伟世通：三年内 亚太超越欧美

杨卫华：伟世通亚太区市场总监

        毕业于北京科技大学，工业自动化专业学士和硕士学位。中加管理学院EMBA

“跨国汽车零部件企业在中国”系列访谈之二 

北美业务健康性迅速提高

盖世汽车网：您好杨总，非常感谢您接受盖世汽车网专访。请您简单介绍一下伟世通？

杨卫华：从行业角度来讲，伟世通是世界前几位的一级汽车零部件供应商；一般的汽车零部件行业分系统供应商，零部件供应商与材料供应商。伟世通毋庸置疑是一个系统供应商。从公司的角度来看，它不只限于一个国家或者地区。是一个全球性企业。

盖世汽车网：过去的一年，北美经历了一个比较艰难的时刻。源自北美的伟世通在06年的表现怎么样呢？

杨卫华：现在大家可能都比较关心北美市场。从整个市场的情况来看，无论是北美汽车市场还是乘用车市场，都没有下降，而且还有小幅增长。之所以说被关注是因为北美传统的“三大”在逐渐丢失市场份额，日韩车企在不断扩张；但关键是这个企业怎么看待这个事情——很多企业已经国际化，积极在世界热点地区如亚太地区发展；伟世通更是如此。如果你逐渐去多样化，上述困难还是比较容易克服的。

盖世汽车网：06年，欧洲市场同样表现平平。伟世通传统客户北美“三大”在欧洲市场的份额也在下降。你们却在该地区取得了比较快的增长，比较明显的体现是欧洲业务占整个集团业务的比重呈现两位数的速度上升。什么原因导致伟世通在北美和欧洲的表现有如此大的差别？

杨卫华：我们还是从市场的角度来看，无论是北美还是欧洲这些传统的成熟市场，汽车的保有量已经饱和，在这种市场上新车销量不可能有大的增长。如何在这些市场上取得发展并扩大业务份额？关键是有没有领先的产品，有没有先进的技术；如果有，那么就能分享更多的市场份额。另外就是让你的客户群更加多元化。在这些方面伟世通做了很多工作，不光是传统的欧美企业，包括一些新兴的日韩企业在欧洲的工厂也采用我们的产品和服务。所以我们在欧洲市场能得到较快发展。另外，你刚才说欧洲业务占伟世通集团业务的比例有很大的提高，但这实际上不是一个静止的增长，而是因为我们把北美的很多业务还给福特了，导致我们传统的北美市场销售额下来了，但是我们的整个业务因此而更健康了。此消彼长的结果，造成欧洲业务的比例提高了很多。

盖世汽车网：从业务结构来说，是不是伟世通欧洲要比北美更健康？

杨卫华：从健康角度来讲，北美的健康程度提高的速度会更快一点。因为以前不赚钱的，以及不是我们战略发展的业务已经被裁剪掉。在经历了这些变化之后，你会看到伟世通在北美、欧洲以及亚太这三个地区的业务结构会更平衡。从整个业务的健康性来讲，北美的进步比任何一个地区都大。

“韩国攻略”

盖世汽车网：06年伟世通在亚太区对韩业务表现得比较抢眼，对日本的业务所占集团比重与韩国的相差较大。我们知道这两个市场都是比较难以进入的，但伟世通对韩国的业务是对日本的8倍？产生这么大差别的原因是什么呢？

杨卫华：亚太市场比欧美市场更具多样性，基本上可以分为三类市场：一类是日韩，亚太成熟市场；一类是中印，增长最快的市场；还有东南亚一些比较小的市场。日韩企业的特点是他们的产量比当地的销量要高得多，有很大的出口。你刚才提到我们对日韩的业务差得很多，这与日韩的配套体系有关。在那里，主机厂是大哥，带着一帮零部件企业的小兄弟——所谓的小兄弟都是他的战略合作伙伴。上下游之间的关系像一个坚固的城堡，城堡外面的人很难打进去。在这方面我们做得比较好，在韩国我们有很好的突破：现在我们已经是韩国第二大零部件供应商，仅次于现代的mobis。这要归功于伟世通在1998年金融危机时采取的一个非常好的战略决策和行动。那时候韩国的很多企业出现资金流问题，伟世通适时买下了汉拿空调的大部分股份，使之成为伟世通的一个下属机构。但从韩国的主机厂以及韩国文化来看，它仍然是一家韩国企业。我们通过这种变通，进入到城堡里面。相应地，伟世通在韩国的配套额得到很大提高。而日本在金融危机中没有经历那么大的阵痛。日资企业有传统的配套关系，如果你不在它的圈子里面，进入就比较困难。但在这方面伟世通也做得很好，我们也给日产、本田等在欧美的工厂供货。你刚才讲日本业务比重小是就日本本土而言，从全球范围来看，日资OEM在我们的业务比重中已经比较高了。

