东软睿驰NeuSAR产品总监宋春东：面向SDV的工具链产品分析

6月4日，“2020首届软件定义汽车云论坛”以网络视频直播的形式顺利召开。本次论坛主要围绕“软件定义汽车”趋势下企业的思考与战略选择展开探讨，为业界搭建一个沟通、学习的平台。下面是东软睿驰NeuSAR产品总监宋春东在本次论坛上的发言：

6月4日，东软睿驰产品总监宋春东作为线上论坛嘉宾参加了2020首届软件定义汽车云论坛。 本次论坛宋春东总监分享了东软睿驰面向SDV工具链产品的相关实践和想法。就东软睿驰SDV的认知发表了看法，并基于方法论和SDV的核心决策与会众讨论SDV工具链相关情况。

整个研讨过程中宋春东总监首先带领大家回顾一下2019年整个行业里汽车软件领域发生的重大事件，年初大众集团宣布将加大软件方面的投入，并且转型成一个软件驱动的数字化公司，也开始投入了大量人力和财力研究VW.OS系统。通用也发布了电子架构，主要是信息化方面，其实也是大大增加“软件+未来汽车”的应用空间。特斯拉作为这个行业里公认的第一个实现整车OTA的OEM，今年也进行了升级，为特斯拉车型进行了新的内容服务升级，对相关功能进行了升级。东软睿驰SDV可以理解成是将特斯拉原有的功能进行了一个新的升级。 2019年底，广汽研究院与东软睿驰成立了SDV联合创新中心，可以说这也是国内第一个针对SDV成立的运行研究机构，主要目的是双方将投入自己的重点资源去加快SDV落地。国家方面，2019年9月份，国务院发布了《交通强国建设纲要》，也指明国内汽车发展重点是智能网联，车路协同方面，包括OTA的协同。总体来说，2019年汽车软件领域发生了非常大的变化。2018年之前整个行业对于SDV更多停留在概念探索之中，SDV是一个重要的趋势，2019年大家已经开始付出了行动，进行相关的落地投入，可以说SDV对整个行业造成了非常大的影响，大家也投入了非常多的研发。

到底什么是SDV，通俗来说就是软件定义汽车，定义了汽车的制造和生产方式。SDV能带来什么？SDV我们的理解是可以通过软件的升级，软件的刷新带来一些之前所没有的功能，包括通过软件升级修复漏洞，这是针对车辆本身的，对行业来说可以带来新的运营模式，新的经济增长点。传统的OEM盈利模式是基于单个车型的新车售卖，随着SDV带来新的服务，新的功能，可以持续性的获得车辆软件方面的升级，也可以持续为整个行业，为OEM带来持续性的营收。

整车厂无论是现在和未来都是汽车系统的集成者，汽车是一个非常复杂的系统，包含了几百个控制器，几千万行的软件代码，我们怎么样把它们整合到一起形成一辆非常完美的车辆。未来随着SDV的发展，硬件的能力会逐步降低，主机厂最核心的能力是如何将数据代码完美组合，并通过一定的测试完美地运行起来，并且未来可以通过一定的手段重新用数以亿计的代码对车辆重新定义。所以对OEM能力的要求有一定变化。

汽车可以说经历三个阶段，最早的汽车没有任何电子零部件，点火是靠手摇，是一个纯机械的东西，我们可以定义成机械定义的汽车。现在的汽车发展了几十个到一百个不等的控制器，我们可以叫做硬件定义的汽车，未来我们希望汽车是靠软件定义，这也是一个发展趋势，这方面是东软睿驰对于SDV的认知上的分享。

宋春东总监还针对于大家熟悉的V流程、MBD和AUTOSAR方法学分享了见解。主要给大家介绍一下MBD和对SDV的想法，东软睿驰在SDV的开发模式下，前期需求就可以帮助OEM更好地管控V流程的风险和产品质量。通过引入基于模型的系统工程，可以将原来的80%的精力投到劳动上20%的精力投到创造上，改变为20%的精力投到劳动上，80%的精力投到创造上。通俗来说，我们有更多的精力关心如何设计一款好的产品，不是花费更多的精力投入到劳动上。SDV虽然没有一个方法论，我们可以尝试从SDV的视角看一辆汽车什么样子。我们认为从SDV的视角，整车就长成这个样子，左边是车辆一堆传感器，右边有一堆执行器（插PPT），和互联网有一些交互，整个车就是中间的框，车里面有一个或者多个通用硬件或者中央集成单元，这个硬件可能通过虚拟化以及相关的底层软件，比如说V2X，去实现非常强大的硬件资源管理。

