雷诺-日产最新变局：分工距离分家有多远？

以分工模式躲开分家风险，只是扬汤止沸，却难釜底抽薪。

雷诺-日产-三菱联盟的格局，终于要发生改变，虽然不是立即分崩离析。

左手是雷诺减持日产股权的传闻，右手是“划分与征服”（Divide-and-conquer）重新划定分工的规划，原本因为失衡而摇摇欲坠的联盟框架，试图在风雨和波动中重新找回稳定位置。

把中国市场交给日产，把欧洲市场交给雷诺，把东南亚市场交给三菱，在技术工程层面各自的工作也进一步分化，尽可能提升协同效应（Synergy）……看上去很美的举措，是否能够成为避免联盟瓦解的一剂良药？

愿望很美好，现实很残酷。诸多问题的解决方案，看似对症下药，但实际效果不过是扬汤止沸，倘若不能直达病症的根基，又或者无法确保治疗过程的稳定性，那么终究难言釜底抽薪。

对雷诺-日产-三菱联盟而言，通过分工模式降低分家风险，至少目前还称不上确保药到病除。

分工：重整的架构

改变，往往分为明线和暗线同时推进，水面之下的暗流，能量未必小于水面之上的波澜。

2020年1月30日，雷诺-日产-三菱联盟运营委员会AOB（Alliance Operating Board）公布了“划分与征服”战略，旨在强化联盟成员的分工合作，提升协同效应。在这条明线的背后，两三天前刚刚有传闻，日产提议雷诺减持股份，拯救双方失衡的联盟合作关系。

雷诺-日产-三菱联盟，这个四年前被视为汽车界最成功联盟的典范，一年多以来却陷入焦头烂额的漩涡之中，缔造者卡洛斯·戈恩（Carlos Ghson）下台被软禁，越狱闹剧迄今未消停，而几个主要成员车企都遭遇了业绩下滑，人事更迭和内部斗争不断。难怪，联盟着急在明线和暗线两条路径推进内部架构的整改。

左起：三菱汽车董事长益子修、雷诺临时首席执行官Clotilde Delbos、雷诺董事长让-多米尼克·森纳德、日产首席执行官内田诚和联盟秘书长Hadi Zablit

尽管“划分与征服”战略的细节要到今年5月再公布，但基本框架已经成型，而且比起暗线更容易让人看清轮廓。从内容角度观察，主要聚焦在区域市场、工程研发等领域的分工，目的自然是“各自耕耘擅长的一亩三分地”，从而通过协同效应降本增效。

在AOB公布的五大决定中，除了第五条是细则公布时间之外，其他四条都是概述了分工趋势：

1、对优势市场进行地缘划分，雷诺、日产和三菱各自领导欧洲、中国和东南亚市场的业务。

2、技术工程研发方面，建立“领导者-跟随者”（leader-follower）模式，从整车平台、动力总成到其他关键技术，都将采用这种模式。

3、AOB委员会决定最早2020年集中三家公司在欧洲市场的CAFE碳排放积点。

4、雷诺将成为轻型商用车业务的研发制造领导者，在法国上诺曼底大区（Haut-Normandie）的桑杜维尔（Sandouville）区工厂，基于雷诺Trafic平台开发的三菱面包车将销往澳洲市场。

这几种分工不难理解。

区域市场方面，三家车企的优势区域具备很大的差异性，这也是为何当初戈恩一定要将日产和三菱收入彀中的动因。拿中国市场来说，2019年日产销量同比微跌1.1%至1,546,891辆，而三菱同比微增1.8%至142,309辆，体量相差10倍，雷诺就更不用提，东风雷诺零售销量同比暴跌59.1%至20,975辆，连日产的零头都不到。欧洲则是雷诺的天下，日系车企连年销量50万辆都凤毛麟角。不过本次未提及北美市场的牵头者，尽管日产目前是联盟里在北美表现最好的企业。

2和4其实可以联合起来看，在产品、技术、工程方面各擅胜场，很早就有观点认为，三菱在越野车和SUV方面的技术强项，能够让日产如虎添翼，但显然产品技术阵容的分工并不止于此。雷诺的轻型商用车龙头地位毋庸置疑，日产更能兼顾亚太和美洲的“轿车与SUV平衡”。

