调查报告 | 疫情“全球化”， 超七成供应链企业放缓投资计划

从马斯克批判疫情恐慌很蠢，到特斯拉撤回柏林超级工厂的美国员工，时隔不过一周，疫情在全球蔓延的速度及威力远超马斯克的预期，也超乎其他多数人的想象。

截至3月16日，疫情蔓延至全球121个国家和地区，超过16万人次确诊。疫情携金融风暴席卷而来，油价持续下跌，美股三次触发熔断，欧美股市进入技术性熊市。而体现到汽车市场，是供应链中断、工厂被迫停产、销量下滑等问题如同多米诺骨牌一般接连上演。

且在近期盖世汽车通过移动端和PC端等多渠道展开相关调查来看，参与调查的1334例有效样本数据中，有近七成的参与者认为，这场全球性的“灾难大片”还将持续“上演”3个月甚至更长的时间。而这一预测，也与张文宏医生的“疫情在今年夏天结束已经基本不可能”观点相吻合。

基于此，LMC Automotive公司近期在对外发布的公告中，将全球轻型车销量预测下调4%（约370万辆），至8640万辆，这也是2013年来最低的水平。疲软的车市需求、漫长的疫情期，让全球汽车供应链未来发展趋势充满了不确定性。

全球供应链：影响或在近期爆发

3月11日，这是我国湖北省经过一个多月抗击疫情后，首批企业复工的日子。但同时，世卫组织将新冠肺炎疫情定义为“全球性流行病”，紧接着，包括菲亚特克莱斯勒（FCA）、意大利轮胎制造商倍耐力在内的欧洲主要汽车和零部件制造商，纷纷在这一天关闭意大利工厂，削减产量。

法拉利宣布位于意大利的两家工厂将在3月27前保持关闭；图源：法拉利

随后，越来越多的海外企业相继加入停工停产阵列中来。

中国是最先“解除”疫情危机的国家，包括湖北省在内的绝大多数零部件企业均已复工，可正如乘联会副秘书长崔东树所说，“汽车产业是一个长链条的运动，其核心的推动力取决于产业链全面复工程度，这对于疫情下的制造业来说非常艰难”。

由此，在如今供应链全球化、国际化的大环境下，全球汽车产业链节奏被打乱。

于是，在“全球疫情还将持续3个月甚至更长时间”的共识下，汽车供应链下游需求持续走跌、上游原材料供给困难、跨国物流遥遥无期、自身企业防疫压力倍增，成为全球汽车供应链接下来将要共同要面对的难题。

而这些难题，已在各国上演，且影响或在近期大面积爆发。

“疫情将在1-1.5个月的时间对美国汽车生产产生影响，对零部件和服务的影响会更快”，美国汽车研究中心首席执行官卡拉·贝洛表示。

德国经济部长彼得·阿尔特迈尔日前在接受媒体采访时也表示，“我们预计供应链将受到影响，尤其是在工业领域，而这种影响只有在未来几周才会完全显现出来”。

与之有着相同困扰的还要日本、韩国、印度、墨西哥等国家。

回头观望中国市场，中国固然是全球最大的汽车零部件制造、出口国，但如三一集团副董事长兼总裁向文波所说，“现在的生产体系是全球体系，任何一个企业链条断了，少一个零部件都没办法把一台机器生产出来。”中国汽车供应链也同样如此。

据盖世汽车了解，我国汽车诸多关键零部件和关键设备均来自日韩。其中，韩国占全球内存产能的70%，疫情重灾区庆尚北道的鱼尾市又称韩国的硅谷，集中了三星、三星SDI、LG电子、海力士等半导体与电子顶尖企业；日本则集中了全球半导体核心材料硅晶圆片一半产能。

基于此，23%的参与者认为，以日韩为主的疫情将对我国汽车半导体相关零部件板块带来较大影响，其次是动力总成、电机电控等相关零部件板块。

此外，我国出口欧盟加英国的总数已超过美国，此次海外疫情的发展及造成的生产停顿，无疑将对我国汽车供应链带来不可避免的冲击，甚至直接影响到我国经济。

产业变革：是停滞，还是被迫加速？

早在国内疫情大爆发时，众多国际主流零部件企业相继发布一季度业绩预期，其中包括安波福、伟世通、天纳克、森萨塔、格拉默等企业均表示疫情将对其一季度带来一亿美元左右的负面影响。

