面，在过去的形态里面，确实软件在这里面起了大量的填坑，解决问题、解决办法，但是同时它的价值本身体现并不是那样的直接。

所以我们东软睿驰特别拥抱这样一个趋势，尤其是这两年我们在3年前的时候有一个T10的会议，我们也被邀请过去了，当时说东软睿驰有5千人做软件，所有的在座车企都说你怎么有这么多？这个资源怎么使用呢？我们当时我们在这个行业里面很特殊，我们举行的时候有很多的企业跟我们在探讨，如何在软件上加强合作，我们跟广汽成立了SDV的联合创新中心，也是在去年做了一些发布，这个创新中心也是专注在软件和架构方面的。我们今年本田专门成立了一家专注于软件的核心公司，在大连投入运行，这家公司是专门把Tier2供应商的资源转移成Tier0.5，或者实际上就是它自己了，因为这个公司是它自己控股的，去解决它的软件持续迭代式发展的问题。

过去我们的客户、Tier1供应商，我们本来给他做软件开发的，现在变成了我们的客户，现在这些供应商会专注在硬件的开发、制造以及成本的保证，整个产业确实在发生非常巨大的变化。这些办法如果我们总结起来，那就会有更多的软件，所有的车都是全时在线的，会有更多的智能化，人工智能进来，同时所有这些产生的结果就是说你的架构会发生变化，你整个的生态系统会更加开放，也更加广泛和活力，同时参与者过去就是车企、供应商、硬件、软件，未来参与者可能会涉及到方方面面的人，过去这个门槛也会非常高，很多大学毕业生想能给车里面开发一个软件，没有经过时点的训练是完不成的，我们希望后面刚毕业就可以变成软件到车上去体现一个完整的价值，同时这个车也会变得越来越有趣，所以这个趋势已经确立了。

但是如何去解决这个的问题？很多车企经常说我要解决软件，也有很多过去软件公司、互联网公司说我要去找车，我要去解决的问题，但是应该说到目前为止我们看到活跃的领域里面仍然是车企、零部件供应商以及还没有进入到这个领域的软件的公司。而这个中间里面我们也去反思，这个里面最大的问题就是知识体系的问题我们在解决人类社会发展到现在最大的两坨体系，一个是IT的，一个是汽车的，汽车有一年的历史，汽车的流程、汽车的规范和体系，它的质量保证方法等等都是非常成体系的，就像迷宫一样，而且不同的车企还不一样，同时IT领域里面一代代的软件和互联网技术，一代代的通讯技术和智能技术也发展了大量知识体系。

实际上我们现在面对的问题就是说，如何有一个精锐的小团队，比如说我们跟上汽、跟长安，能不能有一个小的团队5个人、7个人的队伍坐到办公室里面，从硬件到软件到架构到通讯到人工智能到智能驾驶到车联网到手机端全部说明白呢？几乎是不可能的。

未来如果我们不能解决这两个知识体系融合问题的话，我们很多在IT里面走过的坑可能在汽车领域里面还要一步一步走过去，而且这个过程当中可能会有大量的工作变成毫无意义的成本。所以我们一直也在探索未来怎么去解决这个软件复杂的问题，这个里面关键的就是怎么把汽车和IT的知识体系进行更有机的融合。

我们都说变革的节点去思考，我们有非常多的历史案例去证明，这是诺基亚的案例，基本上把手机停掉的时候，这是诺基亚CEO的照片，他说我们几乎所有的事情都做对了，但是我们失败了。这个话题很沉重，我们感觉多在变革的节点一个最突出的特征就是我们不知道什么是对的，我们对于对和错的判断突然之间变得上下颠倒了，我们看待这个世界的角度和观念会发生激烈的碰撞，所以我们看关于如何制造软件甚至软件是不是一个话题，包括我们刚刚成立的AUTOSEMO，可能我们刚成立就会有一个挑战性的话题，你们跟AUTOSAR是什么关系？是合作还是对抗？我觉得这是一个送命题，我们思考思考再回答。

同样对于软件的问题来说，我们过去或者说我们现在认为对的方式，可能在未来都有可能是颠覆的，都有可能发生很大的变化，毕竟我们认为这个变化的节奏会越来越快，就像博世发明的电喷系统，50年前投入了软件和硬件的开发，投入了大量的工具，一直用了50年，我认为那是黄金时代。但是现在可能我们去年开发的系统，有可能2年以后就有可能消失掉了，大家在做大量的ECU的删剪，在做软件的重构以及很多架构的梳理，有可能在未来的车里我们现在在座很多零部件供应商所开发的电路板、系统、系统有可能2年以后这个市场干脆就不存在了。我觉得我们确实在这个时间点需要去思考未来应该是什么样的，有可能什么到底是对的、什么是错的，我们怎么解决现在面对的这种困惑和问题。