盖世汽车网：刚才提到把亚洲的市场分为三类，其中一类是中印；中国的整车和乘用车的生产量都已经超过韩国，Visteon在中国工厂的数量也是在韩国的三倍，但从销售报表来看，你们在韩国的业务增长速度远远超过中国，产生这种现象的原因是什么？

杨卫华：我觉得这与客户结构有关。我们的传统的客户就是汽车制造商，韩国的汽车制造商不多，现代起亚集团、通用大宇集团，以及被上汽收购的双龙。Visteon给他们配套的工厂都很大，产量很高。不用建很多的工厂。但是中国有很多的汽车制造企业，规模远远落后于成熟市场。韩国国土面积比较小，为一个OEM的配套半径也不大；而中国汽车制造企业多，国土面积也大，造成OEM厂家比较分散。而有些产品不适合长途 运输，比如Visteon内外饰产品，我们必须靠近客户建厂，这就造成了工厂与客户服务中心数量多。但是我觉得随着中国汽车产业的发展，产业集中度会越来越高，我们在中国的配套效率也会随之提高。但这需要一个过程。

自主品牌海外战略带来新机遇

盖世汽车网：从跨国供应商角度来看，你觉得未来三五年中国汽车市场会呈现一个怎样的发展态势？是继续高速的增长，还是会出现不断的波动？

杨卫华：从中国汽车市场三五年的发展来看，我还是非常乐观的。因为汽车毕竟是实实在在的东西，是老百姓日常生活中需要的东西。特别是现在轿车逐渐走进家庭，私人购车比例越来越高，宏观经济走向也体现利好支撑。包括中国广阔的国土面积、基础设施像高速公路网的快速发展，这些都提供了一个非常稳定的汽车增长空间。所以我觉得中国汽车市场会在未来的三五年内仍然保持两位数的增长，这个是毋庸置疑的。

盖世汽车网：我们看到你们有一个针对中国市场需求特点的调查，这一举措在整车厂方面有什么反应吗？

杨卫华：反映非常好。就供应商而言，我们做的是B2B业务，很少有零部件供应商去做消费者调查。中国汽车产业在刚起步的时候不管消费者需要什么，就“老三样”，不管是公务车，私人车还是出租车，你没有选择。现在市场逐渐发展，出现越来越多的细分市场，这个时候你需要特别关注消费者的需求变化。在这方面伟世通是一个先锋，真正去了解消费者的需求，并根据消费者的需求去设计零部件，让我们客户的汽车在市场上更受消费者欢迎。欧美日韩整车企业，他们很想知道中国的消费者需要什么，但是现在的主机厂不可能什么都做，他希望供应商能承担一些设计甚至是大模块的开发工作。这些任务交给谁呢？肯定是那些有本地化开发能力、有经验的企业。中国和印度是非常大的市场，任何整车厂不可能忽视这么大市场中消费者的需求。但他们在进入中国的时候不了解消费者，很多车进入到中国后需要变形，特别是在一些消费者能看得见摸得着的地方进行调整改进，比如空调、内饰等，主机厂希望能完全按照中国消费者的习惯去改变。比如欧美可能更喜欢灰色和红色的，而中国人会更喜欢米色的。你要想你的新车好卖的话，你必须在开发上就体现出来。

盖世汽车网：相对于国外品牌的整车厂，自主品牌企业对模块化供货的需求是否更为强烈一点？

杨卫华：模块化供货会逐步的发展，但是自主品牌对整个系统与模块的设计的需求会更强。国际品牌如通用、本田等，他们都有自己的设计队伍，而自主品牌刚刚起步没几年，设计队伍都很年轻，也不是很成熟。他们希望一些有经验的一级供应商能在这方面帮助提高。

