【第十届全球汽车产业峰会】圆桌讨论：智能网联汽车发展现状及未来趋势探讨

4月26日，2018第十届全球汽车产业峰会在北京举办，本次论坛以“创新技术引领产业未来”为主题，会议期间，盖世汽车总裁周晓莺、中国汽车技术研究中心、智能汽车研究室暨汽车软件测评中心总工程师赫炎先生、科大讯飞智能汽车事业部副总经理赵毅先生、上海艾拉比智能科技有限公司总裁芮亚楠先生、地平线政府关系副总裁贾志鹏先生、纵目科技CEO唐锐先生、爱瑟福信息科技有限公司总经理袁旭辉先生就智能网联汽车发展现状及未来趋势探讨展开了圆桌讨论，内容如下：

谢谢唐锐总。其实讲了不只是技术，还讲了蛮多的深度服务思考，我觉得主机厂非常喜欢这一类的供应商，因为它能提供的是系统的解决方案。现在我们进入今天下午议程最后一个环节,圆桌讨论，首先请上今天的圆桌讨论嘉宾，他们是中国汽车技术研究中心、智能汽车研究室暨汽车软件测评中心总工程师赫炎先生。科大讯飞智能汽车事业部副总经理赵毅先生。上海艾拉比智能科技有限公司总裁芮亚楠先生。地平线政府关系副总裁贾志鹏先生。纵目科技CEO唐锐先生；还有爱瑟福信息科技有限公司总经理袁旭辉先生有请！

周晓莺：我们前面有几位已经是上台做过演讲的嘉宾了，有两位是刚刚上台的，所以我想各给3分钟的时间，一个是介绍一下自己公司，然后再做一下自我介绍，先请艾拉比的芮总。

芮亚楠：首先介绍一下艾拉比这边的情况，前身是上海广升的车联网事业部，也是得益于智能网联汽车发展，当前OTA又成为智能网联汽车发展中的关键一环。我们自己本身的定位是专注于在车联网和物联网行业的OTA技术方案以及软件服务这样的一个公司。现在整个团队有80多人，目前跟国内很多大的主流品牌主机厂都在进行深度合作，包括很多Tier1供应商，主要的核心是单点突破，为广大的主机厂以及供应商提供整车OTA体系跟能力。这是基本情况。谢谢大家！

周晓莺：艾拉比主要是做OTA在线升级。请袁总介绍一下爱瑟福。

袁旭辉：大家好！我叫袁旭辉。爱瑟福是一个总部在美国硅谷的创新型公司，整个团队在汽车行业大概有20多年的经验，关注点到现在从以太网延伸到OTA，再到云端的大数据分析。

整个业务集中在三块，第一个是车载以太网解决方案，包括提供以太网整体的协议栈，包括协议栈基于以太网诊断，基于以太网的服务，基于以太网实时传输的解决方案。第二块是从车延伸到OTA的解决方案，它是基于云端的刷写，包括基于大数据分析。第三个是从车辆得到大量的数据以后，在云端基于人工智能，包括机器学习的大数据分析平台。整个公司从去年6月底进入中国到现在，跟国内多个新型的电动车、传统的整车厂在以太网和OTA方面展开了大规模的合作。

周晓莺：谢谢袁总。业务线是比较全的，那么我想问各位嘉宾的第一个问题是这样的，因为刚刚大家上台做的介绍很多是基于对公司业务的介绍和优势的介绍，我们有做ADAS的，有做语音的，有做OTA的，有做测评的，有做跟芯片相关的。刨掉公司的立场不说，如何看待您这个公司所在的产业？它的发展现状是一个什么样的情况？未来发展的趋势是什么情况？我的意思是不给自己公司打广告。ADAS这几年已经变成了标配，但是它的发展现状和以后的走向到底是什么样的？行业的观点怎么来看？

唐锐：我觉得这其实是一个挺混沌的局面。如果从我的角度来讲，其实ADAS、自动驾驶中间分割没有那么清楚。什么是比较混沌的局面？一方面会看到L1跟L2 ADAS产品在迅速的上量。从形态上来讲的话，我们会看到这个市场爆发很快，但是这个市场L1跟L2的竞争其实是挺混乱的，一方面会看到一些非常大的国际供应商在里面，已经在把一些比较成熟的东西拿到国内进行部署，另一方面也看到国内有很多企业，甚至原来是消费行业的企业，希望通过一些低价的策略切入市场。

