39年后BlackBerry再谈转型：变革密码QNX

在今年年底BlackBerry World应用商店全面停用，BlackBerry手机彻底消失之前，这家曾经“屡战屡败”的公司在汽车圈强势刷了一波存在感。

鲜为人知的是，在BlackBerry对外正式宣告停止研发和生产智能手机前的2015年，公司内部已经悄悄开启了转型的步伐。五年来，无论是收购企业还是调整决策，整个过程完全指向以B2B为主导。其绝大多数业务都经历了从硬件到软件，再到服务的变化。

然而，无论BlackBerry抛注在软件及安全服务上的决心有多坚定，客户仍旧不停抛出疑问：在软件应用层面形成差异化太难，竞争关键到底在哪？

在不断尝试新型商业模式之后，BlackBerry找到了答案——底层分布式实时操作系统QNX。

新的中国伙伴

12月10日，BlackBerry QNX®数字驾驶舱平台在合作伙伴的加持下迎来了大幅曝光。

当日，公司宣布与全球一级汽车供应商马瑞利中国达成战略合作，将QNX®数字驾驶舱平台整合到后者的Electronics eCockpit和 Digital Cluster解决方案中，整合后的解决方案将提供给马瑞利中国OEM客户，在车内实现个性化和无缝的互联体验，同时确保关键系统的功能安全、网络安全与可靠性。

BlackBerry技术解决方案部（BTS）高级副总裁兼联席主管Kaivan Karimi表示：“我们将共同帮助中国领先的汽车制造商为其用户提供车内所需的最新应用程序，同时保护和沙盒化数字驾驶舱的信息娱乐部分，以便应对当应用程序崩溃、安全性被破坏或需要更新的时候，我们的关键任务驾驶功能不受影响。”

具体而言，QNX数字驾驶舱平台结合了BlackBerry经过安全认证的QNX安全虚拟机、QNX®仪表板平台、QNX® CAR信息娱乐平台和安全的安卓系统，旨在帮助汽车制造商交付可靠且安全的基于QNX的数字仪表板和信息娱乐系统，而用户可以通过单一电子控制单元访问最新的安卓应用程序。

其中，QNX安全虚拟机2.0已由知名检测认证机构德国莱茵TÜV（TÜV Rheinland）的独立审核师认定为符合ISO 26262 ASIL D标准，成为全球首款通过ASIL D安全认证的商用虚拟机。借助QNX安全虚拟机2.0产品，开发人员可以将安全关键型系统（例如主控制单元）与非安全关键型系统（例如信息娱乐）进行分区和隔离，确保在系统出现故障时隔离关键系统并对其进行安全管理。

事实上，此次合作建立在既往马瑞利中国与BlackBerry坚实稳固的合作基础之上。早在2016年，马瑞利中国就曾使用QNX®安全虚拟机和QNX®软件开发平台 (SDP)7.0来开发嵌入式驾驶舱系统，目前四个中国的主流汽车制造商均部署了该系统。

至于合作细节，马瑞利电子中国总经理邬慧海向车云菌透露，该产品将于明年第一季度量产并推向自主品牌，“很早以前，这个项目就已经进入海外市场。”邬慧海说道，“它其实是一个盒子状的域控制器，这个域就是座舱域。”

根据座舱风格设计，这个“小盒子”可以隐藏在任何地方，嵌入式的设计使其不局限于仪表盘后面的一点空间。从整体系统的角度来说，供应商可以与车厂共同考虑ECU的开发，提供完整的研发思路，来为消费者提供更多娱乐互联方面的不同享受。根据客户需求，产品中可以集成娱乐、ADAS等部分功能。

面向马瑞利在国内市场的40多家主机厂客户，邬慧海需要理解不同车厂在控制域层面的需求。将其逐一分解之后，最终落实到汽车里面具体一个个小模块，团队通过不同模块的堆叠，组成不同功能完成最终产品定制。

同样相中BlackBerry的，还有国内新造车势力威马汽车。这家汽车制造商打算在其下一代车型中搭载BlackBerry QNX® Neutrino® 实时操作系统 (RTOS)和其他QNX软件产品。

据了解，作为合作协议的一部分，威马汽车将采用包括QNX®数字驾驶舱平台和QNX®安全虚拟机在内的一系列BlackBerry QNX软件和服务，确保即将量产的第三代SUV车载软件的功能安全、网络安全和可靠性。

威马汽车EX6 Plus

在BlackBerry看来，其为全球范围的OEM厂商和一级汽车供应商提供的是最先进的基础软件和网络安全技术。按照Kaivan Karimi的话来说，BlackBerry QNX车载软件产品的使命是帮助汽车厂商解决复杂的软件挑战，比如ISO 26262 ASIL-D安全认证、确定性的性能和关键任务安全性。目前全球已有超过1.5亿辆行驶中的汽车搭载了BlackBerry QNX软件产品。

而BlackBerry QNX技术之所以能够获得客户信赖的原因，Kaivan Karimi将其总结为三点：功能安全、网络安全和持续创新方面的丰富经验。

转型背后的逻辑

要知道，严格意义上来说，BlackBerry是OTA更新的发明者。

从手机开始，BlackBerry在OTA更新这件事上就已经比友商抢跑至少2年以上，且被黑客攻击的机率极低。

39年间，BlackBerry将这种技术积累及稳定的基础设施搬运到了QNX软件、系统发放补丁以及版本更迭等一系列工作上。这也进而形成了QNX系统的两大拳头优势：升级无感、漏洞极少。

站在车企的角度来看，过去绝大多数车企都选择单一的电子电气架构，如今却更倾向于采用统一集成的域控制器方式进行车内电子元器件管理，这很大程度上改变了传统车企设计自身车身架构的需求和方向。

这就意味着，越来越多的车企意识到，软件已经成为了车身设计差异化的重要解决方案之一，他们希望能够在设计一开始就把软件差异化考虑在其中。而这成为奠定其市场优势的重要组成部分，这些百年巨头甚至开始为这件事招聘了自己的软件工程师。

而这也导致产业链中出现两种不同的商业模式。

按照传统模式，BlackBerry等二级供应商可以将自己的软件解决方案交付给Tier 1，再由其进行打包售卖给终端客户。在智能化大行其道的当下，又诞生了第二种模式。整车厂虽然仍旧从一级供应商手中采购硬件，但他们也开始思考，与其购买一个一站式解决方案，不如直接与BlackBerry接触购买软件产品，从一开始就参与软件的设计和集成过程。

供应链体系的显著趋势，直接影响到底层架构的重要调整。

在BlackBerry的客户群中，福特、捷豹、路虎就在积极拥抱转变的大军中。对比三年前，绝大多数车企内部当时仍旧是信息孤岛，如今已经有了更加集成的架构。从不同事业部之间跨越式的对话与合作，到统一团队用统一平台进行技术开发，这不仅仅是业务发展的需求，也是整个行业发展提出的要求。

对此，邬慧海也认可地指出，这一趋势在以智能座舱类产品为代表的域控制器领域越来越明显。简单来说，在OEM内部，软件和硬件存在一种分离的趋势。主机厂试图从最开始定义软件供应商，到在应用层拥有自己的软件，从上至下地塑造自身产品力。

早在多年前，马瑞利就迎接了这样一批客户。以旗下仪表产品为例，其中一部分仪表的应用层就是由客户自己完成研发工作，而Tier 1要做的，是把应用层的部分拿来集成在整个系统，在硬件、底层软件、中间层软件集成客户的应用层软件。