盖世汽车网：据我了解，已经有跨国零部件企业将奇瑞列为战略客户，不知道你对自主品牌的发展前景怎么看待？

杨卫华：我们很高兴看到自主品牌的发展，我们这些年也做了很多工作去支持他们的发展，而且我们的目标会更远一点。中国自主企业现在很强调出口战略，自主品牌要出口的话，就必须研究国外的消费者的需求特点。我们是一家跨国公司，不管是在成熟市场还是在新兴市场上有很好的经验，我们对市场的研究和把握，拥有的专利和技术优势能帮助自主品牌设计出适销对路的产品，帮助提升他们的出口业务。

Go East战略：三年大跨越

盖世汽车网：中印市场对跨国供应商来说有什么不同吗？

杨卫华：西方没有来过东方的人会觉得中印这两个国家差不多。我首先从汽车市场上说一下中印的共同点：都是世界上仅剩的最有潜力的两个市场，市场规模很大，中国现在的规模已经很大了，将来会更大；印度这两年的增长也很快，将来也会有一个很大的市场。这是一点。第二是增长最快的市场，无论是中国还是印度，都是高两位数的增长；不是十几，有时是二十三十几的增长。但是两个国家的消费特点不一样：中国的车型分配的很均匀，销量最大的车不是小车，是中级车，像捷达、富康等；在印度，绝大多数是A、B级的紧凑型轿车，这个级别的车占到90%以上。另外，两个国家的需求和市场发展成熟度也不一样。印度虽然很热，很多新车不装空调；但是在中国你恐怕找不到一个没有空调的新车。印度轿车上的收音机可能80%在售后市场装的，而中国的原装车很少找到不装收音机的。从车型需求差异到车辆基本配置两者都有很大区别。

盖世汽车网：亚太区市场发展很快，将来亚太业务占集团的比重目标是多少？

杨卫华：伟世通北美业务经过调整后，我们的业务变得更健康了，Visteon三个业务大区也更平衡了。目前亚太区销售额(包括合资企业）差不多占到总额的三分之一。将来亚太市场将是三个大区中发展最快的，我们预计约三年时间，亚太地区会成为集团最大的市场，甚至占全球销售额的40%以上。

盖世汽车网：一个比较雄伟的目标。

杨卫华：这与市场发展是合拍的，也与伟世通的战略调整合拍。

盖世汽车网：一个有趣的现象：伟世通的投资主要是围绕跟上汽的一个合资公司——上海延锋伟世通来展开的，后者在北京、重庆、武汉、广州与江苏盐城等地投资建厂；另外，伟世通在中国几乎没有独资企业，而中国的汽车产业政策对零部件没有限制，很多跨国公司进入中国时大多选择独资，一些合资企业也在独资化，伟世通中国很少设立独资企业是出于什么考虑？

杨卫华：这实际上是一个结果。我们来中国比较早，1994年就和上汽合作成立了上海延锋伟世通，并且发展非常快，它在中国汽车零部件企业中已经排到前几位了，产品线从内外饰扩展到电子产品了。由于企业发展比较好，客户群分布广泛，中国很多汽车制造商都是我们的客户。一些内饰外饰产品不适合长途运输，我们必须靠近客户建厂以便供货，这样分公司就很多。建立合资企业发展中国业务仍然是伟世通的一个战略。这样双方具有很好的互补性，中方对中国的文化、客户的需求与消费者的把握有非常好的感觉，伟世通则在技术、资金的支持，全球化方面有非常好的经验。这两个方面能很好的结合就是1+1>2。我们也看到很多跨国企业独资了，或者是有独资化的趋势，但是伟世通这些年跟中方的合作都走得比较顺利，也积累了非常好的经验。国外有句话“东西没坏最好不要去修理”，既然我们合作的很好，我们还会继续这一合作模式来扩展我们的业务。

盖世汽车网：伟世通在出口方面也很积极，2003年的出口就超过一亿美元。很多跨国零部件企业不愿意出口，因为这样会影响它在其他市场的利益。你们怎么去平衡这种厉害关系？

