连载：我在大众汽车40年（16）

它不仅在1972年被选为单车型产量最高的世界冠军，替代了T型福特，而且以生产时间长达将近70年创下了另一个世界记录，别的车型恐怕没有谁可以和它较量。在这样的比较中，排在第二位的是大众巴西生产了50多年的第一代大众商用车。排名第三的是高尔夫第一代，该车30年来一直在南美洲生产，在那里畅销不衰。

大众汽车墨西哥成功地完成了1981年营业年度，1982年一切走上了正轨。自60年代中期起大众汽车就是墨西哥的市场领袖。因此我当年的访问首先是要掌握信息。同国家总统和相关部门的部长们的磋商在这些国家成了一种例行的必要活动，而在西欧、北美和日本一般“仅”需关注市场就行了。

在巴西，1981年是危险的衰退年和通货膨胀年，因为这一因素，我们在那里的子公司的产量和流动资金暴跌，这一年结束后汽车市场上尚未出现可观的改善。形势依然严峻。但我觉得团结在我当时还不认识的沃尔夫冈·绍尔（Wolfgang Sauer）周围的是一支积极向上的队伍。绍尔来自巴西的博世分公司，曾被内定为奥迪总裁。

跟先前在墨西哥一样，在巴西，一桩不利事件引起了我的注意： 管理人员缺少“国产化”。到目前为止巴西这个大国的人才优势没有得到重视。另外，沃尔夫斯堡总部没有任何为了管理人才的深造而进行全球性人事流动的计划。

虽然沃尔夫冈·绍尔和他的两位前任维尔纳·P·施密特以及这家最大的大众汽车海外公司的创始人威廉·（博比）·舒尔茨温克［Wilhelm （Bobby） SchultzWenk］，在巴西都声誉卓著，备受尊敬。但不管怎么实施全球化，我们所有的市场毕竟都要“国产化”。

通用汽车和福特早在第一次世界大战后就来到巴西了，而我们直到1953年才开始。但我们在那里还是依靠甲壳虫很快跃居第一，几乎维持了半个世纪之久。由于法律规定的国产化比例，巴西汽车市场差不多百分之百地受到保护，我们的零配件供应商跟着我们而来，从博世（Bosch）、本特勒（Benteler）、卡尔曼（Karmann）、蒂森·克虏伯（Thyssen Krupp）、曼内斯曼（Mannesmann）到迈茨勒（Metzler），这只是几个例子。这样，所有汽车品牌，特别是德国品牌，很快就都出现在巴西了。作为支柱工业，巴西以零成本引进了大量资本和技术。不过，至今还有许多政治力量不想接受这种遍布世界、好处多多的全球化带来的发展，让人难以理解。依靠技术进步带来的规模，全球化能造福这一过程的所有参与者。但必须存在最起码的经济政治条件、社会安定环境和教育基础，而不是腐败和地下经济。

在1981年的经济危机年，需求的大幅下跌和国家的价格控制迫使绍尔大量裁员。由施米克尔授权的整顿计划准备于1982年在大众巴西汽车继续采取降低成本的激进措施。当时，“形势危急的”子公司的领导每月都得向沃尔夫斯堡的董事会汇报他们的工作业绩。

1979年3月，大众汽车曾收购克莱斯勒公司在巴西的卡车制造厂。它位于圣保罗的安切塔郊区，就在我们的厂房对面。不到一年大众汽车又收购了克莱斯勒阿根廷工厂，从而进入了阿根廷市场。不久通用汽车在阿根廷“收拾好了箱子”撤出了，因为他们认为那里的政治形势没有希望。在我们收购克莱斯勒阿根廷厂的同时，阿根廷的形势似乎发生了根本性转变，这让欧洲投资者特别兴奋。

可80年代初，阿根廷的汽车市场就又急剧衰退了50%以上。形势几乎艰难得不能再艰难、亏损已经不能再大了。我们的生产负责人尤尔根·贝尔格尔（Jürgen Berger）在绝望地开发一种部件还得从英国进口的车辆。最终成功地在这款（后驱动！）车里装进一台4缸1.6升的大众发动机（后驱动!），从而很快向阿根廷推出了我们的“大众1500”。实际上这种车在克莱斯勒公司使用的名字是：“道奇（Dodge）1500”，脱胎于英国的希尔曼明克斯（HillmannMinx）。我们至少为我们的阿根廷经销商留下了一个生存基础。然后我们同大众巴西一起，艰难地开拓新的产品计划。

我们作为阿根廷市场的后来者感到阿根廷的形势同我们的期望相反，让我们感觉火药味特浓。当务之急是“止出血”，挽救经销商组织。国内的购买力不振，由于政府的汇率政策，出口是想都不用想的——除了不顾巨大的物流障碍出口往巴西。但我们还是想方设法尽可能留住我们在阿根廷的大部分员工。在“合作战略”一章里我将回头重谈阿根廷的话题。

我对阿根廷的初次访问最美好的回忆是在布宜诺斯艾利斯（Buenos Aires）一座漂亮的公园，一大早我在那里和年轻的警察们一起慢跑。这座城市的林荫大道和建筑至今还反映着第一次世界大战前世界上第五富国的富裕。

巴西现在的当务之急是卡车领域的现代化。安切塔（Auchieta）大众卡车厂的规模差不多有沃尔夫斯堡大，我在街道的另一边，在从前的克莱斯勒工厂会见了一位有经验的美国经理人和卡车领域专家： 唐·丹泽（Don Dancey）。我从他那里能学到很多东西。