今年出来一个话题就是大众危机了，我们现在还不知道这个危机发展到什么阶段，能不能解决，大众这个公司未来还有没有未来，我们有非常多的疑问，但这些都是大众的话题。但实际上在IT领域里面几十年前就已经有危机了，最开始在IBM大型机的时代，就已经全球在热烈地讨论软件危机的问题，因为他们搞不定软件，软件危机的现实就是说当我们在处理一大坨软件的时候我们会发现它有很多的缺陷，当我们投入人力去改这些缺陷的时候又会产生更多的缺陷，最后我们这一堆人就不断在那里循环，这个就是危机的状态。

危机状态其实就是复杂度的问题，当我们一堆人去解决高度复杂系统的时候我们会发现它超出了我们大脑能够处理和人类组织能够解决的问题，这样的问题在那个时代我们定义软件危机的极限是什么呢？人类的组织能解决最大规模的软件是多大呢？2百万行，这是我们当时认为的极限，现在是什么样子呢？这是最近在GitHub软件里面很热门的话题，他们把代码存到北极去了，在那里建立了一个仓库，挪过去的代码是21TB，这是他们经过筛选的，没有人知道他们存了多少代码，大家也不会数了，用TB来算，这个TB不是我们说随便照片电影也能上TB，这个代码全是人类一行行手工敲出来的，里面各种各样的丰富软件移植过去，所以已经不是按亿来算代码的行数了，现在大家觉得北极已经成为bug最多的地区了，而且很巧，这个地下仓库就在人类未来方舟计划总仓库的隔壁，所以大家对人类的未来很担忧，因为虫子太多了，但这是一个笑话，大家现场能get笑点的程度代表了人群对软件理解的程度。

同样我们来看大家说现代软件高科技的组织，谷歌的软件仓库在几年以前号称已经达到了20亿，20亿行代码，任何一个程序员去仓库里面选择他感兴趣需要的代码段代码，然后再提交回去。现在我们可能上亿行代码已经远远不止了，我估计腾讯的代码库也很大，阿里的代码库也很大，他们一个淘宝的、微信的应用代码也很大，远远超出了原来2百万行代码软件危机的极限，可能这里有一句话最有意义的是我们希望1千年以后，为人类的后代在看到软件仓库的时候，他能够理解我们开源的概念，开源是一种更加先进、更加强调协作、强调共享、强调架构、强调开放的一个新理念。正是这样的理念解决了人类过去从单一组织所解决不了的软件复杂度的问题。

同时，因为我们一直在研究代码，也做很多的技术软件，我们到很多主机厂去沟通，说你过去的代码将来要迁移到AUTOSAR上去，同样我们跟欧洲的一些车企去沟通，当时他的困扰，其实他是AUTOSAR的创始者之一，他说AUTOSAR到底对不对？我们当年成立这个组织搞了AUTOSAR是希望能解决软硬解耦的问题，但是现在我们去看软硬一点都没有解耦，我们很多的Tier1供应商拿到的报价里面一大坨的费用全是在软硬件的适配，我们有很多的上层应用可以复用，但是我们找供应商来，我们说我们需要增加一个新特性，我们需要加一个接口，你给我开发一个新的硬件，大量的工作量在软硬件适配，我家里有很多的软件仓库，高质量的解决我车辆控制的代码，但是我被这一坨基础软件以及后面一大片的Tier1工程商所绑架了，我大量的工程费全在适配上，而这里面一点点价值都不创造，只创造了bug，他觉得这是一个束缚，我们也觉得这确实是一个未来需要去解决的问题。

我们也需要跟国内车企去沟通，也有一些在这个方面做了很多工作的，我们说你们家的软件仓库也很大吧？怎么帮你迁移过来？他说对不起，我们家没有软件仓库。很尴尬的一个话题，我们就不知道该如何去接了，这个就是现状，这是大家在看到这个问题的时候，你很难说在欧洲的社区里面有一个庞大的软件仓库，它的那些knowhow有多少的价值，有非常多的价值，奔驰为什么开起来这么爽？都在那个里面了，BMW为什么让人感觉这么有吸引力？可能都在这里了。但是也有可能当软件信息开发模式变化的时候就变得什么都没用了。

所以认为开放和协作，IT领域里面长期发展下来核心的理念，解决复杂度的理念，达到今天手机互联网广泛这些软件应用繁荣场景的最大问题或者最主要核心的方法就是开放和协作。所以在软件过去的领域里面有一本非常著名的书叫大教堂与集市，大家可以去找一找，他讲的是说过去的开发方式是教堂的方式，一个教堂可以干好几百年，教堂的这些人专心从头到尾去设计，从整体的架构、外形到里面的每一个房间、每一块装修，每个里面的壁画全部都是它去设计的，所以极其精美，没有办法模仿，一旦它建立起来了，它的这种领先和独一无二的优势变得不可动摇。

