小型车在外失宠，是吉利长城牵手Smart和Mini的原因？

相似的历史，总是一再上演。

1972年，美国通过了排放标准最为严格的马斯基法案，一度风靡的大排量肌肉车在北美市场几乎血流成河。艰难岁月的腥风血雨似乎还在眼前，这样的生死挑战，三十年后又发生在欧洲市场无比风光的微小型车身上。

面对欧盟日益严苛的尾气排放立法，越来越多的汽车制造商开始对微小型车的未来产生了怀疑。满足新规需要付出的技术成本，将使微小型车在市场上逐渐失去昔日的价格优势，如若不能及时调整产品方向，大家将在欧洲市场付出高昂的代价。

黑云压城

大玩家们已然嗅到了危机。

在此之前，PSA集团就曾表示旗下的标致108和雪铁龙C1在未来可能无法存活，大众高管也曾透露公司正准备放弃Up！的传统燃油版本，这意味着，斯柯达曾风靡一时的迷你小车晶锐（Citigo）也将受到相关的影响。

除此之外，欧宝也在2018年下半年宣布将逐渐放弃旗下卡尔（Karl）和亚当（Adam）车型的生产，在现售车型结束生命周期后，该公司将优化其车型阵容，更专注于高销量的细分市场。

据内部人士透露，宝马已在重新考虑缩小Mini的相关业务规模，“这样的决策在昔日其实无法想象，因为Mini条线的产品曾为宝马赢得不菲的利益回报。”

欧洲的汽车排放新规将于2020年正式生效，汽车制造商必须将平均二氧化碳排放浓度从每公里120.5克降至95克。面对欧洲日益严苛的环保排放压力，中大型车的价格与利润率足以抵消技术研发的成本，但微小型车却很难做到。

根据LMC Automotive的预测，微型车的市场销量将从2017年的114万辆下滑到2021年的不足100万辆，而该公司高管对此也直言，最大的原因是这一类车型利润率偏低。

福特汽车欧洲区总裁史蒂文 · 阿姆斯特朗(Steven Armstrong)曾在今年4月翼虎（Kuga）的揭幕仪式上向欧洲媒体坦言，“这是一个具有讽刺意味的话题，汽车尺寸越小，利润率就越低，实现排放目标的难度也就更大。”

对此，负责PSA欧洲业务的马克西姆 · 皮卡特(MaximePicat)深表认同。“任何汽车制造商的盈利能力都面临巨大压力，为了应对严格的排放和安全新规，我们必须在汽车研发过程中增加一系列复杂的技术投入。”

关于生产成本的增加，还有另一个原因。欧盟对氮氧化物更严格的标准将于2020年9月正式生效，这一要求也将继续使用传统内燃机的汽车产品包含在内。业内人士分析，大众Polo、奥都A1以及斯柯达Fabia都极有可能在未来因此受到波及。

阿姆斯特朗估计，无论是柴油发动机还是汽油发动机，如果要将尾气排放纳入全新标准，每辆车为此承担的成本约为2400美元。此外，欧盟要求汽车制造商从2021年开始增加一系列安全设备，主要以车载摄像头为基础，这也对相关成本带来了新的挑战。

电动救市

根据欧洲信息机构Jato的数据统计，刚过去的2018年，菲亚特旗下Fiat 500在欧洲市场累计销售18.83万辆，同比下滑0.4%，Fiat Panda则销售16.74万辆，同比下滑10%。大众Up！全年销售9.74万辆，同比下滑2.8%。

以上车型是该细分市场2018年最畅销的Top3，均遭遇了不同程度的销量下降，而在2019年的1-4月份，这三款车型在欧洲市场的终端成绩依旧不容乐观。Fiat 500累计销售6.34万辆，同比滑坡11%，大众Up！销售3.01万辆，同比下滑10.6%。

根据LMC Automotive的数据，意大利是Fiat Panda最重要的销售区域，在2018年更是承载了该车约70%的销量，但是去年底，该车型受欢迎程度已经下降了12%，预计2019年的情况会更糟糕。

