广汽研究院车联网专业总师廖磊：软件定义汽车的思考

6月4日，“2020首届软件定义汽车云论坛”以网络视频直播的形式顺利召开。本次论坛主要围绕“软件定义汽车”趋势下企业的思考与战略选择展开探讨，为业界搭建一个沟通、学习的平台。下面是广汽研究院车联网专业总师廖磊在本次论坛上的发言：

今天非常荣幸，也非常高兴受盖世汽车的邀请和大家分享广汽在软件定义汽车方面的思考。软件定义汽车这个概念我的印象是从去年开始在业界大家纷纷在谈论这个问题。

软件定义汽车有个特点，所有人都觉得它是一个很明确的方向，都认为主机厂以后一定会向着这个方向去发展。但是软件定义汽车这六个字缺乏一个很清晰的定义，缺乏一个明确的技术体系，更缺乏实施的路线和成功的案例。甚至在去年年中，我们跟一些企业谈到软件定义汽车的时候，英文的缩写说法都不一样，我们叫SDV，有的企业叫SDC，现在越来越多的人开始统一到SDV的说法，这也反映出对SDV的认识大家其实是在逐渐趋同的过程中。

大家可能看到我的题目了，叫软件定义汽车五问，原来写的是软件定义汽车的思考。五问针对性更强一些，为什么会这么写呢？顾名思义就是五个大问题，材料为什么这么写？就是想给大家还原一下，或者介绍一下广汽在研究软件定义汽车时采用的方法，其实我们就是从提问题开始。

今天想把我们当初提过的问题，走过的路，做过的思考分享给大家，相信对大家可能会有一个他山之石的作用。说到提问题，我们还要感谢一位十八世纪末，十九世纪初的数学家希尔伯特，他提出了23个基本的数学问题，这23个问题成为许多数学家力图攻克的难关，对现代数学的研究和发展产生了深刻影响，后来这23个问题的解决过程也推动了20世纪数学的发展。

我们在SDV方面提出的五问，或者说通过五问引申开来更多的问题，是不是具有希尔伯特定义的特点，我们是不是意义足够深远，是不是解决起来非常困难，具不具备一定的高度，能够支撑SDV的研究和发展，我们一起来看一看这五个问题是什么样。

第一个问题是SDV是什么。第二个问题是SDV的相关技术，第三个问题是SDV的营销模式，第四个问题是适应SDV的组织架构，第五个问题是SDV所催生的供应链。

我们看第一个问题SDV是什么。SDV的概念我相信不同的人，不同的企业，尤其处于供应链的不同位置的企业差别都很大。在我们看来，SDV的特征是什么。

我们为什么会用问题的方式跟大家做分享呢？是因为我们认为用系统性、原则性的问题，有助于把SDV背后的逻辑主线给梳理清楚，从而可以把原本很零散的、零星的技术点串在一起，给它一个更符合逻辑的、更有针对性、更有指向性的体系化设计。

SDV是什么，我提这个问题并不试图想要给SDV一个答案，我们提出的这些问题，有自己的理解，但不代表就一定成为其他企业的认识，同时目前也出于行业保密的原因，不方便完全公布出来。提问题的研究方法我觉得是可以给大家作为一个参考。

SDV究竟是什么呢？首先我们要看SDV的特征是什么，SDV最大的、最重要的特征，是软件功能的发布与车型发布的分离。大家都知道我们过去的车型，比如说两年发布一款车型，如果想在车型上搭载新的功能，通常是要跟着车型走，比如说一款两年后将要发布的车型，现在有一个很特殊的，或者很好的功能想上去，但是这两年之内我们是做不了什么事情，一定要等到这个车型发布了，新的软件才能上去。

车型一旦发布以后，再想改它的功能就很困难了。现在有了OTA，OTA成了给汽车保持所谓的常用常新，给它一些升级，修复一些BUG的手段。但是OTA本身是不是SDV呢？我觉得这个观点可以保留，我们认为OTA只是SDV实现的手段、途径和通道，OTA本身并不是SDV。SDV的第一个特点是软件功能的发布和车型发布的分离，这个是非常重要的，也是划时代的特征。

第二个特点，既然软件功能发布可以不用和车型相绑定，这个时候更多软件就可以更快地发布到车上去，发布到已经量产、上市的车型上去。我们认为SDV这个特征非常重要，对于后面很多技术上的研讨是有一些指向性的意义。

