多年前，有知名专家在国家级论坛上公开呼吁：“商用车发展电动车不切实际！”不幸而言中。今年上半年，尚在补贴范围内的新能源商用车逆市下跌。不难想象，如果脱离补贴后，纯电动商用车或将失去市场。
不久前，乘联会秘书长崔东树撰文称：“新能源大中型客车基本都是公交用途，其他用途的新能源大中型客车没有市场。”换言之，只有进入公交领域拿到补贴的新能源客车才能生存。市场形势确实符合崔东树的判断，由于新能源商用车“拖后腿”，中汽协被迫下调新能源市场预期。近日，中汽协预测称，2019年全年新能源汽车预计销售150万辆左右，低于此前160万辆的预测。中汽协公布的数据显示，1~6月，新能源汽车实现销售61.7万辆，同比增长49.6%，远低于去年同期111.6%的增幅。从品类来看，新能源乘用车上半年共计销售56.3万辆，同比增长58.7%；新能源商用车销售5.4万辆，同比下滑6.6%。对此，有业内人士认为，客车市场整体不景气，影响了新能源客车的销售。
然而，在崔东树看来，补贴退坡导致新能源客车性价比下降，因而难以拓展公交领域以外的市场。根据乘联会统计，2018年新能源客车累计销量为14.7万辆。其中，大中型客车、轻客、微客的市场份额分别为74%、3%和22%。崔东树指出：“大中型客车基本都是公交用途，其他用途的新能源大中型客车没有市场，或者市场逐步萎缩。在轻客领域，95%左右的电动轻型客车都是公交，非公交的轻客占比持续下降。2019年电动微客市场低迷，产品市场认可度不高。”新能源客车之所以能够拓展公交市场，原因是部分地区的环保压力大，对于新能源客车替代城市内柴油公交车有迫切需求，而国家补贴成为地方发展新能源公交的重要条件。更确切地说，新能源公交车市场是靠政府补贴+政府采购形成的。
5月初，财政部等四部委发布《关于支持新能源公交车推广应用的通知》（以下简称《通知》）。《通知》规定，地方政府可继续对购置新能源公交车给予补贴支持。同时，已经安排的2019年及以前年度燃油补贴结余资金，地方可收回统筹用于新能源公交车运营。有分析人士称，政策很明确，补贴退坡剩下来的资金，一部分将用于促进新能源公共交通发展。分析人士认为，新能源客车离开补贴难以独立发展。即便在补贴支持下，其销量仍在下滑，如果离开补贴，这类产品市场前景堪忧。如果说纯电动客车可以在国家补贴下打开公交市场。那么对于需要多拉快跑的长途货运来讲，大量电池增加了车重，降低了整车载重能力；同时，充电时间长，占用了有效的运营时间，降低了运营效率，因此纯电动车难以满足现实需求。现实情况是，长途货运对于电池的续航里程要求很高，无奈之下，某些企业不得不采取堆积电池提升续驶里程的做法。有国外媒体透露，德国MAN集团向奥地利客户交付了一批纯电动卡车，这批进行运营测试的电动卡车分为两类：一类配备了8块电池，可行驶130公里。另一类拥有12块电池，最大可续航200公里。可见，在电池能量密度不够的情况下，即便是世界500强之一，欧洲领先的汽车集团——MAN也制造不出长距离行驶的纯电动货车。
堆积电池带来的高昂成本，或令普通消费者望而却步。曾经有一款搭载解放JH6底盘的纯电动牵引车登上工信部网站，这款由沃特玛创新联盟研发的纯电动牵引车，整车重量接近12吨。其中，磷酸铁锂电池重达3.43吨。据了解，这款续航里程仅有180公里的电动卡车，整车成本高达100万元以上，仅电池部分的成本就需要90万元。相比之下，装配传统内燃机的主流进口重卡价格不过60万元，且没有续驶里程过短的烦恼。并且，相对于皮实耐用的柴油卡车来讲，电动卡车要脆弱很多。卡车作为生产工具，在实际应用中，超载是家常便饭，由于柴油机的动力性能好、韧性很大，所以出故障的几率不高。而电动机超载运行会破坏电磁平衡关系，使电动机转速下降，温度升高。如果长时间过载，超过电动机的额定电流，会使绝缘过热加速老化，甚至烧毁电动机，那损失可就大了。
与电动机同样脆弱的还有电池。据了解，新能源商用车多采用磷酸铁锂电池，这种电池的致命性缺点是低温性能较差，即使将其纳米化和进行碳包覆也无法解决这一问题。研究表明，一块容量为3500mAh的电池，如果在-10℃的环境中工作，经过不到100次的充放电循环，电量将急剧衰减至500mAh，基本就报废了。而加注-50＃柴油的卡车，理论上可以在-50℃的环境中正常工作。我国幅员辽阔，冬季北方大部分地区气温都在-10℃以下，装载磷酸铁锂电池的卡车电池寿命太短将成致命伤。显然，在物流等行业中，短途运输的轻型电动卡车或许还有一定市场空间，在长途货运领域纯电动卡车恐怕暂时没戏。专家认为，既然商用车发展电动车不切实际，就应该把选择权交给市场。2012年9月的泰达论坛上，中国内燃机工业协会原副秘书长专家委专家魏安力提出：“挡在新能源商用车发展道路上有两道门槛。首先，如果蓄电池材料本质没有发生变化和飞跃。畜能、储能的便捷性问题没有解决，我个人觉得商用电动汽车离我们太远。其次，商用车是生产工具，消费者买车是用来挣钱的。传统的卡车加满油后连续可以跑一千公里。把重型卡车做成纯电动车，你让用户跑300公里停下来充几个小时电，他会答应吗？”
有资深专家明确提出，行业下调了今年新能源车的销量数据，表明几千亿的补贴虽然推动了市场，但没有得到消费者发自内心的认可。尤其是在商用车领域，政策推动+财政补贴都拉不动这个市场，可见在商用车领域强推电动化很荒唐。我国能源转型应走多元化发展道路，至于需要哪种动力，比如电动化、混合动力、甲醇、燃料电池……应该让市场来决定。显而易见，在商用车电动化的路径上，有形的政策之手和无形的市场之手掰腕子，市场之手赢了。