我们过去说IBM建了一个大教堂，从软件、硬件、操作系统到各种各样的应用，在巨型机的时代它就是一个教堂，但是后来大家就发现教堂太慢了，我们现在在欧洲还有很多没有完工的教堂，在那里面躺了上百年，因为他需要的资源、体系太专门化，没有办法去复用，没有充足的资源给他去快速地组合，去享用新的趋势和新的要求，那同时我们看到说开源软件或者说开放系统架构来带来的是一种集市的效应，这集市的效应大家在一些共通的语言、接口和体系架构下自己去选择我在这个里面扮演什么角色，有人会提出说我有新的需求，就会有人去响应，有人说我先有一个想法，过两天发现特别有趣就变成了一个新的应用领域，这是一个充分竞争的又是充满活力的市场。

所以我们说微软是一个教堂，因为微软的操作系统规模庞大，发展了这么多年，当时有声音非常激烈地说lineks就是癌症，就是软件领域里面的癌症和病毒，所以我们一定是不支持它的，但是其实我们大家去看，windows是全世界拥抱lineks最充分的一家软件企业，它对于lineks的贡献几乎排到我估计不是NO.1就是NO.2，它里面很多的核心架构也借鉴了大量开源软件的领域，同时它基于此建立广泛的生态，云计算的领域使得微软的发展进入到了第二个更新的阶段。

所以大家最终都会走到说我们怎么去开放，我们怎么能够运用全世界的优质软件聪明的头脑去给我们这一套系统增加那些让人哇一下的新的特性。我们不用在家里面仔细去想，我们到底有什么特性下一款车才更有吸引力呢？同样在手机里面也是，手机里面很多的软件和系统不是我们手机供应商所开发的，同样我们也看到我们的手机现在一个很突出的特点，相机能力已经超出了过去很多传统数码相机的能力，但是在数码相机时代，中国很多企业是很羡慕日本的这些相机供应商的，但是我们一夜之间国内的小米以及很多手机供应商，他们手机的相机功能已经超越了过去很多，他们是一夜之间学会了这样的技能吗？不是，是合作，谷歌有专门的底层的调用控制跟芯片协同的问题，所以现在从最基础的高通芯片到安卓的系统，到中间的软件架构，到上层各种AI算法、图象识别、图像渲染的算法，一个安卓程序员可以调用的资源比过去尼康、佳能家里的程序员所能调用的资源多的不得了，无论是算力到软件的规模和功能多的不得了，所以他可以去创造一个更加有趣的相机，各种各样的功能都可以创造出来，而这个里面的门槛很低，所以未来也是这样的一种形态。

我们从天上再回到地下，我们现在的情况还跟想象的差距很远，我们现在的软件层次还很少，我们的Tier1工程上还是在火上烤的小鸟，还没有变成凤凰，我们的技术方式还是几十年以前一直没有变的，并且需要花大量的时间去修改和调试的，我们现在的市场不允许我们做快速的转变，因为我们也有很多的既有市场去维护，但是没有办法，因为这个市场需要我们不断开发新车型出来，我们开发的节奏越来越短，过去5年开发的车卖5年到7年都很好，但是现在可能新开发的车半年它的注意力就被吸引掉了，所以怎么样在这种压力非常大，火烤的非常炙热的时候我们去选择正确的方向去做正确的事情，这也是我们软件很多从业者必须不得不面对的问题。所以我们更加坚定的相信未来是开放和一个协同的市场跟生态，只有这个生态才能解决我们所面对的这些深刻的问题。

我们也看到过去很多方法在未来都会消失，我们认为现在领先的，包括特斯拉，现在很多车企在学特斯拉，它有几个预控制器我就有几个预控制器，它怎么做软件我就怎么做软件，但是也可能几年以后特斯拉也是落后的，特斯拉也被一个更加繁荣开放的体系所淘汰掉，谁又说得上呢？所以我们认为未来开放体系的构建正在形成过程当中，包括我们今天构建的AUTOSEMO，我们认为在中国是最有可能产生这样的体系的，就像刚才说的，有的主机厂里面没有软件仓库，所以我们没有包袱，我们可以更自由地去思考，我们可以从0去构建，我们可以有选择的机会，可是有的主机厂没有选择机会，因为他家里的软件仓库太大了，他不去复用很快就over掉了，所以我们有选择的权利，这是个非常幸福的时点。