我们再看看SDV的价值是什么，经常有人说我为什么要搞SDV，是不是有一些利益团体在故意炮制一些概念，故意忽悠一些概念来达到自己的利益诉求。

我们认为SDV的价值首先是服务于主机厂，并不是价值概念的炒作或者是忽悠。和上面的SDV特征相关的，SDV的价值最重要的是在于硬件平台生命周期的最大化，也就是说当我们能够把软件功能和车型的发布，两个发布相分离的时候，这个时候硬件平台的生命周期就可以尽可能延长，因为不需要完全依赖于硬件的更新，就可以去更新我的软件功能，更新用户和消费者的体验。我用软件就可以满足消费者个性化和长尾的需求，这个时候硬件平台的更新频率就可以放得更缓一些，周期拉的更长一些，硬件平台化就可以做的更好一些，由此可以带来效益、开发、费用的减少，效益就可以得到最大化，这是我们认为SDV最重要的价值。

SDV也会带来一些其他的价值，大家都知道特斯拉可以把软件拿来卖钱，他的AUTOPILOT可以卖多少钱。国内有些企业也在做这样的尝试，毫无疑问这是一种新的营销模式和商业模式，但是能够做多大，以什么样的方式来开展，这是需要去研究，实践和论证的。但是不能排除他确实是SDV的另一个价值，这是我们对SDV价值的看法。

前面谈到SDV的特征，它的价值，归根到底，SDV的核心是什么？如果要实现前面的特征和价值，SDV的核心是什么？我们认为SDV的核心一定是一个简明的，有冲击力的这么一个东西。我们认为核心就是主机厂自主可控的软件的开发模式，只有实现了主机厂自主可控的开发模式，才能够实现前面SDV的特征以及所带来的价值。

说到这一点，可以多说两句。坦白的说，这也是为什么今天盖世汽车邀请我来做分享的时候我愿意来的原因。按理说SDV属于比较偏前沿的研究，我们不太倾向于和别人来分享，但是为什么今天在这儿要分享，因为SDV是所有主机厂面对的共同话题，需要有些共同的认识。这个共识就在于我们需要有自主可控的开发模式。

为什么这个东西这么重要，需要大家有共识呢？因为这样一种自主可控的开发模式，仅仅是主机厂自己很难做到，还需要产业链的配合。所有的主机厂只有有这样的共识，而且有对于供应链有共同的要求和推动的时候，产业链才会根据我们的期望进行改变和调整，这也是为什么今天愿意来做分享很重要的原因，因为这是我们所有主机厂共同面临的命题、任务，我们迟早要解决和实现它。

前面我们谈了SDV是什么，我们分别从SDV的特征、SDV的价值以及SDV的核心是什么，做了一些回答，这些不是标准答案，每个企业的答案可能不尽相同，但是大家可以从中间看到我们面对SDV的时候研究思路。

第二个问题，SDV的相关技术。前面既然提到SDV是什么，我们做了一些概括性的总结。SDV的相关技术，毕竟要落地，在我们看来SDV的相关技术有哪些问题需要去回答，需要去解决。首先，既然是软件定义汽车，汽车是硬件，必然涉及到软件和硬件的关系。第一个是软硬件的分离，不管是企业内部还是外部都在谈软硬件分离，但是坦白讲操作起来并不是那么容易，可能在某些领域，比如说在娱乐终端上，相对来说可能会容易一些。但是在其他的领域可能就不是那么容易，这里面有技术的原因也有商业的原因。

软硬件分离究竟标准是什么，以及不同的企业应该怎么操作，我相信不同的企业有不同的实践和不同的标准，我们自己也在逐步尝试一些方法和制定一些标准，但这些东西肯定不会成为别人的标准，大家都会有自己的思路去实现。

第二点是软件决定硬件，这句话是什么意思？这句话可以从微观和宏观两个角度来理解，微观来讲，车里面的一个硬件、一个按键，我可以用软件决定它的功能，方向盘上的一个硬件，我可以用软件赋予它的功能，我也可以有几个选项，给用户选择，你可以给他匹配三个功能，三选一。宏观来讲，软件架构要决定硬件架构，有一个因果关系在里面，有一个本末关系在里面。SDV的时代里一定是软件架构决定硬件架构、构成和各种特性。这个因果关系和本末关系，我认为是不应该去倒置的，不是硬件架构决定软件架构，这样的话SDV就没办法干了，软件发布和车型发布要分离也永远没办法干。

