连载：我在大众汽车40年（26）

作为汽车企业，我们的产品形象和价格政策也要对我们遍布全球的无数独立的经销商的未来负责，他们常常用自己整个职业生涯、甚至是几代人的整个职业生涯为我们投入他们的资本、他们的人员和他们的企业家的力量。

直到80年代下半叶，奥迪和大众在帕萨特／奥迪80／90车型都共享一个平台当我1981年以大陆公司董事长的身份拜访奥迪研究和开发部负责人时，他告诉我，两种型号系列（奥迪80／90和帕萨特）所遵循的通用件政策根本不适合那些计划。1973年，雷丁以奥迪平台和车身为基础，以最小的投资，用最短的时间，委托乔治亚罗设计出了优雅的垂直车尾的大众帕萨特。

70年代早期，第一次石油危机期间，它救了大众汽车的命，但1986年，在我们把奥迪发展为高档品牌的计划内，上一次的经验就无能为力了。大众和奥迪车型当时是在同一个经销商展厅销售，由于太相似，在价格政策和品牌风格上互相替代，互相限制。也是因为这个原因，我主张分开平台，形成一个可信的大众与奥迪之间的差异政策和价格政策。

奥迪保留发动机的纵置，而大众帕萨特和高尔夫、波罗保持一致，将按我的方案横置发动机。这种结构的优点主要是空间利用率高。

将帕萨特和奥迪80／90区分开来，等于给了两个品牌的技术人员最大的创新自由，而不会因各自较小的批量导致重大的成本劣势。我们通过高尔夫和帕萨特之间的通用零件

努力平衡它们的损失。我们一下子做到了25％以上。不过，在我开始实施之前，在生产和零配件供应商方面的激进调整投资引起了董事会里激烈的争论。当时我们还认为这种花费是一次性的。

市场立即对我们的政策表示了欢迎，帕萨特和奥迪的销售数量令人信服地证明了这一点。这下奥迪可以在更高级的平台上塑造自己的形象。

我们在当时戴姆勒和宝马的竞争之间创造了可信的选择机会。

我一离开大众汽车，帕萨特和奥迪80（今天的奥迪A4）两个产品系列的平台分离又被迅速撤销，但隔了一代车辆之后就又重新生效了。实践重新证明了我的理论，但走的弯路得以天文数字计。不可能仅用一个平台同时打败宝马和戴姆勒及所有大众汽车的竞争对手。

在新一代帕萨特的研制阶段，我遇到了麻烦，无法接受人们向我介绍的未来的大众汽车高端车型的风格。当时我们在这个车型等级里还根本不具备足够的经验。

接下来我们决定增强设计能力——数量上，质量上和地理上。奥迪去慕尼黑施瓦宾（Schwabing），大众去杜塞尔多夫和巴塞罗那。除此之外，两个品牌还在洛杉矶附近的西米谷（Simi Valley）共同建立了一个设计中心。其他的许多产地相继跟进，新品牌也有了它们自己的设计中心，就像我们在中国、墨西哥和巴西的工厂一样。我们的洛杉矶风格设计中心的第一个成果是“新甲壳虫”草图。1992年夏天我绕道游览加利福尼亚，借机观看了这一当时还“严格保密”的设计方案，我深受打动。对甲壳虫的热爱在美国似乎没有冷却，特别是在年轻人当中。因此，我这个甲壳虫销售冠军一直保留着“甲壳虫”这个创意。最初这种汽车是西米谷热情的奥迪设计师们在波罗平台上建造起来的。该方案后来被皮耶希接受，正确地转用到了高尔夫平台上。

幸运的是，在1983年的日内瓦车展上我就已经从乔治亚罗（我从开发高尔夫一代以来就同他保持着朋友式的联系，他的高尔夫一代的原始草图就挂在我的办公室里）那里看到了一辆发动机横置的帕萨特级别新车。这辆以Orca为名展出的汽车十分完美，技术和风格上完全符合我对未来帕萨特的想像，它被我们购买了下来。要让我们的大众汽车团队理解这一步肯定不容易。但这种新帕萨特大获成功，被新闻界欢呼为“真正的空间奇迹”。《汽车，发动机和运动》当时的标题为：“创造空间的材料”。这时，再也谈不上帕萨特同奥迪的冲突了。

早在我返回大众汽车之前，1981年秋天，大众汽车向新闻界介绍了当时的新款波罗，地点是在撒丁岛上我的夏日别墅前面，在Cala di Volpe酒店里。董事会和几名企业职工委员来到了我们正在度秋季假期的撒丁岛。只有托尼·施米克尔因为心肌梗塞发作而缺席。老同事们偶然遇到了我，邀请我和我的妻子参加。当时我同负责大众汽车和集团开发的董事费亚拉谈到了为大众汽车开发一种6缸发动机的必要性。为什么高尔夫司机不可以享受对于摩托车手早就是理所当然的东西呢？难道日本人不是很快就要在高尔夫级别上使用这种发动机吗？谢天谢地，当时和现在的实际情况都并非如此，即使是在20多年之后，我们在这个级别仍然是唯一使用6缸发动机的厂商。

在我返回大众汽车之后，这个话题又摆到了桌面上。它事关我们中档车的发动机战略。虽然皮耶希研制出了5缸发动机，功率特别大，同涡轮增压机一起在汽车拉力赛运动中成功地经受了考验。