事实上，ADAS行业跟安全是很重要的，大家都知道这是一个安全件。没有走到L3跟L4的时候，如果只是做报警的话，门槛相对来讲有限，尤其是国内主机厂，对要求不是那么高的时候，会有各种各样的市场进入者。所以今天在L4到来之前市场非常混沌、甚至竞争非常血腥。一方面L1跟L2迅速的上量，然后价钱会被打得非常低，非常非常的敏感。

周晓莺：价格低都有个区间吧。

唐锐：本身ADAS来讲，有很多的产品形态。所以可能几百块钱，一两千块钱也是有的，L1、L2看一个系统差不多是这样的价钱。从另一个角度来讲，可能等这个产品变成L3跟L4之后，会是完全不一样的局面，但是L3、L4今天没有出来。一旦L3、L4出了事之后，这个事情就变得非常麻烦，很有可能是一个大事。今天有很多人在做L1、L2的时候，到底谁能够真正的走到最后，到L3跟L4，我觉得可能要两到三年之后，才能够见分晓，而那个时间点上，今天可能很多国内的，不管是在这里做ADAS的零部件厂商也好，还是一些整车厂，很多都会淘汰掉。有一些没有核心技术的，只是想靠价钱去取胜的，没有核心研发能力的企业，可能就被淘汰掉了，要不然是质量出问题，要不然是跟不上形势。

对于很多国内主机厂来讲，也会面临这样的挑战，一方面如果没有一些好的ADAS，或者一些产品形态出现的话。本身来讲，国内主机厂对价钱非常的敏感，如果没有跟上技术的发展，很显然到了一个时间点，如果这些合资的品牌都把比较高阶的自动驾驶或者辅助驾驶部署下去之后，如果纯粹是追求价钱的话，可能整车产品会出现非常大的问题，然后也会被淘汰掉。

您问我整个行业的判断是怎么样的？我觉得今天行业里的判断其实是非常的混沌，纵目有非常深切的体验。因为我们不仅有比较现成的L1、L2的产品，也在做L4的产品。会发现在跟很多不一样的友商竞争，有一些是拼价钱，有一些可能是国际上的Tier1在跟我们做正面的PK。我们希望在这中间始终是靠技术取胜，能够跟国内优质的主机厂把市场真正做起来，两年以后、三年以后看产品是怎么样的。

周晓莺：所以从唐总来看，ADAS产业现在第一玩家众多，然后层次是参差不齐的？

唐锐：不要说2012年、2013年创业的企业，今天来讲有很多安防、消费领域的企业，发现汽车太重要了，都想进来。然后再加上很多传统的跟安全性没有关系的零部件供应商，也要去做，大家都意识到这是最重要的一件事情，所以想去做，这样的玩家是非常非常多的。

周晓莺：所以要做好的话，产品延伸性、迭代性、前瞻性，还有本身解决方案的能力相对是比较有空间的，对吗？

唐锐：对的，我觉得这要有明确的决心去投入到一些前瞻性的东西，而不是跟着市场上今天已经有的ADAS产品，所以我也要去做这个事。我觉得要去思考三年以后是什么样的，你可能事先要去做三年以后的事情，五年以后的事情，然后还不能做得太不接地气，如果是10年以后的东西，基本上来讲不是咱们现在应该要去做的事情。

周晓莺：谢谢唐总。请袁总分享一下您这个行业里面的现状和以后的趋势情况。

袁旭辉：我觉得车载以太网这一块已经不能讲是趋势，已经是现实正在发生的事情。我就讲一下关于OTA或者是关于云端大数据这一块的。

从我们看来，我有两点想讲的。第一，国内的整车厂或者是国内的客户在紧锣密鼓的推进整个OTA在车联网的部署或者实施。我们可以看到下一步要做什么？OTA是一个手段，当你可以具备从云端将数据推送到车辆，或者是推送到车辆的ECU，那下一步你要做什么？真正做这一件事情仅仅是修复软件的Bug，或者是解决一些新的问题吗？实际从全球趋势来看，OTA很明确的方向是基于大数据分析的Smart，对车辆做一些更深入的分析，发现一些问题，从云端推送新的版本软件，提前预防，解决问题，去解决问题于未然。从我们讲，这是数据双向的通道，数据的推送以及从车端提取数据，然后形成循环。

另外去看OTA，正好芮总跟我们在同样行业里边。其实我们现在看行业，很大的一个痛点是，我们基本上跟国内的整车厂都接触过。现在说有10家整车厂，可能提出8种OTA的解决方式或者技术的实现方式。这里边的一个问题是，像唐总的纵目科技对Tier1来说,是很痛苦的事情。就是我为整车厂做OTA是这样去做的，对ECU要这样去实施，API接口这样去做，可能动用很大的工程团队做。车载行业软件修改不是那么的容易，你需要大量的验证把它做得很稳定，等到做完之后，我们的实施方式是这样去做的。在整个业态来说，是很大工程资源的浪费。

