连载：我在大众汽车40年（27）

令我高兴的是，它也成了我们的第一台装有直喷的柴油发动机，我们的第一台每缸5气门四冲程发动机。

但现在我们需要一个令人信服的、有竞争力的6缸项目，它得符合我们的规模、我们的发展计划和我们的产品战略，当然也得符合我们的——包括潜在的——客户的要求。它应该特别适合横置。我们的5缸驱动装置太长了。毕竟欧洲和日本的竞争对手在帕萨特级别以上的车上已经有了6缸驱动装置，大多数甚至有多个6缸产品系列，虽然很多都已经过时了。对于美国汽车，该级别以上的4缸发动机暂时几乎绝迹。

因此，80年代下叶，我们让大众汽车品牌和奥迪品牌展开激烈的竞争，为集团同时设计了两个差别很大的6缸发动机。其结果深深影响了两个品牌的未来，我建议产品战略委员会和我的董事会同事们同意生产这两款产品。这种双重战略对于大众汽车集团当时的思维是一个全新的世界。另外它造成了巨大的投资。两种发动机理想地互补，没有比这更适合大众汽车的横置和奥迪的纵置设计原则的了。

在恩斯特·菲亚拉（Ernst Fiala）领导下由彼得·霍夫鲍尔（Peter Hofbauer）为大众汽车研制的VR6型发动机于1991年批量装入帕萨特和高尔夫。它的气缸角度小，只有15度，作为直列发动机安装起来很短，作为V型发动机窄得没有竞争对手。同传统V型发动机不同的是，它只要一个缸头就足够了。它构成了3缸以上积木式系统的优秀基础，特别适合大众汽车内部的横向安装。即使是一辆小车，VR发动机也为前面的吸能区留出了更多的空间，有助于优化我们的汽车的安全性。

VR6发动机，也就是后来叫做V6的发动机，最早的大客户之一是戴姆勒奔驰，天才的迈巴赫早在1887年就为它设计了一台有差不多V角度的两缸发动机。

我退休后，VR6发动机又衍生出了节约空间的5缸、8缸、10缸、12缸发动机。由于使用许多通用件，它们的生产成本相当低。但面对当时的竞争条件我认为大众汽车的上限值是6缸发动机，直到波罗。

我批准的奥迪纵置发动机最大为一台V8，它使用由标准化发动机827衍生出的组件，研制成本低，同时可以在同样的基础上用一台V6来补充。同时，早就安装使用的V型发动机由于很短，一样有助于节约空间，因此该方案从一开始就有了安全储备。这种V8发动机只是表面看来像传统的发动机。实际上那是一个特别结实特别轻便的气动压铆动力头，虽然它尚在改进阶段，却没有严重的缺陷。

我们另外也研制更低层次的发动机产品，而不仅仅是从我们的两种标准发动机111和827衍生出3缸产品。于是，在我的提议下，我们在沃尔夫斯堡开发了一种0.8立升的4缸发动机，作为小型车使用的战略储备。

我们成功的商用车业务很快就将进行第二次平台大调整。它以后置发动机为主，组成了一个独立的产品家族，以前的商用车以甲壳虫为基础，随着时间的推移越来越贵、越来越不能满足需求。另外，由于动力总成位于车后，这种坚实的商用车作为货车在装货时有缺陷，在客车上却因其结实成为优点。我本人自美国工作以来就对驾驶大众商用车大有兴趣，我的家庭也有这种热情。

60年代初，当我们的商用车再也没法和新进入市场的美国本土商用车竞争时，我想到了回避的主意，选择家庭、特别是美国郊区的家庭主妇作为目标群。我们把不能胜任美国严苛的商业用途的运货车改装成了可靠的家用客车。这种装潢更好的汽车带给我们的平均收益在上升，它的销售和广告成本在下降。成功几乎是一下子就来了，帮我们于1961年克服了这一类型在美国的销售危机。

在欧洲，这种车型直到30年后才争取到了家庭这一片市场。我们在70年代就做过很多努力，想将我们的旅行轿车出售给家庭。当时这一车身的外形根本让人难以接受。如今这已经不成问题了。多年来，卖出的大众瓦里恩特或奥迪阿万特（Avant）常多于普通轿车。

在美国，许多年来，轻型商用车已经挤走轿车，成为使用最多的车辆。其原因一方面是货厢敞开的皮卡小货车——更主要的还是所谓的运动型多用途车SUV越来越受欢迎。它们经常是从皮卡衍生而来的越野车，说服人的主要是设计而非技术方案。

在继续开发我们的商用车时，像当年从甲壳虫过渡到高尔夫一样，我们面临着一个从后驱到前驱的根本性设计转变。不过，对于一个从各种现代化商用车直到类似轿车的客车的品种范围来说，研制费用要比一辆纯轿车大得多。

我还记得，我曾经和卡尔·拿赫巴尔领导的大众汽车汉诺威商用车公司员工们在沃尔夫斯堡附近我们的试车街段无数次聚会，我们在那里测试样车的行驶性能。要让从此变为前驱的商用车不管是空驶还是载着货时都具有轿车的行驶性能，这绝不简单。但我们的技术人员最终令人信服地完成了这个任务。