而第3点隐含了技术和产品的因素，日产电气化较为领先，雷诺车辆较轻，可以发挥各自的优势去适应收紧的欧洲排放法规。如果三家碳排放积点集中应用，等于联盟确确实实以整体形式应对排放压力。

根据企业内部对媒体透露的信息，原先雷诺-日产-三菱联盟的研发模式较为传统，跨公司的不同团队可能在异地（例如在法国和日本同时开展工作）展开串联式协作，相当于团队-团队合作模式；但新模式下将选择一家公司领导某个区域市场具体的研发和产品开发项目，其他公司只是派遣人员协助，相当于团队-具体人员合作模式。

至于2020年5月公布细节信息，之所以选择这个时间节点，是由于此时每一家子公司将发布中期发展战略，雷诺董事长让·多米尼克·森纳德（Jean-Dominique Senard）如是解释。

“分工”，是“划分与征服”战略的根本特征。“划分”和“征服”中，前者是手段，后者是目的。只是，以联盟当下的窘境而论，与其说是征服市场、征服世界，倒不如说是征服自身的弱点。即便将征服的野心收缩为自我完善，恐怕也并非易事。

分家：萦绕的阴影

用“分工”避免“分家”，是无奈之举，还是高明之策？不妨先从联盟的症结以及戈恩为什么会被驱逐下台着眼。

戈恩事件对联盟打击沉重

所谓以权谋私、生活腐化不过是宫斗的借口，而“特朗普打击法国的手段”更是用阴谋论博得肤浅者一哂的市井传闻。以历史观的宏大视角去审度，在斫去蔽目的枝叶之后便是简明的主干——日产与雷诺，实力和地位不对称，并且随着时间的推移，这种失衡在加剧，强力领袖戈恩以一己之力压制了不平衡，但也埋下了祸根。当戈恩个人临近退休、对联盟所施“粘合压力”稍减，便首先遭到了颠覆。

1999年的日产是什么状态？总计净债务超过200亿美元，超过2万亿日元，几乎奄奄一息，这才对戈恩伸出的援手感激涕零。沉疴缠身的日产，当时在销量体量上几乎和雷诺相当，2000年雷诺和日产全球销量分别为2,413,038辆和2,580,757辆，在同一个层面。因此财务状况更好的雷诺居于主导地位，也能称得上“门当户对”。

刚刚收购日产的雷诺，双方销量在同一水平线上

但恢复健康的日产，它的真正实力便开始慢慢显现了。2009年，雷诺-日产-伏尔加全球销量6,085,058辆，其中雷诺2,309,188辆（占比37.9%），日产3,358,413辆（占比55.2%）。到2018年，雷诺-日产-三菱全球10,756,875辆（同比增长1.4%）总销量中，雷诺和日产分别贡献3,884,295辆（+3.2%）和5,653,683辆（-2.8%），三菱为1,218,897辆，雷诺和日产的份额分别是36.1%和52.6%，后者高出几乎一半的水平。

看起来2009年到2018年，雷诺与日产销量贡献值没有太大变化，但需要注意的是，2013年之后，雷诺控股伏尔加并将其销量合并，因此雷诺与日产的销量贡献比差距还在加剧。

而以财报数字作为切入点，2018年雷诺营收下降2.3%至574亿欧元（646亿美元），营业利润同比下滑6.3%至36.1亿欧元（含日产作为关联企业提供的利润），营业利润率下降0.3个百分点至6.3%；2018财年前三财季，日产营收微增0.6%至8.58万亿日元（合775亿美元），营业利润下滑13.9%至为3,137亿日元（合28.3亿美元），营业利润率从4.3%跌至3.7%。尽管日产业绩滑坡幅度还高于雷诺，但仅仅三个季度的营收与利润便与雷诺基本齐平，营收规模还有所超出。

