连载：我在大众汽车40年（25）

另外我们还开发了大众汽车的全轮驱动和采用轻型结构技术（将曲轴箱换成铝质）、改善车辆安全措施、电子车辆诊断在汉斯迪特·戴斯（HansDieter Deiss）领导下，我们的客户服务工程师为合同厂家研制了这最早的电子诊断仪。和交通控制等许多新项目。

在战略上这些也关系到高尔夫领先地位的扩展： 我们率先将6缸发动机装到高尔夫上，称雄于同级别车型。

我们早在1987年就同博世一起研制出了这么一种混合驱动系统。率先在一辆高尔夫上试用过之后，1991至1993年在苏黎世由私人司机对20台混合式高尔夫进行实地测试。将近20年之后，美国市场上对混合式车辆的迅猛需求告诉我们，我们的这种汽油发动机和电动发动机的结合多么领先时代，但从中获利的几乎只有日本生产商，首先是丰田。

另外，大众汽车很早就致力于建设和扩大那些我们要么力量薄弱要么还根本没有进入的细分车型市场。

除此之外，我们更重视提高汽车的可靠性，优化公里成本。也包括更优惠的保险分级，这要求设计师、客户服务部门和配件服务部门之间密切合作。我们还更深入地从事乍一看是次要的项目，如缝隙大小、发动机里的清理工作（克服吊牌紊乱，电缆和电线的铺设）直至发动机舱引擎盖等。所有这些貌似次要的改善构成了严把质量关口的重要部分，也是质量本身的重要部分。

依靠西亚特和斯柯达两个新品牌，我们能够更好地进入先前我们根本无法进入的低价位中低端汽车市场。由于品牌价值符合客户的主观和客观价值观，大众汽车品牌在价格上一直处于各细分市场块的高端。不过在高尔夫和波罗以下级别的车型上，我们还存在一个广阔的低价范围，特别是在地中海地区，南美洲也是，在那里无论是过去还是现在我们都需要追补需求。那里的市场有一半是由中低端车型在争抢。如今也不能忘了中国，整个亚洲，还有中欧。

恰恰是在发展中国家，如巴西，几十年来，汽车生产商的产品品种中缺少较小的车辆。80年代中期，那里在缩短的桑塔纳整体平台上研制的高尔，一款波罗级小型汽车，是向着正确方向迈出的第一步。如今，同样是在巴西秘密研制的、仅在那里生产的大众Fox，正准备占领欧洲小型车市场。在许多市场上，包括日本，波罗之下的这个板块被视为最大的车型市场。在中国也将能买到Fox。

在欧洲，西亚特以它的马尔贝拉（Marbella），一款菲亚特熊猫基础上的小车，为我们打开了一个新的小车市场。

通过西班牙和中欧的新产地，我们拥有了进入这个低价位市场的成本基础。另外，将波罗的生产转到位于西班牙潘姆洛那（Pamplona）的西亚特工厂让我们能够在这个车型级别里重新取得利润，而不必放弃它。

当我们以多品牌出现在一个相当大的车型市场里，常招来错误的猜测，说我们将同类相食。

这样的错误是源于将各车型市场看作僵化、同质化的铁板一块，可事实正好相反。而多品牌政策恰恰在这里有用武之地，前提是你得懂得使用这种武器。

关键是要给各品牌一个明确的、不容混淆的定位，再辅以价格政策。由于我们的市场在不断分化，各级别的细分车型也越来越多，在同一级别的市场里也体现为不同的价位，所以仅靠一个品牌的车型变化来满足这个多层次的市场越来越难。就像一家麦当劳在其价位内保证质量一样，一家豪华饭店理所当然要保证质量。正常的管理者不会因为合理化改革将两个不同品牌、不同价格的产品重叠起来。它将会使品牌掺水，最后严重危害它们，毁掉它们。

由生产、质量和市场手段综合形成的品牌价值决定车的价位、在不同车型市场中的销量以及转手价格。有些人似乎忘记了汽车行业的这个特征。

而价格的制定不能仅靠外部市场而不关心内部成本核算。

特别是在多品牌企业，一个完整的产品、价格和市场定位策略从根本上决定了品牌在市场上的影响力。因此，必须避免在更新换代时将产品不断拉低、价格上杀鸡取卵的做法。

就算市场有一定的弹性，也只有坚定的长期行动才能取得成功。以大众汽车集团为例，西亚特和斯柯达这两个品牌具有重要的协同作战能力，而且是在同所有价格低于大众汽车的对手的竞争当中。同时在集团内部，新车推出前，两种品牌又能在市场上承担重要的测试功能，以减少风险。