巴西汽车产业繁荣：会不会又是一场泡沫？

     巴西国内汽车销售市场看起来似乎前景光明，但是汽车出口市场并不显得象传说中的那样是一条坦途。

     购车信贷、经济稳定、低利息率等使得顾客购车信心指数上扬，并推动了巴西汽车销售创造出有史以来的新记录。

     这种繁荣是可持续的吗？

     直到20世纪九十年代中期，巴西汽车工业才拥有四个厂商——菲亚特、福特、通用、大众。巴西总统Cardoso推行的“真实计划”——除低通货膨胀、为众多非昂贵商品提供资助的政策，使得巴西汽车工业在1997年达到历史高峰，卖出了190万辆。当时，巴西一下子成为世界上少有的“汽车产业福地”，不少行业报告宣称在未来几年内，巴西汽车年销量会达到300万辆。这吸引了另外7个厂商（含雷诺、雪铁龙、戴-克、奥迪、标致、日产、丰田）相继杀入巴西，投入资金多达160亿美元。他们幻想巴西拥有足够的生产能力可供挖掘，充分满足未来“肯定会出现的”300万辆的消费需求，因此计划新建11座汽车组装厂。

     1997年，国际厂商挨闷棍

     让国际厂商们措手不及的事情终于出现了，巴西汽车销量一下子从1997年的190万辆猛跌到1998年的150万辆，1999年更是跌至120万辆。这是由于袭卷全球的金融危机（中国与印度于1997年经历过，俄罗斯1998年爆发）使得巴西的“真实梦想”化为美丽的肥皂泡，消费者信心指数下滑，利息率上涨达到天文数字；更使得事情雪上加霜的是，许许多多的消费者用本国货币借贷购置了自己的汽车、房子及其他大型资产，起初本国货币是与低利息率的美元挂钩的，当本国货币大幅贬值时，他们每个月需付的利息量如雪球般越滚越大。后来宣布破产的人数达到创记录的新高，也使得厂商们扩大了的生产能力突然变得一下子无用武之地。

     经过十年多痛苦的漫长的等待，巴西汽车行业终于迎来了复苏的希望。巴西又一次创下了汽车销量新高。巴西货币币值与美元之间达到1.9：1，创造了九年以来最高记录，这使得工业制品能够被越来越多的高收入者所能承受。下率下调以及信贷扩大到中等收入及低收入群体，这使得工业品能够被更多的人接受。巴西人终于找到了大把花钱购物的兴奋感，这一点再次在汽车市场上体现出来。2007年上半年结束时巴西汽车销量达到140万，据说全年可以突破230万辆大关，这意味着销量将增长22%。巴西汽车协会预计未来三年内，巴西车市将保持年均10%的增量。

     车贷促销成为汽销的最大手段

     在民众中以市场利率和灵活的还款条发放消费贷款，使得众多消费品尝到了甜头，汽车也包含在内。十年前，约有30%的汽车是通过车贷来实现的，如今这个数字增长到70%。车贷给汽车制造行业带来的好处不仅体现在车贷发放的规模上，而且体现在所购的汽车等级上。车贷可以帮助购车人买到比他们欲购车型更高档的产品。汽车档次越高，生产商们获利越丰厚。销售商们为购车者提供了还款期延长而且无下限的车贷，车贷还款期拓展到84个月。在巴西这样一个经济体中，顾客们对自己每个月可支付能力关注程度要远大于自己实际投资总价值是多少。这种车贷方式显得尤为重要。

     虽然巴西国内汽车市场销售前景看好，但是巴西汽车出口市场前景却非一片坦途。汽车消费热、生产平台相对便宜带给巴西的机会成本以及本国货币升值，加上当地的税收，使得巴西汽车比其他市场要贵，从而促使巴西成为南美地区汽车生产基地的梦想大打折扣。可以用来做例子的是，一辆本田Civic在巴西起售价为3万美元，针对的市场对象是管理阶层的人群，而在美国仅1.5万美元，针对对象是刚走进社会开始工作的人群。