我们去看未来比较好的方向或者趋势，整个OTA产业逐渐趋向标准化，现在处于野蛮生长或者说是迅速发展也好，但是到未来可能会出现标准化。对于芯片、对于中间件供应商，对于Tier1或者是对于整车厂来说，你的ECU从一开始从芯片的设计到底层中间件供应商，包括到Tier1是OTA。到整车厂来说，是去做集成，这样对于整个业态来说，应该是行业解决这样的问题或者是倾向的趋势。

周晓莺：我觉得顺着这个话题，芮总也是OTA行业，可以分享一下您的看法，最好你们的观点不一样。

芮亚楠：从我们的角度来看，当前的阶段还是处在OTA密切建设期，把国内的市场分成几个阶段，主要是看国内的市场。比如说2015年、2016年，整个是很多企业自身思考的阶段。2017年、2018年看到整个企业密切建设期，2019年、2020年是实际整车在路上跑，去验证快速迭代软件成熟度的周期，因为OTA自身也是需要迭代和验证的，最后才能像袁总讲得更远的未来，路是要一步一步走。OTA本身也是智能网联很重要的基础，不管任何一个主机厂搞自己的2025或者是2020的建设规划，也分几个阶段，第一个阶段可能是基础性的平台，车联网能力的建设。第二阶段可能像OTA，包括前面讲的整车平台，安全平台，基础平台体系的建设。第三阶段可能是辅助驾驶这样的一些能力建设，可以借助一些基础平台建设，能让辅助驾驶变得更加的安全、更加的可以迭代、更加的可以诊断。最后一个阶段是V2X以及更高级别的自动驾驶。所以OTA无形之中被摆在台面上，是因为现在的时间点非常的紧迫，对很多主机厂来说看更远的未来很美好，目前是结合自己的场景来实现他想要的OTA。从整车厂目前的思路来看，我的车要升级肯定是由我来主导整个的升级过程，从他的手里面也是建设可控的，所以整个思路也是配合主机厂来进行的。

目前来看主要的挑战也是很大的，先不要看更长远的未来。当前的阶段就是有很大的挑战。首先在云端对于车厂来说，分很多的职能部门，其实未来很多的职能部门都要参与到OTA决策来，这里面包括了电子电气的，包括了像智能网联的，包括了像自己的IT部门，甚至包括一些供应商，要去产生新的版本升级。所以未来参与的决策是多元化的，所以未来OTA的系统不仅仅是一套工具和一个平台，它其实相当于ERP的管理系统了，这是从云端看来的一些挑战。

从管到端，其实现在市场思路已经基本上清晰了，主要是流量池的一些问题，包括分配的一些问题，以及未来在上层的体系，还有私有协议的问题。在车厂像供应商车型和平台化的问题，以及供应商芯片和操作系统芯片化的问题，这些问题都是有待于统一解决的。而且解决了之后，车厂想要的也是一套自己的标准。因为这一套东西在整个大的流程体系上会有国家的标准，我们也在积极参与这些标准的建设。但是从企业自身的层面来看，也需要有一套管理的标准，这点我是同意袁总的。像未来不管你的芯片供应商怎么变，你的供应商怎么变，你的平台操作性能怎么变，但是车厂这一套基础的软件包是保持不变的。先是这个层次上大家保持不变，未来是不同车厂之间再去做统一，这是这样的发展阶段。    

周晓莺：斑马的第六、第七次有参与吗？

芮亚楠：没有参与，但是跟上汽在做下一代的合作了。除了车机的OTA之外，还有很多智能化的ECU设备，这些是需要搭载一些增量升级，包括升级体系的规划，是跟他们在做这方面的合作。

周晓莺：谢谢！那我们再聊一下语音。我记得最早的刘总，四年前在北京分享科大讯飞的印象，它能识别东北话，那个时候是这个感觉，到现在飞鱼智行2.0出来应该是很大的系统了。这里面应该能看到语音在车的运用范畴进了很大的一步。所以您给我们分享一下语音识别领域里的一些动向。

赵毅：我们在这个领域确实有一些优势，无论从市场还是从技术还是从工程交付，这一块还是比较有自信的。其实更多的还是想就着刚才唐总、袁总说的话题，谈谈智能网联这一块或者是我个人的看法。