杨卫华：每个企业有自己的战略，我们是从全球战略来考虑出口问题的。汽车已经从高技术产品蜕变成一个普通的消费品，很多技术产品也变成了可以很方便地在市场买卖的商品。那么这个时候谁做的最好呢？亚太国家。中国已经是世界的加工中心，能把成本做得很低；在亚太的其他国家，比如印度、东南亚，他们也能将成本做的很低，不只是劳动力成本。汽车行业的一个普遍趋势就是“Go east”，先将制造企业迁过来，再将技术中心迁过来，将来会把高端的研发中心迁过来，伟世通正在做这些事情。最终通过这些调整，我们可以将生产成本、工程成本以及开发成本都降下来。最终谁会得到好处呢？汽车制造商以及消费者。基于这方面的考虑，伟世通将一些成熟的产品从亚太地区出口作为一个重要的发展战略。

盖世汽车网：从中国出口的益处很明显，就全球汽车零部件产业而言，企业数量在不断减少，并且导致竞争不断加剧；另外整车厂也在对供应商不断施加压力，两者的合力导致新一轮的价格基准正在形成。中国能否凭借自身的要素竞争优势改变全球汽车产业链的供应格局？

杨卫华：中国到目前为止还有一定的劳动力成本优势，但是我们觉得这个不是绝对的，而且这样低成本的劳动力以及原材料的优势会很快失去。我们周边一些国家的劳动力成本，甚至东欧一些国家的管理成本已经低于我们了，从长远看我们并不具有绝对的劳动力成本优势。原材料的成本也是这样，以前对开发和利用原材料而不用负担环境成本的做法也不会持续很长时间。如果我们一直利用这两个优势的话，中国很难成为制造大国长期存在。国家对这方面也是很重视，强调可持续发展，加强环境保护，提高产品附加值，提倡品牌建设和知识产权保护等。在这方面，不只是汽车行业或者伟世通一家公司，大家都应该注意这一点。伟世通在中国的研发中心不但承担了为本土服务的开发项目，也为全球内的一些项目在中国进行研发；一旦我们拥有本地化开发能力，我们就可以服务伟世通全球。这样我们在这边拥有很多优势，原材料、劳动力、低成本的开发优势，生产集中度的提高，批量更大从而降低成本。我们还可以在工厂提高工艺生产的成熟度，降低生产成本。只有把这些结合起来你才能拥有一个长久的优势。

盖世汽车网：很多零部件企业在中国设立研发中心只是简单提供工程研发功能，很少把基础性研发放在中国，伟世通已经将基础性研发作为战略开始在中国进行了？

杨卫华：我们有很多的高技术已经放在中国开展了，包括一些新概念的研发。另外一些传统的汽车机械、塑料件、结构件，欧美仍然有传统的优势。随着汽车电子在车身比重上的增加，尤其是消费电子比重逐渐在上升，新兴的国家特别是最有活力的中国、印度的优势慢慢体现出来了。比如手机，欧美消费者可能三年不换一个，中国的年轻人可能三个月就换一个；还有就是新的性能，东方人更容易接受新的东西。所以在新的电子化功能研发上，亚太地区将会领先欧美成熟市场。我们必须把握住这个方向，将这些研发挪到前沿市场，在中国印度来进行开发和发展。

盖世汽车网：伟世通目前在售后市场仅提供满足售后市场需求的产品。会不会在时机成熟时建立自己的售后网络？
 
杨卫华：售后市场要分不同的种类，一种是OES，为整车厂提供的服务——在中国就是4S店的售后备件，还有一个就是独立于整车厂的售后市场。从全球市场来看，我们是在售后市场非常活跃。一方面我要支持我们的主机厂来搞好他们的售后服务，就是OES这一块，提供很多的产品，我们也从亚太出口很多的产品到成熟的OES市场。对于独立的售后市场，我们在全球有自己的品牌，有自己的销售网络。目前在亚太市场我们也在寻找合适的机会，独立的售后市场发展起来后我们也会寻找一个比较好的契机切入这一市场，这方面我们正在做战略研究和布局。目前，中国独立的售后市场发展还是比较落后，体现在渠道的不成熟，服务没有质量控制等。主机厂还是主要渠道，他们希望在售后市场上提供一个标准化的模式，让汽车零部件厂商配合，所以我们现在还是根据客户的需求，主要在支持主机厂的OES布局。但是随着中国汽车市场的成熟，汽车保有量的增加，法律法规的健全，独立的售后市场肯定会有一个大的发展。到那个时候我们肯定会考虑怎么进入这个市场。

盖世汽车网：非常感谢杨总的精彩回答。

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