波兰商用车市场投资指南

    （一）波兰商用车市场具有一定规模

    2004年波兰机动车零售额已占波兰商品零售总额的11.1%（约106.1亿欧元），是新入盟10国中最大的汽车消费市场。在商用车方面，据初步匡算（即由自身产量加上进口后减掉出口），2003年和2004年波兰商用车市场容纳量分别为5.5万辆和6.9万辆，已显一定规模，随着波兰经济的持续增长，可以预计波兰商用车市场的容量及潜力将进一步扩大，特别是载货车（卡车）和工程机械车辆的市场将继续快速增长，而城市公共汽车也会有一定的需求增长，而其它类型的商用车需求将相对温和，处于一个稳定发展期。主要原因为：

    1、入盟后波兰物流配送不仅仅服务于境内消费，物流运输中约有近80%的货物为跨境服务。物流业的迅速发展已带来了重型卡车销量的猛增；

    2、未来几年波兰将着力改善基础设施，相关建设将进入一个高峰期，预计卡车、工程车等需求都可能有一定的增长潜力；

    3、由于波兰城市一半以上公交巴士车龄超过10年，城市巴士更进入一个更新期，这也为巴士生产企业带来了一定的机遇。

    （二）商用车生产仍将较快发展

    波兰近年商用车生产迅猛增长，2004年和2005年波商用车产量分别达7.85万辆和8.58万辆，分别比2003年增长了4.99倍和5.46倍。由于波兰相对较低的劳动力成本，较高的生产装配能力和良好的零部件生产配套基础，使波兰已成为欧洲商用车、特别是轻型商用车的制造基地之一。由此预计，波兰商用车生产仍将较快发展，并显现以下特点：

    1、商用车生产主要以跨国公司在波投资企业为主

    目前，波兰各类商用车生产中跨国公司所建企业已成为生产的主导力量，如2005年，大众波兹南公司和菲亚特波兰公司两家企业轻型商用车产量已占整个波兰产量的97.8%；MAN和VOLVO两家跨国公司在波巴士生产厂产量已占整个波兰巴士产量的56.9%；MAN在波兰的重型卡车产量已占整个波兰产量的78.4%。

    2、商用车生产主要以出口为主

    目前，波兰商用车，特别是轻型商用车和巴士生产主要以出口为主，为典型的出口拉动型产业。如2005年，大众波兹南公司和菲亚特波兰公司两家公司所生产的轻型商用车，分别有99%和64%出口，使整个波兰轻型商用车产量的91%用于出口；而2005年前三季度，波兰生产各类巴士约1700辆，其中，1229辆出口，比重达66.2%。

    3、波兰商用车零部件生产配套能力强

    目前，波兰汽车生产企业中81% 为汽车零部件生产企业。生产包括发动机、变速箱、冷却系统、电瓶、制动系统、活塞、油泵等20多类别的汽车零配件，品种齐全，同时汽车配件技术标准高，如，丰田在波兰生产的D-4D柴油发动机，其氮氧化物（NOx）和粒子状物质（PM）排量比欧4标准还分别低50%和80%。良好的零部件生产配套能力无疑为到波兰进行汽车装配生产的企业提供了坚实的产业配套基础和环境。

    （三）商用车准入证书的国家局限性

    如前所述，商用车目前在欧盟内尚未实现互认，一国的准入证书只适用于该国，进入欧盟其他国家仍需获得目的国的准入证书，因此，有意进入欧洲市场的商用车生产商对目的国的市场规模应有更多的考虑。此外，由于证书不互认也减弱了各国机动车检测机构间的竞争，这此都无疑增加了商用车在欧盟市场的销售成本。

    据波兰“机动车交通研究所”介绍，欧盟2003年已经制订了新的机动车标准指令，以统一商用车标准，预计今年年底各国将会批准生效，根据新指令，经过一定的过渡期（约10年，原定为2013年），商用车准入证书可望在欧盟内各国实现互认。

    （四）商用车标准的趋同性

    虽然商用车在欧盟实行的是各国的国家标准，准入证书也是国家级证书，但并不意味各国的商用车检测技术标准存在实质性的差异，因为欧盟各国的国家标准均参照欧盟相关框架指令制订。波兰商用车的国家标准95%与欧盟一致，在商用车的检测方面按统一证书的模式进行规范。

    目前欧盟内小轿车已实行欧IV排放标准，载货车排放标准也达到欧III。因此，无论进入欧盟哪个国家的市场，商用车检测的标准趋同，无实质性差别。

    （五）我商用车进入波兰及欧盟市场以设立组装企业为宜

    汽车作为一种比较特殊的商品，除了价格以外，其安全性、可靠性、燃油经济性以及环保、售后服务等因素均是消费者购买时所考虑的，对市场开拓的要求很高。我国汽车企业在开拓国际市场时，市场营销战略要周全、对路，既要考虑到价格竞争优势，又必须注重汽车质量的提高；既要尽快打开销售渠道，又要确保售后服务及零部件供应保障体系的完善；商品既要新颖时尚，又要考虑当地的消费习惯和偏好。就商用车而言，除少量的特种车外，成批量地将汽车打入波兰和欧盟的较好方式是在波兰设立汽车组装企业，主要理由如下：

    首先，有利于结合国内外汽车产业的优势，加快检测准入的进程。在汽车检测中，如果从零件开始逐一检测，费用和耗时均巨大，如车内零部件已有欧盟认证，则无需再做检测，可省时省钱，如大块总承已获欧盟认证，检测时间会更短，费用更少。建立组装企业，可在我相应零部件未获欧盟认证前，充分采用当地已有欧盟认证的零部件，特别是复杂的关键部件，待我国内零部件获得认证后，再逐步进行替代，这样可以最大程度地加快汽车检测认证过程。

    其次，有利于把握欧盟市场和技术趋势，吸收先进技术，提高产品档次。在欧盟建立企业可随时把握该市场动向，了解欧盟技术标准发展趋势，及时调整企业经营策略。同时，欧盟作为汽车产业发达、技术先进的地区，可为我提供较好的汽车技术环境，有利于吸收先进技术，提高我产品的质量和档次。

    第三，有利于建立售后服务体系，推动我汽车零部件出口。在当地设立生产企业有利于增强用户对售后服务的信心，这是汽车产品在市场销售上成功与否最重要的方面。

    第四，波兰汽车生产条件良好，设立商用车组装企业的投资可控制。波兰近年汽车工业快速发展，基本具备了汽车产业集群的雏形，具有较好的产业配套能力；另外，波兰目前投资环境相对较好，除政府资助政策外，土地费用、能源费用等也属欧洲较低水平，此外尚有一些大型的空闲厂房和设施可用，适合汽车包括工程机械等特种商用车的组装线；同时，波兰劳动力素质较高，在高失业率下较易找到适合的工人，工资水平在欧盟内也属较低水平。

    （六）有关政策建议

    我汽车进入欧盟市场的关键是技术准入问题，其次是售后服务问题。售后服务问题应属纯企业行为，政府难以提供实质性的帮助。在技术准入问题上，政府可以向在汽车生产商提供一定的帮助，首先应加强与欧盟汽车认证技术标准的交流和沟通，建立向国内汽车生产企业通报技术准入信息的机制；其次，考虑在国内设立按欧盟标准进行汽车检测并有权发放欧盟认证证书的机构，甚至可以特批欧盟权威汽车检测机构在国内设立分支机构，前提是其检测结果可获欧盟认证证书签发机构的认可；第三，建立汽车生产商检测认证的鼓励机制，通过某种方式对检测费用提供部分资助，鼓励中国汽车生产商获得欧盟汽车准入证书。