雷诺2019年Q3业绩，在日产面前处于劣势

2019年日产由于新兴国家战略的失败、产能过剩和高层人事波动导致业绩大幅下降，但仍然可以从财报中看出，体量还是明显大于雷诺。

2019年第三季度，日产营收下跌6.6%至26,307亿日元（约241亿美元，同期28,161亿日元）；营业利润暴跌70.4%至300亿日元（约2.8亿美元，同期1,012亿日元）；净利润骤降54.8%至590亿日元（约5.4亿美元，同期1,304亿日元）。而雷诺集团第三季度营收同比下降1.6%至112.96亿欧元（124亿美元），这还是合并了一部分日产营收之后的结果，单论雷诺营收还要更低。

这家法国前二、欧洲三甲的车企巨头，面对“子公司”大幅领先的态势，“母公司”位置能否坐得安稳？

病急方求医，孱弱重症时期的日产，才会恭迎雷诺入主。一旦实力更强的日产缓过神来，两者的资本关系顷刻便翻作“不平等待遇”：雷诺持股日产43%表决股权，日产持有雷诺15%股份但无表决权。以剧烈反差为前提，任何人设身处地从日产立场出发，想必内心都不会安分。在结盟十年的节点上，日产已经甩开雷诺实力一截，倘若不是戈恩这种铁腕强力人物压制了双方在“势”上的不平衡，联盟早已分崩离析。

戈恩是雷诺-日产联盟的核心灵魂

也难怪，戈恩之所以一直谋求雷诺同日产的充分合并，恰恰和马尔乔内整合菲亚特、克莱斯勒在主要构思上一致——子公司尾大不掉，不如充分吸收。换句话说，戈恩的下台，意味着联盟解体的压力空前高涨，缺少捏合三方的强大人物。

《狮子王》里有一句台词：世界上所有的生命都在微妙的平衡中生存（Everything you see exists together in a delicate balance）。如果将商业环境比喻为自然环境，则企业便是生存在平衡中的生命体。所有联盟内部的利益和权力，需要与成员自身的实力和贡献匹配。

如今AOB推进联盟的分工，甚至还有可能雷诺与日产互相持股比例进行调整，使之契合双方实力和利益诉求，那么就能真正解决问题吗？显然，现实的复杂性远高于理论。

日产在联盟业绩中的比例和影响还在升高。2019年全球车企集团销量PK结果已经露出水面，大众汽车集团在第四季度猛追恶补，以同比增长1.3%至1,090万辆的水平拿下冠军，丰田汽车同比上升1.4%至1,070万辆，而雷诺-日产-三菱联盟却同比下滑5.6%至1,020万辆，被两大巨头拉开了差距。

上文提到的2019年第三季度，日产对雷诺净利润贡献为2.33亿美元，回看日产自身的2.8亿美元利润，以及猜想一下雷诺并未公布的Q3利润数字，可以确定雷诺在利润上对日产形成了高度依赖性。就像一些国外研究人士所言，如果雷诺减持日产股权，那么在利润上的受益将显著缩水，从而难以适应。

雷诺在调整中的“退让”，绝不可能完全满足日产的胃口。已经有传闻指出日产试图获得雷诺表决权，不再是“空头股东”。可以猜想，日产后续可能会有一系列动作：反向增持雷诺、拿下表决权力、在委员会增加日方席位而减少法方席位等等。因此，雷诺和日产的新一轮兼并，很可能有别于戈恩的“雷诺吞下日产”的构想，甚至可能是日产反噬雷诺。

雷诺-日产销量连续滑坡

如果无限拉开观察的时间线长度，以目前雷诺和日产的实力发展势头来看，最终要么日产反向吞并雷诺，要么法国人坚守自己的骄傲、联盟瓦解而各回各家。

其实，虽然有不少戈恩的黑粉埋怨他只是擅长运营和成本压缩，却让日产丢了“技术日产”的标签，也淡化了雷诺的技术优势，但就以联盟骑虎难下的现状看，戈恩“被下台”的那一刻起，联盟就已经失去了它的灵魂。

戈恩并不是对联盟只有贡献，然而剪不断理还乱的联盟局面，在少了戈恩之后便更难厘清。连首席执行官人选都才刚刚确认的雷诺，能不能看清楚自己前行的道路呢？又何谈统率日产和三菱一起奔向远方？

分工，也许救得了联盟一时；分家，恐怕才是“神话死去”之后联盟的最终出路。