【媒体圆桌】燃油税时间表既出　谁来执行成关键

?　事件：9月13日国家税务总局地税司副巡视员曹聪在网络公开答疑时表示，我国今后要开征燃油税，替代养路费。曹聪表示，按照有关方案的设计，今后对汽油、柴油开征燃油税之后，养路费、客运附加费等多项行政收费将同时停收。至此，一拖7年的燃油税征收终于被相关部门公开表态认可。

　　在9月份乘用车信息联会议上，全国乘用车信息联秘书长饶达表示，“燃油税出台时机已经具备，只是出台早晚的问题，在明年3月份本届政府换届之前，燃油税应该可以出台。” 而一直负责征收养路费和车船费的交通部门还没有对此表态。

燃油税标准应考虑中国国情 不应看齐税率最高国　　

　　如果燃油税的标准高到让车主弃车的地步，就可能偏离出台燃油税的初衷。问题出在哪里？“所有的公路养护费用和规划中公路的建设费用改由燃油税费支付”本身就是不合理的，因为公路的养护和建设属于公共产品的一部分，理应由财政买单而不应由已经纳税的公众继续承担相关成本。即使在国外，燃油税税率也有很大差距。目前世界发达国家的燃油税标准为：美国是30%、英国是73%、日本是120%、德国260%、法国是300%。我国的燃油税为何非得向国际上税率最高的国家看齐呢...〈全文〉

谈谈燃油税的“蝴蝶效应”　　

　　虽然燃油税“怀孕”时间漫长，但迄今为止可能方方面面还没做好迎接这个“畸型儿”诞生的准备。尤其是普通的老百姓更是对其关切到自已利益一项重大的政策实施一头雾水，还有一些关系到自已部门切身利益的垄断机构更是采取阻挠和消极的对抗态度，更值得关注的是所有的汽车生产厂家对此缄口三分，没有一个厂家跳出来表示赞成或反对的意见，实际上燃油税给所有汽车生产企业所带来的“蝴蝶效应”不能不引起关注...〈全文〉

燃油税十年难产 高油价并非是出台难主因　　

　　燃油税十年难产，原因错综复杂。被提及最多的是不同部门之间、中央和地方的利益协调问题。 养路费现在由交管部门负责，改成燃油税后，税收自然要划入国家税务部门。要实施燃油税，首先要妥善解决这两个部门之间的利益协调问题。另外，现有养路费征收人员如何安置，也是一个问题。据报道，全国有近30万的养路费征收人员，这么多的人全部由交通部门划入税务部门不太现实...〈全文〉

燃油税出台没那么容易

　　自1997年《公路法》首次提出以“燃油附加费”（即燃油税）替代养路费至今，燃油税出台的呼声一直没断过，但到今天都无法尘埃落定，其中原因是多方面的，以至于让百姓对其已形成严重的听觉疲劳。此次两部门官员的声音到底意欲何在？笔者认为，它仍然只是一种姿态，而不是时间表。为什么呢？除言论出自非正式场合、官气不够重之外，更重要的是，现在说燃油税准备工作已经完成还为时尚早，尚有几个关键问题还没考虑周全...〈全文〉

国外燃油税政策纵览

美国：

　　美国联邦和州两级政府都对汽车燃料征税。联邦政府对汽油课征的税率为每加仑18.4美分（大约 每公升4美分），柴油的税率稍高些，为每加仑 24.4 美分（大约每公升5美 分）。纳税人是燃料的生产者和进口商，但税负实际上通过零售商转嫁给最终消费者。除联邦的汽车燃料税外，各州都对汽油课征几种税，大多数的州课征汽油消费税。各州的税率变化很大，从每加仑大约8美分到每加仑30美分纳税人为汽油的零售商。各州汽油税税率的差别，使各州汽油零售 价格变化很大。以纽约市区为例，纽约的泵油价格比新泽西的泵油价格每加仑高10美分，而康涅狄格州的泵油价格又比纽约的泵油价格每加仑高10美分。汽车燃料税为政府增加了大量的收入， 1989年联邦汽油税收入为996亿美元，州政府汽油税收、为旧０亿美元。而且联邦和州的汽车燃料税每年还以150亿美元的速度递增。 美国哥伦比亚大学伯雷德利·卡凯恩教授认为，对汽车燃料课就代表对其排放物二氧化碳及其它空气 污染物课税。因为购买汽车燃料的目的仅仅是为了燃烧，所以燃料购买量就非常近似地代表了二氧 化碳的最终排放量对燃料购买量课税就会有效地促使二氧化碳排放的社会成本内部化，并产生适当 的刺激作用（价格信号），使燃料消耗减少到社会最优水平，较高的汽车燃料税会使汽车行驶里程 大量减少，而且汽油消费者还会选择需要较少行代的地方居住和工作，或者选用其它交通方式（如 进步、合伙用车、巴士或地铁），这种行为的变化使天门这样一个汽车大国的空气污染物减少，改进了空气质量.