可尽管如此，微小型车依旧是大部分消费者入门首选的产品之一，在欧洲、甚至是全球市场，价格具有竞争力的基础型市场依旧会持续存在。面对颓势，微小型车又该如何自救？

技术突围，降低成本，是Plan A；

通过电气化实现环保目标，是Plan B。

可无论是Plan A还是Plan B，大部分汽车制造商的现实情况依旧无法承受相关的额外成本。“尺寸越小，越难证明涨价的合理性，也更难做出利益取舍。”斯柯达全球销售和营销主管阿兰•法维(Alain Favey)直言，“大家还没做好增加预算的准备。”

根据瑞银(UBS)集团的研究报告，汽车制造商最多只能转嫁二氧化碳合规技术总成本的四分之一。实际上，囿于技术沉淀和平台积累，很多整车制造商极有可能连这四分之一的成本都无法顺利把控。

来自欧洲的一份调研报告表明，对于一辆搭载48伏的混合动力汽车，相关成本最高可增加1,100美元，而全混的成本则极有可能达到这一数据的两倍，插电式混合动力汽车的价格则会增加约5600美元。

虽然丰田已经证明，汽车制造商可以在这一类尺寸的汽车上使用全混合动力系统，已然成功的Yaris混合动力车型就是很好的案例，但丰田在混合动力系统上实现了规模经济，部分原因在于日本市场对这一系列的强劲需求。

可尽管如此，大部分企业在微小型车领域的破局上，都选择了电动化领域的尝试。菲亚特淘汰了微小型车中表现不佳的双缸发动机，该公司将在一个全新平台上推出纯电动版的Fiat 500，这无疑是在为部分汽车制造商所认为的微小型车唯一可行的动力系统做准备。

雪铁龙全球首席执行官琳达·杰克逊（Linda Jackson）则对外表示，雪铁龙C1的下一代研发重点极有可能是电动汽车。与此同时，斯柯达已推出了Citigo电动版车型，将在该品牌新的电动出行子品牌iV下推广销售。

此外，雷诺旗下的Zoe在2018年成为欧洲销量仅次于日产聆风的第二大纯电动汽车，它在欧洲市场的持续火爆，让汽车制造商们看到了小型车有望通过电动化拥抱未来的希望。而在今年的日内瓦车展上，标致亦祭出纯电动车型e208，与雷诺Zoe正式宣战。

前景何在？

当然，也有部分制造商选择了Plan C。

兵来将挡，水来土掩。FCA已计划在未来三年斥资18亿欧元(合20亿美元)购买监管信贷，借此希望在欧洲和美国市场支付的与排放相关的罚款减至最低。其中包括支付给特斯拉的相关款项，以抵消FCA在欧洲的高排放损失。

可这毕竟不是长久之计，且极有可能带来一系列的负面反馈，因为随着新排放规定的日渐明晰，该公司很容易陷入合规不足的被动局面。

LMC Automotive全球生产总监贾斯汀•考克斯(Justin Cox)则分析，鉴于微小型车利润率低，制造商往往会选择与其他企业合作，开办工厂，共享平台，以此降低生产成本。

PSA与丰田在捷克共同成立了一家合资公司，该公司制造三款微小型汽车，分别是丰田Aygo、标致108和雪铁龙C1，正是因为这一合作，让捷克成为欧洲最大的微型汽车供应方。而在2018年底，丰田宣布将从2021年开始接管该工厂，因为该事件，PSA退出细分市场的传言一度在外媒甚嚣尘上。

精明的玩家，已将阵地悄悄转移。

戴姆勒已将其Smart品牌的生产和研发挪到中国，作为与吉利合资企业的一部分。双方携手重振Smart，并计划于2022年起在中国市场独家生产相关的车型产品。这一看似双赢的选择，实则是戴姆勒应对市场风险最直接的利益考量。

虽说Smart解决了居高不下的成本问题，雷诺却成了这笔买卖中最吃亏的一方，因为旗下小车Twingo与当前的Smart正共用一套研发平台，有将近70%的零部件可实现共享。Twingo未来的命运会怎样，现在我们不得而知。

说到这里，长城牵手宝马合资Mini的真实原因，似乎又附上了一层新的意味。只是对于这些合纵连横的车企来说，一场更大规模戏剧的前奏才刚刚打响，而很多玩家，早已在大浪淘沙中丧失了背水一战的权利。