     巴西汽车市场的未来展望

     以下问题仍然存在，可能会影响巴西汽车产业发展：

     1）现在的巴西会不会是1997年的“翻版”

     巴西经济自给自足能力比十年前更强。这个国家在过去四年中一直保持贸易赢余，虽然近期它的货币仍然升值，通胀率很低而且全球经济很稳。

     在过去的十年中，虽然七大厂商已经进入巴西市场，仅一个企业（克莱斯勒）退出去，现在正在考虑进入巴西建厂的是韩国现代。十年前，巴西公认是全球最有吸引力的市场，而现在，中国、印度被认为吸引力更强，这就意味着巴西不会象十年前那样外资如潮水般的涌进来，这意味着今后巴西汽车行业投资将呈现出渐进的，持续的。

     2）这个国家的生产能力足够支持不断增长的市场需求吗？

     今后巴西很有可能面临市场需求迅猛增长但生产能力不足的问题。巴西当前汽车生产能力为320万辆。几大汽车厂已经实行三班倒及周末加班地生产，企业将不得不进行扩产。通用、日产、丰田等企业已经开始着手准备。通用正在考虑为自己的“Viva项目”向巴西、阿根廷投入10亿美元，届时可以向巴西推出一款紧凑型汽车。

     阿根廷：一个不错的投资选择

     由于阿根廷汽车生产成本比巴西低30%，这个国家已经进入了不少国际企业将其作为供给地区市场的良好投资地。虽然阿根廷目前正在经历一场能源危机，几个汽车制造商正在考虑在阿根廷设厂。日产将在阿投资1亿美元兴建第一个工厂，以便销往阿根廷、巴西、墨西哥等国。菲亚特，在巴西市场上最领先的汽车制造商，也将在阿根廷恢复自己的一个工厂（该工厂是在2002年停产的），以便年产5万辆汽车。菲亚特还将与它印度的合作伙伴塔塔（从印度）一起合作在阿根廷生产皮卡；雷诺将自己最紧凑的车型生产移至阿根廷，将最底端的车型留在巴西。这些措施将帮助厂商们减少生产成本，保证生产能力能够满足不断增长的市场需要。

     在产能扩大方面，巴西小型配件商面临着众多潜在的问题，而大型配件商则不存在。并不是所有存在于整车生产配套链上的巴西汽配商都拥有兴资扩大自己产能的实力。跨国汽配企业却可以很容易面对这些变化，但这个行业的确非常依赖成千上万的本地供应商支持。在没有政府及私人投资的情况下，这些本土企业将无法跟上变化的节拍，无法扩大自己的生产，以至于使得行业发展形成新的瓶颈。用当地OEM厂商的高管的话来说，当然，“哪里存在着需求，（汽车生产）价袋子值链上的所有其他成员就会找到切入其中的方法。在最坏的情况下，OEM厂商将会为处于价值链上最底端的企业提供资金帮助，以便确保这个市场需求不会被丢掉。”

     中国厂商正在摩拳擦掌

     中国汽车已于2007年第三季度开始进入巴西市场。首先发布的是一款紧凑型轿车，名称为Ideal，主要是从乌拉圭进口并销售的。来自中国的昌河汽车厂已经和乌拉圭厂商Grupo Effa开展合作。这款Ideal汽车将在三个国家（中国、乌拉圭、巴西）进行发售，并成为巴西市场上最便宜的车型，售价仅为12,500美元。2008年起，这款车将开始在乌拉圭开始生产，也许将具有更加挑战性的价格策略。这个公司还将在巴西的Manaus市建立自己的生产线，生产小型商用车。2008年还有一个来自中国的汽车生产厂商——奇瑞，也将在乌拉圭开始生产。

     中国厂商的进入，对于巴西现有厂商来说可是不小的威胁，特别它们的产品对于巴西那些价格十分敏感度极高的顾客来说更有吸引力，而这群顾客对应着巴西市场约70%的销量。而巴西顾客是否会接受中国厂商的产品，如今还是个谜。

责任编辑:刘研