举个例子，大家都在对标特斯拉。很简单，大家都研究它的电子电气架构，把车拆的四分五裂。问题来了，假如说今天特斯拉就算把整个电子电气架构摆在某一个主机厂面前，开放给你用，如果没有中间的软件架构和操作系统等所有设计，请问你能够把它的电子电气架构用起来吗？打个不好听的比方就像一个没有灵魂的躯壳一样。所以软硬件的关系，研究上首先要明确一点，软件架构决定硬件架构，而不是相反，这是在软件定义汽车SDV的技术里，软件硬件关系首先要明确的原则。不同的企业可能有不同的想法，大家可以去尝试，没有关系，我们只是把广汽目前的理解提出来。

其次是域的划分，大家都在谈域，为什么大家过去有功能域，会分成很多功能域，那是因为我们跟传统汽车的设计历史一脉相承下来的，在软件定义汽车的模式下，之所以之前有维持功能域，是因为我们汽车的研发按照系统、子系统和零部件这么划分来的，我们所有的组织架构都是按功能来划分的，这是维持功能域很重要的原因。

现在大家谈域控制器，也有人谈到空间域，如果按空间去划分域控制器，这些概念的产生以及里面推动发展变化的背后原因是什么？之前维持功能域可以理解，以后做域控制器的时候，是不是一定要按照过去功能域的划分来进行划分？这是很重要的问题。同时现在有人谈到不按功能域划分，要按空间域划分，什么时候可以转到向空间域去划分，以及从功能域划分到空间域的划分转变对控制器有什么样的要求，这是非常关键的一个问题，我们只有用SDV这么一个大概念，一个框架，只有经过系统化的分解和研究，我们才可以给这些问题一个答案，同时给这些问题技术上的研究提供一个需求，提供一个指导，提供一个指向性，这是域的划分。

接下来是域控制器了，我知道不同的主机厂都在设计域控制器，所有人都在问用什么样的硬件架构。前面也谈到软件架构决定硬件架构。假如说你没有想清楚域控制器用来干什么，我用来跑什么样的软件，这个软件在什么样的架构下运行，如果你没有把这些问题想清楚的话，就很难对域控制器的架构进行设计。因为你没有目标和需求，所以很难设计域控制器的架构，你可能会把域控制器做成超大型的车身控制器，只是将过去的部件做的更大、算力更强而已，这样是不是SDV的目标？这是一个问题。

第二个问题是域控制器之间的关系是什么样？假如我们软件功能越来越多，软件功能越来越复杂，域控制器跟域控制器之间是什么样的关系？他们还是按照功能域划分吗？还是说不按功能域划分，按照空间来划分，如果按照空间来划分就会带来一个问题，很多软件的功能跨传统的功能域，这个时候域控制器和域控制器之间的关系是什么样？我现在提的这个问题，不知道大家有没有一些感受，不管怎么说，你们如果按照这个思路去思考会发现这个问题提出来的时候会带来很多问题，同时在梳理这些问题的过程中，相信对于大家SDV的具体研究和实践，包括具体域控制器的开发会带来一些有价值的启发，或者是一些思路，这是域控制器部分。

SOA我相信对于汽车行业来说是个新概念，因为最早不是来自于汽车行业，是来自于软件行业，而且和云技术相关。SOA是面向服务的架构，我们最近也接触到不同的企业跟我们谈SOA，有很多种不同的说法。对于SOA的理解也大不相同，有的人认为是一种架构，有的人认为是一种设计理念，有的人直接说就是一个面向对象的方法。这些概念对不对呢？我在这儿不简单地做判断。但是我只想说在我们看来，SDV确实和SOA的关系非常密切，可能会表现在很多方面，比如说从实现上来讲，SOME/IP是不是SOA的全部，或者是不是足以支撑SDV所需要的软件架构，这是个问题，也留给大家去讨论。至少用我分享的思考把刚才这些问题串起来，用一个统一的逻辑和相对完整的系统放在一起去考虑，我觉得可能会有助于大家对这个问题的思考和解决。