除了系统的软件之外，主要是涉及到硬件资源的管控，还有一个最重要的核心就是AUTOSAR，因为看AUTOSAR的应用是比较理想的，提供了比较先进的机制。将来可能除了AUTOSAR中间件的标准之外，还有其他的产品。

整个汽车V流程里，现在都是被各种工具链填充，从左上到右上都由各种工具链填充， 目前汽车行业，包括以后的SDV下开发，肯定还是以工具链为主，工具链的价值是什么？原来做事需要很多劳动，劳动是重复的，创造是我们在思考如何创造好的产品，如何更好地实现产品的方式。传统的开发工具链大家都非常熟悉，整个工具链覆盖的功能，从产品设计到子系统设计，验证，每个环节都有工具链去支撑。SDV模式下的工具链，我们认为会发生一些变化，主要的变化是控制器的消失可能会转变为纯软件的实现，所以未来我们在子系统设计之后，通用硬件设计一次之后，第二次就有相应的通用硬件可以做简单的定制，简单的选择就可以拿来用，不需要投入专有团队重新开发，反而是整个ECU的研发，因为ECU是承载车辆部分功能的功能集群，车里面的功能将来可以通过软件去完整实现，就摆脱了ECU硬件上的束缚。这就是东软睿驰NeuSAR面向SDV的工具链产品分析的方法和理念。

问：大众是不是基于AUTOSAR。

答：大众目前从新的架构来看，VW.OS只是一个操作系统，我们知道整个软件架构远大于操作系统，架构包含很多东西，包括操作系统，包含基础软件，包括应用层的软件，目前了解到大众的架构应该也是基于AUTOSAR的，只是说自己做了一部分其他的软件，整合起来形成了大众自己的整车软件架构。

国内比较大的主机厂都有一定的AUTOSAR应用，讲SDV这方面，大家还在探索，我认为走的比较靠前的有广汽，广汽也是国内第一个成立SDV创新中心的企业，我认为广汽在SDV上也付出了非常多，走的比较快，比较靠前。SDV本身就是一个靠前的方式，在短期之内大家都是以看为主，目前大家相对于SDV，更多还是在AUTOSAR的落地上。

问：您认为软件定义汽车对硬件有何要求？

答：目前的要求更多在于通用，我们跟自动驾驶有一定的区别，自动驾驶目前行业主流认为算力是第一要求，SDV首先实现的是通用，通用以后有了定义的基础。当然通用之后，因为通用的目的就是为了支持中间层的软件，所以我认为对硬件来说，短期发展来说还是通用，需要有一批通用平台支撑，提供IO口供我们使用。

问：OTA的发展趋势会不会走软件包？

答：将来OTA的发展应该分两部分，一方面是提供功能升级，另一方面也一定程度上解决车辆的问题，如果OEM的车辆软件有一定缺陷，做缺陷修复的时候应该也是通过OTA，除了这种方式之外，如果说是获得了一些新的功能，一般来说出于商业模式考虑，OEM都会做商业模式的探讨，肯定最后会落实到相关的收费上。

问：SDV开发模式对汽车功能工程师要求较以前有哪些变化？

答：很多OEM客户也问过我，SDV软件开头嘛，软件的定义是一个抽象的因素，软件开发是一个抽象的艺术，您做软件开发就要有非常好的抽象能力，你要有非常强的软件能力，你要知道怎么去开发服务，这些方面都有助于将业务逻辑做代码的开发，转化成最终的产品。跟IT行业的区别，除了要有非常好的软件知识之外，还要对汽车熟悉，所以SDV对于IT行业和汽车行业的业务支持是一个非常好的平衡，两方面都需要。

最后介绍一下我们NeuSAR的愿景，我们希望联合合作伙伴，聚焦于创新，联合我们的生态伙伴一起去实现基于SDV的前瞻性技术研发。