日系再抱团：单打独斗很困难

自动驾驶时代，日本汽车零部件企业与制造企业之间著名的经连会（keiretsu）体系仍然大有用武之地。

从8月23日到9月7日短短两周之间，汽车零部件供应商电装连发6则投资或成立合资公司的声明，雄心勃勃，如果仔细查看，会发现同属丰田系的爱信、爱德克斯株式会社Advics Co.、捷太格特JTEKT Corp.都牵涉起其中。

面临自动驾驶、电动化、智能网联等新趋势或直接或间接带来的行业动荡，诸如电装这样的零部件供应商越发认识到，单打独斗已无法奏效，势必要将丰田及其广泛的供应商、甚至其他汽车制造商联合。这也预示着日本曾经强大无比的“经连会”（keiretsu）体系的回归。

这种在日本经济中存在了几十年的keiretsu（经连会）体系，虽然在日本汽车制造商参与全球竞争时被认为低效无用，但在“规模就是竞争力”的新时代，丰田汽车发现一系列核心附属企业中蕴藏着类似的潜力。

在丰田为首的经连会体系中，电装隐然占据“C位”。作为丰田汽车的顶级供应商，称电装是全球巨头也不为过，2017年销售额近410亿美元，在美国《汽车新闻》全球百强供应商中排名第二。丰田拥有其24%的股权。

在自动驾驶比拼中，电装却是后来者，不过通过利用丰田汽车的经连会体系，并吸纳新的创业公司，丰田高层希望电装能够迅速跃升为领先者，在自动驾驶方面，以及一系列需要巨额投资和新知识的未来领域，均能位居前列。

在最近的一系列动作中，电装也的确雄心勃勃，宣布积极投身自动驾驶，计划到2020年投资30亿美元，高端研发人员将增长至如今的4倍。“供应商的‘经连会’体系如果合作成功，可能是一个强大的武器。” 东京资产管理公司Sawakami Asset Management的高级汽车分析师Tatsuo Yoshida表示。

生与死的较量

以下是电装近期成立合资公司与投资的详细信息，由近及远：

9月7日，电装入股Tohoku Pioneer EG，致力于工厂自动化（FA）业务；

9月6日，电装领投TinCId的C轮融资，致力于自动驾驶汽车业务；

8月27日，电装与爱信、爱德克斯株式会社、捷太格特就开发自动驾驶用集成电子控制元件而建立合资公司达成初步协议。

8月27日，电装和爱信就成立合资公司达成初步协议, 开发集变速驱动桥，电动发电机和变频器为一体的电动驱动模组。

8月23日，电装向OLED屏开发商JOLED投资300亿日元（约合XX美元）。

看得出，电装开始利用丰田汽车的资源，在自动化大潮来临之际形成新的圈子，新游戏是提供集成组件系统，而不仅仅是单个部件。在自动驾驶领域，这一点尤为重要，因为软件必须匹配传感器，动力传动系统，制动和转向系统的运行。

“我们现在处于生死攸关的境地，”在宣布这些企业成立后，电装总裁Koji Arima于8月27日告诉记者。“我们将汇集我们的优势并迈出新的一步。即使我们拥有高水平的技术，但能否创建系统才至关重要。”他把电装定位成几大经连会的触点。丰田汽车社长丰田章男也引导供应商体系不再排名，以保持公司高效运作。

今年3月，电装会同爱信和丰田汽车，向另一家名为Toyota Research Institute Advanced Development的合资公司投资27亿美元，合资公司的员工来自整个丰田帝国，以开发自动驾驶软件。

电装与丰田、马自达共同创立了EV Common Architecture Spirit Co.，这家公司旨在开发电动汽车的架构和组件。斯巴鲁，铃木，大发和日野也随后加入。

与此同时，电装一直忙于在全球范围内投资技术型的初创公司，以扩大其疆域范围。今年，电装收购了美国Metawave公司的股份，该公司开发用于检测车辆和行人的毫米波雷达。它还收购了另一家刚成立不久的美国公司Dellfer，该公司专注于互联汽车和自动驾驶汽车的网络安全。

新形势下再抱团

在东京海滨区的一栋办公大楼里，程序员们挤在一次进行讨论，捣鼓出新的算法，把自动驾驶模拟车从一个游戏厅模样的地方径直推出来，进行测试。模拟器方向盘上的丰田标志表明了所产生数据的最终目的地。“着眼未来”，在电装新成立的全球研发中心这里体现的淋漓尽致。

