连载：我在大众汽车40年（23）

新型大众路车由保时捷使用大众／奥迪组件开发而成，但我们没按原计划用它制造双座中置跑车大众汽车914／916的后续车型（电子燃油喷射，1967年才首次安装在大众1600LE型里）、而是造了一个保时捷924型参见第7章，《合作战略》，199页往后。由奥迪公司的内卡苏尔姆厂生产。

我们认为大众汽车的使命不是新的世界纪录，虽然我们在许多方面都轻而易举地创造了世界纪录。汽车界期望我们在汽车普及过程中起先锋作用。对于客户这意味着对制造商的信任、各方面的安全、可靠性、持久性、竞争能力、经济性、客户服务、舒适、可靠的技术。这些参数组成的和谐和协作要求划时代的发展、资源保护和生态进步，投入和产出的比例可以接受。大众汽车也以一种明显较保守的产品规划保持着它的高雅和独特形象。人们知道他得到的是什么东西： 一辆诚实的汽车，“它跑啊跑啊跑啊”。

最初是两个、后来增为四个品牌的平台战略让大众汽车集团能够满足市场需求以及不断出现的对新车型级别和细分车型的需求。通过集团灵活的全球性采购，我们所有的品牌都可以共享由车轴、变速器、发动机和模块等重要零部件组成的积木式供应系统。同时，集团领导下的内部自由竞争促进了各品牌的多变和创新： 既有西亚特的拉丁和地中海特征，又有斯柯达的斯拉夫特征，还有大众汽车的主流市场，包括它的技术性假值和作为高档品牌的奥迪。

我们这样做从一开始就避免了我们的品牌只存在外表上的区别，也就是像通用汽车公司那样。在通用，财务领域目光短浅的优化措施导致了各品牌产品的过分雷同（包括车身）。品牌因此丧失了灵魂，结果是在20世纪最后的25年里市场份额严重丧失。直到2003年通用汽车公司才允许凯迪拉克品牌进行独立的技术开发，这肯定是新任副总裁和研发负责人、我的朋友鲍勃·卢茨鲍勃·卢茨先前担任过克莱斯勒的总裁，欧宝，宝马和欧洲福特的董事。（Bob Lutz）的贡献。通用汽车的技术完全集中化虽然节省了成本，却打击了技术人员的积极性，使品牌搀水了，贬值了。这种理念的追随者们虽然随时愿意为了促销每辆车投资1000至4000德国马克，却不同意为一根将使欧洲市场价格大涨的更好的后轴增加100美元。欧洲和日本的生产商及其经销商不必通过船队、租赁和出租业务抛售他们的大部分汽车，但最近几十年还是在不停地赢得市场份额。

由皮耶希完善起来的集团内部在新车研发上的竞争是最严格的，因为这是我所认识的竞争斗争中最透明的形式。因此我们的进步速度很快。相反，美国汽车工业因轻视这一现实和短期的股东价值思维丢失了国内的一半轿车市场，几乎没有得到国外市场，与此同时股票行情和信任度也一落千丈。

当我1982年返回大众汽车时，多亏了恩斯特·费亚拉（Ernst Fiala）

和乌利希·赛弗特（Ulrich Seiffert）教授的帮助，我在被动安全研究领域已经进行了世界瞩目的开拓工作。早在1968年我们在美国就已经正式参与了由美国汽车机构出资进行的一种安全车辆的研制，获得了十分宝贵的知识。当时这些安全内容还没有列上欧洲当局的议事日程，虽然交通死亡的人数高得惊人。

这之前一年，1967年，我通过美国大众委托康奈尔大学进行一项研究，对涉及大众甲壳虫的事故后果进行分析，将研究结果公之于众。这个项目是阿尔特·雷尔通（Art Railton）为我着手办理的。这不仅是大众汽车的“第一次”，也是这个行业的“第一次”。当时，美国著名的消费者律师拉尔夫·纳德尔（Ralph Nader）给我留下了深刻的印象，特别是他的《任何速度都不安全》一书。

80年代中期，在开发高尔夫三代时，我将安全这个主题提到了显著位置。我同塞弗特约定，不再向全世界的消费者隐瞒到那时为止仅在美国有效的严格的事故安全规定。事实上，美国社会通过它们的消费者组织要求轿车不仅应该符合政府规定的30英里时速碰撞的安全规定，而且也必须满足35英里时速正面碰撞的要求。这样一来，安全气囊的使用就不可避免了。

因此，当欧洲和世界其它地区实际上不存在汽车安全标准的时候，我们作为大公司中的第一家就制定了全世界最严格的标准，用来规定我们所有未来的产品。当1991年高尔夫三代亮相时，安全气囊已是标准配置，不仅是同级别中第一种满足35英里时速正面撞击的汽车，而且通过了33.5英里时速的侧面碰撞测试，直到五年后它才在美国成为所有汽车的标准。

如果有什么让我感到骄傲的话，那就是当时的这一决定。竞争压力使得所有大公司都在极短的时间内普遍引进了安全气囊。这挽救了数十万人的性命，保护了他们免遭严重的事故后果。