接下来是操作系统，操作系统是个非常重要的概念。SDV需要什么样的操作系统，这可能是在SDV的研究中核心的核心。相应的，我们可以用AUTOSAR来实现SDV吗？或者AUTOSAR是不是SDV所需要的操作系统，如果不是的话，哪些地方还不可以满足SDV的要求？这个我觉得是非常重要的。除了AUTOSAR之外我们还有别的选择吗？这些都是大家值得思考的。比如大众搞了VW.OS，奔驰也搞了一个MB.OS操作系统。大家谈论操作系统真的是一样的吗？大众也好，奔驰也好，包括各个主机厂对操作系统的研究和最后得出来的结论可能会不一样，你会觉得我们真的需要有一个完全不同的操作系统，可能也会觉得不需要，也许有一个可以作为中间件就可以了，这个取决于大家对SDV最后的认识和实践，以及你现在企业的约束条件，这是操作系统部分。

我们来到一个比较轻松的环节，SDV所带来的营销模式，这个话题我不知道大家思考多不多，可能相对少一些。因为坦白讲，我们都是做研发的，都是做汽车研发制造的，但是这个问题确确实实出现了，而且我们认为它会来势汹汹，会带来很大的影响和变革。这里面一个问题，独立于车型发布的软件产品，如何开展营销。

之前当我们的软件发布和车型发布是绑死在一起的时候，那时候不存在独立软件产品的概念。因为软件的功能是和车型绑在一起的，我的车型卖多少钱，其中就包含了车里面所装载的，所预装的软件功能，消费者花几十万买这辆车的时候把车的软件功能全部买走。突然有一天说我们在车型发布的时间之外，已经量产的时候还可以发布新的软件产品，甚至可以收费，这个时候这些软件产品怎么开展营销？由谁开展营销？开发者和营销者之间的关系是什么？这个又产生了一些新的问题和挑战。

从上面得到一些更进一步的问题，适应SDV的组织架构是什么，这方面要谈的问题很多，我只举一个例子来试图引发大家的思考。软件中心，大家都知道不管是大众还是国内的主机厂，包括特斯拉，其实他们的软件都有集中开发的趋势，更激进一点的是软件中心，是不是把软件开发人员集中在一起就是SDV的开发模式呢？我们对这个的看法不完全是这样，可能应该更复杂一些。在不同的企业，大家的想法可能是不一样的，所以我觉得这也是大家求同存异，可以有自己的思考。

最后的话题，SDV所催生的供应链以及供应链的变化。SDV的出现，因为主机厂一旦开始自主控制自己的软件开发，就会带来一些变化。比如说供应链里面会不会出现单独软件产品的供应商，这句话怎么理解呢？有点类似于大家都谈到的苹果模式，有没有可能出现一种主机厂定义标准，定义安全，对软件的接口定标准。这个时候有没有可能产生一些独立的软件开发商呢？过去主机厂有做这样的尝试，我觉得随着SDV的发展和主机厂认识的趋同以及实践的趋同，我个人认为应该会有这样的供应商出现，而且我们也欢迎这样的供应商出现。事实上这样的供应链上的变化，给国内的软件开发者和软件开发企业，尤其是中小型的开发企业提供了一个庞大的、巨大的产业机会，尤其中国又不缺乏软件开发团队和能力。

在这样一种软件定义汽车的开发模式下，主机厂和软件供应商的边界以及硬件供应商的边界，以及软件供应商和硬件供应商之间的边界会怎么样发生变化呢？我觉得也是一个非常庞大的话题，我相信今天来参加这个论坛的绝大部分都是供应商，这个肯定需要大家共同来思考，在软件定义汽车势不可当的潮流到来的时候，你们和主机厂之间，和软件定义商之间，我们三方之间的边界应该怎么去界定，我觉得是大家需要共同面临和解决的一个问题。

最后，我想再提出了一些观点和一些看法，不一定对，大家可以一起讨论。比如SDV是高准入门槛的产业革命吗？SDV是不是从主机厂到供应链的一次全产业链的洗牌机会，如果是的话这个机会会留给谁。SDV会不会是汽车快销品化的前奏，这个话说的很激进，会不会是这样的前奏，如果是我们应该做什么样的准备，会给哪些企业带来机会呢？这是我们对于SDV留下来的探讨，开放性的思考。

我的分享就到这儿，谢谢大家。