日产撤离韩国或留“后遗症”

此前撤离韩国的斯巴鲁(2012年)和三菱(2013年)也表示将在当地保留服务中心，但现如今6年已过，斯巴鲁和三菱的正式服务中心在韩国已经几近消失。

5月28日，日产宣布正式启动“有所为，有所不为”的发展战略，撤出韩国，弱化欧洲，并计划把有限的资源聚焦到中国、美国与日本本土三大核心市场。

消息一出，韩国的日产车主们感到十分不安，不仅担忧维修和零部件售后服务的保障问题，还有二手车价格在后续也有可能暴跌。就在最近，韩国的汽车线上论坛已出现了车主们要求赔偿的抱怨文章，也有车主俱乐部开始行动，为会员后续的用车利益寻求保障。

在此之前，日产已经在韩国市场深耕了16年，根据日产韩国分公司的最新消息，这一东瀛品牌已决定在今年8月之前彻底离开。去年7月开始，因日本出口限制而导致的抵制日货运动已持续了近1年，导致日系车在韩国销售急剧下滑，日产也在当地难逃一劫。

受抵制运动的影响，去年韩国市场的日产和英菲尼迪在销量上分别同比减少了40%和6%，仅为3049辆和2000辆。今年有新冠肺炎压顶，日产在韩国更是以813辆的销量勉强维持着命脉、英菲尼迪更惨，截至5月仅卖出159辆。

就在上月底，日产公开了2020年3月期财年（2019年4月-2020年3月）的业绩财报，这一财年的最终损益为6712亿日元的赤字，是自2009年3月期财年后，日产时隔11年再次出现赤字，赤字额直逼上一次的6843亿日元。

日产韩国的一位发言人表示，综合考量国内外的行业风向和环境变化，特别是韩国国内市场状况的进一步恶化，日产总公司认为韩国市场很难再次恢复可持续增长，不得不选择退出市场的最终决策。“尽管如此，我们也要代表日产向韩国的消费者表示最真诚的感谢。”

实际上，因为销售持续萎靡，日产撤离韩国市场一事在去年下半年就在当地屡起波澜。迫于各方面的压力，日产韩国分公司不得不在9月份正式发布辟谣宣言，称相关报道并不属实，韩国是日产重要的市场之一，无论未来遭遇什么困难，日产都不会选择从韩国撤离。

根据韩国法律的规定，日产应在撤离该国的8年内向车主提供零部件相关后续维修维保服务，但在很多韩国车主看来，这一承诺恢复真正履行，现阶段还是个未知数。

韩国业界认为，购买新车3年以内的车主遭受的损失将会更大，因为在当地，日产保修期是3年(或6万公里)。如若日产在韩国无法履行保修期内的承诺，这一批车主的用车成本将高于预期。

“在撤离韩国以后，日产极有可能在当地只留下1、2个重要的服务中中心，剩下的维保机构极有可能被陆续关闭。”让当地消费者最为担心的是，即使是最为基础的维保服务，他们在后期不得不去往较远地区处理，这将增加更多的时间和费用。

这样的焦虑并非没有先例，此前撤离韩国的斯巴鲁(2012年)和三菱(2013年)也表示将在当地保留服务中心，但现如今6年已过，斯巴鲁和三菱的正式服务中心在韩国已经几近消失。

问题不仅仅聚焦在售后。、随着日产撤出韩国市场，相关车辆的品牌价值将直线下降，这将导致其二手车价格急剧缩水。一位在韩国从事二手车交易的业界相关人士表示，日产的二手车价格不会立即下跌，但未来几年势必会遭遇大幅下滑。“实际上，日产车在韩国的品牌溢价就不算很高，在二手车市场一直不温不火，现如今又要撤离韩国，价格下调不可避免。”

另一个令人担忧的问题，是保险费的上涨，业内人士分析，日产和英菲尼迪的所有者从明年开始可能要多承担10%-20%左右的保险费。

现阶段，韩国的日产车主联谊会正就撤离韩国事件考虑提起集体诉讼，已经有联谊会的运营人员小范围内上传了题为《关于日产撤离引发的集体诉讼》的公告文，并宣称会员们对集体诉讼的关心程度较高。

但是，运营人员也对媒体表示，他们与在与会员充分沟通协商后，才决定是否正式对日产进行集体诉讼。韩国日产公司也向联谊会负责人表明了他们立场，并宣称他们会为最大限度地减少顾客服务投诉而努力。