但随着疫情在全球蔓延，这已不再是独属于中国的“灾难”，盖世汽车研究院资深分析师认为，“面对疫情，更多企业的首要目标是活下去”。

在全球新车需求疲软、企业生产充满不确定性等背景下，企业现金流的健康与否，成为决定该企业寿命能否比疫情更长的关键性因素。

可同时，伴随中国、欧盟新排放法规相继落地，全球自动驾驶进程加速推进，汽车电气化、智能化、网联化以及共享化正在快速逼近，产业变革并未因突发疫情而停止脚步。

为此，更多零部件巨头们不得不一边精简现有业务，例如调整生产计划、剥离亏损业务，甚至关厂、裁员，以获得更大的利润；一边耗巨资投资未来，加大对新能源汽车、自动驾驶等新兴领域的技术和人才储备，聚焦新的盈利增长领域。

只不过，这仍是个较为丰满的理想，超七成的参与者表示，疫情的“全球化”导致其所在企业营收、利润双下滑，企业将不得不调整全球投资计划，并实施收缩聚焦战略，放缓对新业务的扩张。

于这些企业而言，产业变革或许不会停滞，发展进度势必将受到一定程度的影响。

正因如此，42%的参与者认为，在这场疫情之下，一场关于现金流、资本储备、技术储备的淘汰赛即将拉开，从而加速全球汽车供应链行业整合速度。

中国地位：被弱化，还是新的突破？

行业整合加速已是必然趋势，但除这一观点外，超三成的参与者还表示，疫情的全球化，将打破现有全球汽车供应链的布局。

而这一观点，并非首次被提出。

2月初，中国仍笼罩在疫情阴霾之下，众多企业复工无望，全球汽车产业链深受其扰，更多海外整车企业不得不“另谋出路”。

工信部副部长辛国斌在日前召开的国务院联防联控机制新闻发布会上指出，“需要高度警惕的是，疫情或将导致跨国公司进一步审视其对中国供应链的依赖，比如，为了应对危机，汽车配件企业伟福科技宣布将其武汉工厂产能转移至菲律宾工厂，汽车电子企业罗姆半导体也表示将在泰国等东南亚国家进行替代生产。”

一时间，全球汽车供应链布局合理性的问题被摆上了台面，关于汽车供应链将大规模“出逃”中国的猜测更是不断被传出，而接收地，便是劳动力成本较低的东南亚、非洲、墨西哥等国家及地区。

不过，这一观点并没有得到此次参与者的普遍认同，更多参与者仍坚持中国在全球供应链中地位不可撼动，且将加速向中国汇集。

不可否认，相较于东南亚、非洲、墨西哥等国家及地区，中国已不再具有劳动力成本优势，但就盖世汽车研究院资深分析师指出，劳动力成本并非企业布局的唯一参考标准，中国是全球最大的汽车市场，庞大的市场需求下，布局中国是诸多外资零部件企业降低运输成本、贴近客户的重要战略规划。

可即便如此，在全球疫情影响下，没有人是赢家。尽管，位于中国的绝大多数汽车供应链企业皆已复工，但如前文所说，欧盟零部件进口需求疲软、日韩半导体产品供给能力收紧等等都将对中国零部件企业带来不容忽视的负面影响。

对于此次防范全球疫情升级所带来的损失，一些专家和机构均认为，中国企业应加快研发，进口替代的步伐有望加快。

以汽车半导体为例，随着汽车智能化、网联化不断发展，此类相关零部件已成为我国汽车供应链中不可或缺，且极为重要的组成部分。可截至目前，我国半导体市场仍主要寄托于进口。

图源：businesskorea.co.kr

但值得注意的是，疫情较为严重的日本和韩国在全球半导体产业链中，主要位于芯片制造和芯片封测的环节。在这两个环节当中，我国本土企业与日韩企业的技术和产能差距正在不断收窄。在未来的时间中，若日韩两国疫情仍得不到有效控制，半导体产能供给或物流运输商遇到阻碍，我国本土半导体企业有望抓住机会实现“国产替代”，提升市场份额，进而在全球汽车供应链中地位也将得到进一步强化。

盖世小结：在漫长的汽车产业链中，没有谁是一座孤岛。疫情在全球肆意蔓延，势必将给全球汽车产业链带来冲击，上游供应链企业也将无一幸免。在此背景下，率先走出疫情阴霾的中国汽车供应链，接下来又将走向何方，是持续强化，还是被迫降级，似乎还需交还给时间来下结论。