日本：

　　日本与汽车相关税共九种。征税对象是汽车的五种，分别是汽车重量税、汽车税、轻型汽车税、汽车消费税、汽车取得税。以燃油为征税对象的四种税：汽油税、柴油税、地方道路税、天然气税。

　　一 、日本燃油税征收情况从燃油税总额看，1993年为36749亿日元，到2001年上升为44152亿元，增长7403亿日元，年均增长率2.23%；从1996年至2001年，基本 稳定在43344—44152亿日元之间。燃油税与汽车相关的九种税总额比率，占总收入的48%左右，近九年来变化不大。燃油税的四个税种以2001年为例，汽油税收入28365亿日 元，占31.02%；柴油税12472亿日元，占13.63%；地方道路税3035亿日元， 占3.34%；天然气税280亿日元，占0.3%。其中汽油税所占份额最大，近年来增长幅度 较大，1993年收入22565亿日元，到2001年收入为28365日元，增长25.7%，年均增长2.85%，柴油税、地方道路税、天然气税基本稳定略有下降。

　　二、燃油税开征时 间和用途汽油税、柴油税、地方道路税、天然气税都是目的税，专门用于公路建设和养护的特定支 出而课征的税收。汽油税创立于1937年，1954年日本国家法律规定该项税款专门用于公路设施的维护。1955年，日本《地方道路税法》规定，地方道路税用于地方公路设施的维护。1956年，日本为增加地方道路维护资金又设立了柴油税。1966年，日本在《天然气税法》中 又规定，开征天然气税用于公路设施的维护，其中一半的收入用于地方公路的维护，另一半归中央 用于公路的维护。燃油税属中央与地方共享税，在中央与地方的分配上，汽油税和天然气税的一半 归中央，用于公路建设和维护，地方道路税、柴油税和天然气税的一半归地方维护公路使用。以2001年收入计算，中央分配28505亿日元，占燃油税总收入的64.56%；地方分配的15647亿日元，占燃油税总收入的35.43%。

　　三、燃油税征税对象和征收环节汽油税和地方 道路税的征税对象是汽油，计税依据是从量定额，价外征收，以容积单位“升”为计量单位；柴油 税的征税对象是使用柴油的汽车，价外征收，从量定额，以容积单位“升”为计量单位，天然气税 的征税对象是天然气（L．P．G），价外征收，从量定额，以质量单位“Kg”为计量单位。税 率为若干年规定一次，现行税率标准是1998年4月—2003年3月，汽油税为48.6日元 ／升；地方道路税为5.2日元／升（汽油）；柴油税为32.1日元／升；天然气税为17.5 日元／Kg。征收环节：汽油税和地方道路税是汽油从仓库装运时征收。柴油税是使用柴油的汽车 的所有人在购买柴油时征收。

　　四、几点建议对我国制定燃油税征收方案的建议：在制定我国的燃油 税征收方案时应学习国外的成功经验，并结合我国的实际：1．燃油税是目的税，不是普通税，依 法征税筹集的资金必须专项用于公路的建设和养护。不能当作一般的财政收入，也不能做为交通以 外其他部门分配补助的资金。2．燃油税应是中央和地方共享税，中央分配30%、地方分配70%。3．在征收环节上，中央税从燃油生产企业和海关征收，地方税从销售环节征收。4．征税对 象多元化，应从汽车、柴油、天然气三个对象征收。5．柴油税的征税对象应是使用柴油的汽车，可按现行征收公路养路费以载重吨位（或按总吨位）比照汽车税换算确定税额。从根本上解决不增加农民和非汽车用油单位的负担。

德国：

　　德国的矿物油税德国的矿物油税是对汽车燃料征收的一种税。开征矿物油税，起初并未考虑环保因素，只是为了控制消费后来从环境政策出发，对矿物油按品种作了区别，规定不含铅汽油的适用税率低这样，含铅汽油的含税价格就高于不含铅汽油。以此引导消费这些年，含铅油占汽油总消费量的比例连续下降 ，目前约为6%。1996年10月德国政府规定，所有加油站的含铅汽油储量供应完毕后将停止供应会铅汽油。

荷兰：

　　荷兰的燃料税荷兰的燃料税是政府为环境保护筹措资金而对汽油、重油、液化气、煤、天燃气、石油焦炭等主要燃料征收的一种税。纳税人是应税产品的生产者和进口商。政府每年根据环境 部确定的环境保护目标所需资金数额来确定征收率。从 1988年4月1日开 征此税以来，其收入效果是比较理想的，燃料税已成为 荷兰最主要的生态税收，也是该国政府实施环境保护 政策的主要资金来源。