但东京研发办公室的负责人Hajime Kumabe表示，其工程师必须与众多原来的供应商和小型创业公司合作。日本人将其称为“开放式创新”，这就是押宝大规模协同交流。

“自动驾驶需要很多技术，其中不少电装都未涉足，电装擅长闭门逐个攻破技术难关，但这在现如今不管用了，我们需要开放创新来获得新技术。”这种方法也突出了日本经连会体系的弹性。

经连会（Keiretsus） 一般是指会员成员结合他们的销售、财务及其他部门的功能在本身松散的企业组织所形成的的亲密合伙关系，纵向联系中包括上下游供应商、制造商等，主要集中在汽车和电子领域，出名的有丰田、日产、东芝和索尼，在二战后产生。经连会与财阀（Zaibatsu）不同，后者是通过家族控股和支配经营管理权而实际掌握的一系列企业联合体，且多从明治时期发展而来。

在全球化发展进程中，日本公司与非经连会成员在资本、生产等领域有紧密的合作，经连会体系遭到削弱。以日产为代表的一些日本汽车制造商则多年来一直在解除其供应工商体系，优先考虑竞争成本而不是企业忠诚度。

丰田章男对公司的效率没那么关注，但是他也在部分通过迅速成立新的合资企业来打破层级制度。现如今每当丰田开始新项目，电装都在其中。

丰田汽车占电装全球营收的46%，而且丰田汽车还可以调集旗下诸多汽车部件、钢铁、地产等公司的资源。而且，丰田汽车往往亲自选定主要供应商的高层来保证意见一致。今年，丰田汽车派出清高伊势领导爱信精机，伊势曾是丰田汽车豪华品牌雷克萨斯的全球老板，也是丰田先进研发的负责人。丰田还任命其首席会计官Tetsuya Otake为爱德克斯株式会社的总裁。但是，这种“威逼利诱”下达成的合作也会带来风险。

吉田表示：“如果做的不好，就可能只是效率低下的集合。”这也是电装、爱信、捷太格特等几大经连会成员就积极将其客户群扩展到丰田以外的企业。以电装为例，本田和菲亚特克莱斯勒是仅次于丰田的大客户。对于爱信，除了丰田之外，大众、奥迪、PSA、铃木等都占据不小的市场份额，中国汽车制造商所贡献的营收也在不断提高。

前有猛虎 后有饿狼

日本供应商和汽车制造商在自动驾驶方面的起步较慢。既面临硅谷科技企业这些先行者们的压力，也面对诸多来自德国和中国的竞争。

今年4月，电装的全球研发中心在东京开业，负责监督全球各地成立的卫星办事处，吸纳国际顶级人才，把自动驾驶总部设在东京，而非丰田总部所在地中南部爱知县刈谷地区也是出于这层考虑。如今位于东京的研发中心有230名员工，电装希望两年内人数攀升至1000名软件工程师，并在自动驾驶领域投资31.4亿美元。

电装计划在20世纪20年代初期推出私家车所使用的驾驶技术，而不仅仅是车队。电装希望为其提供电子控制元件、传感器和算法软件。Kumabe表示，电装的L3级试装车能够根据交通信号灯或者没有交通信号灯的十足口停止启动。演示视频显示，其可以以正常速度在大雪天以正常车速行驶，即使此时路面已经被大雪完全覆盖。到20世纪20年代中期，L4级自动驾驶可以实现。

虽然之前日本公共道路测试受到限制，但目前法规已经放宽，电装已经申请批准在东京街道开始测试。Kumabe表示：“我们日本的技术并不落后于全球同行，但在公共道路测试方面已经落后，为了获得好的算法，我们需要完善的数据，公共道路测试在数据收集中起着重要作用”

Kumabe将德国博世和大陆集团列为电装的主要竞争对手。从2015年起，大陆开始为丰田提供紧急刹车系统，供其紧凑型轿车系列中使用时。大陆则取得重大突破，其提供的系统被称为“Toyota Safety Sense”，在卡罗拉、Yaris、普锐斯C混动等车型上得到广泛应用。这原本可能是电装的生意，如今被分去一大块。

但随着行业发展如此迅速，竞争对手可以轻易地从硅谷、中国或其他地方进军，有必要保持开放的心态。“他们都是竞争对手，”Kumabe表示，“但他们也可能成为未来的合作伙伴。在这个时代，单打独斗非常困难。因此，我们还需要做好充分准备，进行合作。”