“BATH”大乱斗，车联网进入华为时间？

图片来自“亿欧网”

2019年，华为布局车联网的消息发出后，随后开始快速行进。年底，华为甚至已经搭载了一款量产车。

2019年12月29日，华为车联网分布式平台HUAWEI HiCar搭载新宝骏量产车型RC-6正式“上车”。华为消费者BG智慧出行总监徐镜进表示：“2020年，每个月都会有HUAWEI HiCar相关合作消息出来。”

华为正在加快其车联网落地步伐。

“其实不是新宝骏选择华为，也不是华为选择新宝骏，是华为想推广HiCar，我们是动作比较快的而已，相信很多友商也在做很多准备。”上汽通用五菱新宝骏品牌首席营销官付昊坦言。

近年来，华为在汽车行业的布局蓝图初显锋芒。一直矢口否认“造车”的华为，正在万亿规模的车联网蓝海掘金。华为在汽车领域的定位十分明晰：成为面向智能网联汽车的增量部件供应商，即为智能网联化的车企提供所需的芯片和软件系统。

正如华为轮值董事长徐直军在2020年的新年致辞中提到，华为聚焦将ICT的能力不断延伸到各行各业的数字化，把数字世界带入到每个人、每辆车、每个家庭、每个组织，构建万物互联的智能世界。华为的重大战略规划已经离不开汽车了。

“不造车”的华为在认真“玩”车联网

传统车企与华为这类的汽车“门外汉”抱团，已经屡见不鲜。

在2017-2019年间，华为分别与上汽、一汽、广汽、东风、北汽、吉利、长城、长安等十余家主流车企签署了战略协议，在自动驾驶、智能网联、5G车联网、C-V2X等项目上展开合作。

2019年8月，华为在开发者大会上正式发布车联网分布式平台HUAWEI HiCar。仅过了3个月的时间，华为联合博泰车联网，“试水”新宝骏，宣布正式“上车”，HUAWEI HiCar首次搭载量产车型，与之前的车企合作不同，对于华为而言，是其应用生态在汽车上的落地。

HUAWEI HiCar是华为部署车联网生态的关键。

作为一款基于全场景分布式平台，HUAWEI HiCar支撑了华为车联网的野心。据华为官方介绍，该分布式平台在车载领域布局分为两步，打通生态，连接“人-车-家”：第一步 HiCar Lite以分布式平台与传统Android和Linux OS资源共享，实现共享手机生态；第二步HiCar Core以分布式平台与分布式平台资源共享，实现手机和座舱的全栈分布式。

据悉，与HUAWEI HiCar智慧互联产品后，可以与1.3亿量的华为智能终端与智能设备完全打通。目前，接入HUAWEI HiCar的应用生态有导航、音乐、有声、通讯以及驾驶安全5大类垂直领域。据华为官方披露数据显示，2019年，智能手机业务保持增长，发货量超过2.4亿台。在亿欧汽车看来，华为搭建车联网生态终究也绕不开手机，这也是其赶超BAT的重要优势之一。

“BATH”车联网平分秋色

当前，车联网领域，BAT一直扮演着激进者的角色，凭借在移动互联网时代积累的生态优势，在车联网领域各领风骚。

2015年是互联网巨头进入车联网的关键一年。百度发布了CarLife，宣布正式进军车联网。与此同时，阿里与上汽集团投资10亿元成立斑马网络，打造互联网汽车；腾讯与长安汽车孵化除了梧桐车联，并成立车联网事业部。

而在2015年6月，华为设计总监在微博上发了3张车标为“Honor”的汽车渲染图，从此华为要造车的“谣言”频频爆出。通信模块是华为的业务强项，早在十年前，华为就开始研发车联模块。直到2013年12月，华为在上海正式发布了华为车载模块新品ME909T。同时，华为终端有限公司产品线副总裁刘晓滨宣布，华为要正式进军车联网。

战略摇摆不定的华为，只到2019年才正式对外释放明确信号：“致力成为面向智能网联汽车的增量部件供应商。”

如今，百年传统汽车产业面临智能网联化变革，“不造车”的华为能够成为优秀的车联网服务商，但难度不可小觑。华为依托其在ICT领域的优势，可以打通“云、管、端”。不过，相较于BAT三家互联网巨头在近年来已经高调布局汽车领域，并且试图建立自己的生态——这也正是华为欠缺的。

在车机系统上，阿里成为了斑马系统的最大股东，其AliOS的能力注入斑马系统后，可以从底层技术和上层应用进行构建一整套车机系统网络体系；在社交娱乐生态上，腾讯拥有新闻、音乐等为代表的内容资源矩阵。据悉，截止目前，腾讯已经与28家车企达成合作，有超过45款车型落地，与300多家服务合作伙伴共建出行生态；百度优势很明显，以小度车载OS为核心的车机交互方案，可以满足车内各类场景需求和个性化服务，加上百度地图、音乐等应用积累，同样加分不少。

华为想要搅动这一摊浑水，绝非易事。

华为在布一张更大的“网”

2019年，面对国外制裁，华为自主开发的鸿蒙OS浮出水面。HUAWEI HiCar车机互联解决方案正是鸿蒙OS在汽车领域应用的一部分，华为意欲从底层技术彻底重塑车联网生态壁垒。

当前，车机系统的底层技术主要为Android或者以Linux为核心的操作系统，例如，斑马系统和华为鸿蒙系统的核心就是Linux，相较于Android系统，两者的薄弱的同样都是生态。据悉，斑马系统装机量还不到百万，远远不够体量。因此，华为想要完成其车联网生态的版图，鸿蒙系统需要规模化。

面对已经到来的2020年，华为官方也是正式对外发布了“关于华为鸿蒙OS系统2020年规划”，正式确认鸿蒙OS系统将会全面启用。

在车机系统去手机化的过程中，华为选择了“手机车联网”，在不同于互联1.0时代设备和设备之间的点对点连接，也就是屏幕的投射，华为手机车联网希望现实的是全场景分布式平台应用和服务可以在多设备之间无缝流转。

以鸿蒙OS为核心技术，华为正在编织一张巨大的“网”。

2019年5月，华为公司正式成立了智能汽车解决方案业务部（BU）。在业务部成立的通知文件中，华为表示，汽车产业的关键技术正在从机械向ICT（信息和通信技术）转变，汽车的数字化、智能化将成为ICT技术领先者的关键战场。

如果说成立智能汽车BU是华为车联网的决心，那么招揽人才将为其在汽车行业长远发展注入更大的信心。

2019年11月，就有消息称原北汽集团党委常委、北汽新能源总经理郑刚加盟华为，出任智能汽车解决方案业务单元（BU）副总裁。而就在前不久的中国电动汽车百人会上，郑刚以华为智能汽车解决方案BU首席战略官的头衔亮相，证实了加盟华为的消息。

在不断地试探中，华为终于明白自己车联网要做什么，怎么做。

华为创始人兼总裁任正非一直都坚定推动华为车联网战略，认为车联网、人工智能和边缘计算是华为未来三大突破点。他表示，华为车联网可以成立商业组织，要加大面对智能汽车的联接、车载计算、自动驾驶等战略投入。

2019年，华为预计全年实现销售收入超过8500亿人民币。财力、人力雄厚的华为，即便有5G、大数据、AI技术等领域的深厚积累，但华为深知传统车企的优势都不是自己的优势。而在百年汽车变革中，华为却有机会颠覆汽车产业，车联网已经进入“华为时间”。