但是这个路径走错的可能性仍然非常高，而且我们中国所拥有的软件开发资源可能是被全世界的主机厂所羡慕的，大量开发分部在中国构建，大量的合作形态和合资公司在构建，同时我们有非常好的互联网资源，我们在全中国懂得安卓的可能是非常之多，接下来我们可能需要解决的问题就是说，如何让我们的车和消费者在这个过程当中都能参与进来，去拉动这个市场的需求，我们未来的车可能都应该是全时在线的，我们政府在推动5G的建设，那我们应该拥抱这件事情，让我们的车真正全时在线的时候，可能大家回答不了真正在线又怎么样？就像手机大家也回答不了有了触摸屏会怎么样呢？现在大家都知道会怎么样，可能未来5G也是这样的，当我们的车全时在线，每个控制器都能跟云全时互联的时候，未来能够创造出更有特性的东西，既不是在主机厂也不是在Tier1供应商，可能是在很多不知道在哪里的工程师所创造的。

东软睿驰我们还是小鸟，我们还在做很多改bug的工作，我们的工程师可能一大半每天都在改bug，同时我们也希望改变这样的现实。所以东软睿驰从成立的时候就思考去构建我们的技术软件平台，把我们脱胎于东软的，丰富的对于IT过去的理解，软件工具、开发组织和工具的理解怎么用到汽车上。所以我们在前年发布了第一款基础软件，当时是在无锡开的第一次发布会，去年在广州升级到了2.0版本，这样的技术软件我们也希望跟国内主机厂做深入合作，帮助主机厂构建他的软件仓库和软件开发能力，同时我们能够把很多可以在这个过程当中定义出来的接口、框架、标准、方案能够open出来，让更多的参与者包括Tier1供应商、软件工程师能在大学没毕业的时候，就能够拿着一台开发工具、开发样机去编一些有趣的，可能是自动驾驶，可能是车联网等相关的软件，能够为未来汽车软件的繁荣领域里面贡献一点他自己的小想法。

我们是希望这是未来一个很好的场景，所以应该说我们一直在推动这样的一个事情，当然它也是基于AUTOSAR的，所以我们先基于过去历史里面积累出来的关于安全、可靠性、软硬的调度以及实时系统的解决，以及功能安全里面的一些计算和方案，我们要把这些继承过来，同时我们也希望以这个为基础，能够为未来一些自动驾驶、应用和信息安全的应用走出更多的接口和框架。

所以目前我们的产品有Acore、Core等等，希望为未来的软件应用构建出更好的开发平台。同时我们也提出了越来越完善的工具链，提到工具链也想提到一个话题，过去基础软件的供应商都在欧洲，所以欧洲的车企全是教堂的思维，大家从最开始的规划到实现过程当中考虑得非常充分，所以规划的工具非常好，后端解决问题的工具相对来说会弱一点，因为大家认为不能在后台解决太多设计方面的问题，但是我们中国人的思维就是还没有想清楚就先干吧，这是我们一个很习惯的思维，这不是不好的思维，是一个很好的思维，但是不太适应过去欧洲供应商所构建出来的软件开发模式，因为我们可以看到做汽车的可能都是西装革履的，但实际上汽车工程师都是特别苦逼的一帮人，我们去看漠河、吐鲁番大量工程师在做调试和改bug的工作，我们也在这个领域里面有更多的软件工具，让软件工程师无论是在前端还是后端都能得到更好的支持和更方便的调试平台。

当然现在还是一个刚刚开始的阶段，我们AUTOSAR方面还在每年不断做标准匹配、融合的问题，同时我们也看到未来一些新的问题又在不断出现，软件的安全性问题、补丁问题，在更开放和复杂系统里舒适性的问题，以及工程师如何去论证和说明的问题，以及软件、硬件各方面，还有从芯片级别到接口级别的很多变化，这些变化都是需要未来去解决和走的坑，这个过程当中我觉得不是任何一家企业能够解决的，也不是任何一个聪明的头脑能够解决的，可能需要大量实实在在的工作，大量我们跟主机厂、Tier1供应商一起去走这些雷，去构建这些体系框架，但是这个里面核心的思维就是我们构建的这些框架怎么被未来所复用，怎么让更多的人更容易、更开放地去提供他的想法和思想，更容易地去开发软件。所以就像上汽的孟总所说的，我们去解耦，降低门槛，我们希望大学毕业工程师就能够给汽车编写代码，我们希望这些代码能够一代代继承下去，十年、一百年以后放到北极存着的时候仍然是可用的，那就说明我们的架构是稳定清晰的，并且是能够支撑繁荣的未来的。

当然速度是决定一切的，因为这个市场变化太快了，如果我们不去采取行动、不去拥抱未来，可能最终死掉是必然的，所以我们也希望尽快去行动起来，跟广大主机厂和联盟组织一起去构建在中国生长起来的，未来有可能在全球繁荣的一个软件生态系统。我们在今年11月份还会继续发布我们的Neusar3.0，我们也会支持云端协同的新的软件框架，希望各位到时候跟我们一起去探讨，一起提供意见和建议，也一起合作推动这个市场的发展，谢谢！