用老子《道德经》里的“一生二，二生三，三生万物”来形容广州汽车产业的发展是再恰当不过的了。从1998年本田重组广州轿车项目，到2003年与日产成立第二家合资公司，再到2004年丰田项目落户南沙，广州迅速成为中国第二大汽车产区。
家有梧桐，相关配套厂商也趋之若鹜。广州零部件的“三大体系、四大组团”也在形成：东部为开发区、增城、黄埔，仅开发区内就包括33家零配件企业；北部为花都组团，有25家零配件企业，还有41家正在洽谈中；南部正以广州丰田为纽带形成配套产业带；白云区也在建设汽车零部件产业园。汽车服务也形成了机场路——黄石东路——白云大道北——大金钟路、梅花园、珠江新城、广州大道南、黄埔大道东、环市东等六大板块的格局。
短短几年，广州就多了450多家汽车零部件企业，而围绕广州周边更形成了围绕汽车产业的“半小时经济圈”，已成为拉动广州工业的新引擎。
汽车产业集群的快速形成，为广州的其他相关产业提供了发展的可能。但仍然存在一个现实的困境：广州汽车零部件等配套产业与整车产业发展仍没有同步发展，这条产业链的一半是火焰，另一半是海水。
集群优势
2003年，现任广汽集团董事长张房有在一次汽车工业发展论坛上首次提出“广州汽车产业集群”这一概念。广州作为华南地区经济、文化、科技、信息的中心，对外围地区的拉动和地域辐射作用十分强大，这个区域，除珠三角、东南沿海、港澳台地区，甚至还包括东南亚地区。
汽车产业的外延，并不限于汽车行业，而是融合了各行各业的技术，包括化工、电子、机械等。“珠三角是传统的电子轻工产品制造基地，广钢、装备等产业的发展，保障了汽车产业链的上游基础。”广州市社科院区域经济研究所副主任陈来卿分析，广州的市场化体系完成较早，又具有贸易、物流、信息等传统“外向型”优势。
尤其值得关注的是，2003年广东省政府提出的“泛珠三角”(所谓“泛珠三角”，简称“9＋2”，即：广东、福建、江西、广西、海南、湖南、四川、云南、贵州等9个省/区，再加上香港和澳门形成的超级经济圈。)概念，更是推动了汽车产业链条得到跨区域的延伸。
同时，广州作为“日系车企大本营”也享有了独特的产业优势。基于日系车企与配套零部件的“行会式”紧密联系，吸引了日立优喜雅、日本电装、提爱斯、斯坦雷等一大批日本知名汽车零部件企业来广州投资办厂，而这个过程则完全是一种自发的市场行为。
“广州乃至整个华南，将会形成国内最完整、最赚钱、最单一的汽车产业链，日系配套企业及整车的聚集，能降低配套、物流的成本。与上海、北京等地区相比，广州的零部件配套、信息源也更单一，能使专业的优势得到充分发挥。”原南菱汽车集团副总裁向寒松说。
据不完全统计，目前广州仅经济技术开发区就有近40家零部件企业，投资达5亿美元以上。据权威预测，广州汽车产业集群到2010年将达到产销汽车130万辆以上，实现销售收入近3000亿元。
链条缺口
但一个不容忽视的现状在于，在广州汽车产业集群初现端倪的“初级阶段”，这个链条的几大缺口也亟待衔接。
据广州市社会科学院区域经济研究所的调研，目前广州的汽车主要以CKD(全散件组装)和SKD(半散件组装)方式生产，核心技术完全依赖合资外方，经营风险集中。企业的研发投入也有限，例如，2001年～2004年广汽集团投入技术研发费用11亿元，只占销售收入的0.98%，与国际上汽车业界平均水平3%～5%差距很大。
“零部件的国产化和自主化才是真正的竞争力，而目前广州本土的汽车零部件配套尚达不到30%，大部分的零部件都是外方独资或合资企业来完成。”广州市汽车工业行业协会副秘书长何才满说，“在关键的一级配套领域，广东本土的零部件配套率几乎为零。”
来自权威部门的信息，2005年，广州市汽车整车产值与汽车零部件产值的比例仅为1：0.36，远低于国际1：1.7左右的惯常比例。按照以往的经验，车企产能在3万辆，需要就近配套的零部件比例在20%；产能在5万辆时，需要35%以上的就近配套；当年产能超过15万辆时，零部件的就近配套比例就上升到60%以上。广州整车企业的年产能发展比较快，而珠三角一小时车程供应圈内的零部件产业发展似乎跟不上整车发展的节奏。
另外一个困境在于，广州汽车企业的主要零部件大部分依靠外供。例如，国产化率较高的广州本田的110家零部件配套企业中，在广州市的不足20家，并没有真正实现“一小时供应”。这个过程中，物流又成为一个重要因素。
泛珠发展
“说到底，广州的汽车产业相比上海和北京还很年轻，目前的产业困境是局限也是机会。”向寒松认为，对于广州而言，汽车产业面临的是一种“忧喜参半”的局面。
“日野的进入、广州本田自主研发等，都是一种好的趋势。”何才满也认为广州正在为自己寻找更多走向成功的途径和机会。何认为，要营造一个有利于珠三角零部件配套发展的氛围，吸引更多、更好的零部件企业进驻广州；其次，应加强广州本土配套企业进入整车一级配套；再者，整合与发挥广州的区域优势，提升自主研发能力；最后，要充分发挥目前已经形成的产业集群效应，营造“广州制造”的概念。
同时，广州周边的深圳，也在利用自身的电子产业基础，既与广州形成错位竞争，又依托华南三大整车生产基地的区位优势，正在形成一个汽车电子的重要生产基地。比亚迪等企业的电动车项目，更是填补了广州较之于上海、武汉等城市在新能源汽车、复合动力汽车项目上的“空白”，产业链条的各个缺口逐步实现完善。
2003年9月成立的，总投资约1.25亿美元的广州本田汽车(中国)有限公司，是国内首家100%汽车出口企业，也是中国汽车产业历史上第一个专门生产出口产品的公司。外向型的出口项目，留给广州的空间更为广阔。
简·雅阁布斯在他的《城市经济》中，以美国底特律为例，提出“一个发展得非常成功的产业也会给城市带来危机。”而对于广东而言，广州的示范效应，使得传统的劳动密集制造业逐步实现转向，避免了成为“极速发展的产业的牺牲品”，这个城市必须为汽车产业“泛起更多的活力”。
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