第一，特别同意刚才唐总说的混沌的状态。实际车联网或者是智能网联说了也有10年了，伴随着技术和移动互联的发展，可以看到这10年PPT已经逐步的在实现了。但这里头就像刚才袁总也提到，唐总也提到，说的是目前整个技术路径和包括技术实现的方式还是非常多种多样的，所以它并没有一个行业或者是国家级统一的标准，使得我们真的有资源的重复投入或者是资源的浪费。

刚才在演讲里也会提到，为什么美国三个顶级没关系的公司形成产业联盟？某种程度上也是资源的优化，这是一点。

第二，错位。我很欣赏一本书里的一句话，与你无关。在智能网联行业里，这个话不断的重复，也就是错位的竞争，降维的打击无时无刻不在发生。可能在前一天是合作伙伴，下一刻成了竞争对手。恰恰来源于这个行业的基础路线和行业标准还是模糊的，一不小心就走到一块去了。这是我个人觉得混沌的问题，一时半会解决不了，可能还是需要一定的时间先去野蛮生长。无论是ADAS，无论是OTA，无论是智能语音，应该有这样的宽松市场环境充分的爆发出来。但是从行业管控上面，应该给予一定的力量，我还是希望把有效的资源用在真正能够创造价值的领域上。    

周晓莺：你刚才讲的规则制定有跟一些领导交流过，他说制定规则是双刃剑，当你规则在混沌的阶段制定未必是对的，所以只能是有混沌初开，大家百花齐放的过程，经过市场的检验，慢慢以规范来引导。

赵毅：可能放在10年前或者20年前，对中国经济的发展诟病最多的还是计划经济，原来的计划委现在改成发改委，实际还在做类似的一些事情。但是通过10年、20年经济的发展，可以看到并不是最优的方式。中国的经济发展恰恰证明了某种程度上计划经济的管控，其实反而会成为经济发展的助推剂，我们相应的东西是不是也可以应用在这个行业的发展上面？

我完全同意刚才周总说的话，我们如果提前去制定一些规则可能会扼杀很多新兴的苗头，但我们这个行业也不乏写PPT造车或者写PPT圈钱的公司、个人，我们还是希望有这样的一套相对清晰的标准，是不是会好一些？个人的想法。

周晓莺：然后请贾总。

贾志鹏：其实我还是比较同意刚才两位的看法，ADAS现在确实属于混沌状态。但我认为混沌状态也带来一些机会，为什么现在大家都拼命往这个市场来挤？第一方面确实ADAS安装能给咱们降低一定的交通事故率。其实去年交通部和今年交通部都对应用客车和应用货车装ADAS有相关的要求。我去跟交通部的领导聊，其实他们也从每年交通事故统计来讲，很多东西装了ADAS，是可以解决的，其实这是一个进步。

第二，这么多企业看到ADAS现在是有一个套现的机会，大家都还是要有一点商业收入的。

我觉得从这两个方面来探讨。当然，我认为自动驾驶的技术演化路径还是比较长远的，所以现在大家都已经开始在布局L4以上的验证，但是确实像技术、法规、标准方面还有一些不成熟。但已经看到国家在这块开始布局了，包括北京、上海、工信部、公安部和交通部三部委发布公共道路交通监测牌照的办法，可以看到都在往好的方面发展。但是每个企业很难独善其身，我们都应该共同来为生态的规则贡献自己的力量，让它朝着良性的方向去发展。

周晓莺：赫总，评价体系是另外一条路径了是吗？

赫炎：对。是这样，我先说明一下，我们这个部门虽然后边带着汽车软件测评中心，但是我们最主要的还是汽车行业研究这方面。因为大家都知道中汽中心一直是做汽车法规，给政府支持这方面的工作。所以我们部门的定位主要是想把传统汽车行业，然后再加上新加入汽车行业的各行各业，企业，比如互联网企业、IT企业、新创企业，包括相关的法律界人士聚到一起，推动智能汽车的发展，这是我们最主要的任务。

至于测试方面的，像我们做测评法规的话，主要也是为了推动整个智能汽车的发展，而且要澄清智能汽车目前发展的具体水平。尤其现在很多的企业在市场上说我就是智能汽车，但是行业内的人都知道，目前来说智能汽车只是发展到初期阶段。什么叫智能汽车？首先这个定义要明确。所以我们做这方面的工作比较多，我们是推动行业的整个发展，让大家都去往积极、正确的道路上去走，这是我们最主要做的。

因为我们是做行业研究，所以对于ADAS更具体的技术不是特别懂。各位都是专家应该比我更深入的了解，从行业来说，原来最开始ADAS是基于安全基础，目前发展到现阶段是跟各类传感器结合，提高了原来安全技术的水平。所以它主要首先是解决了智能汽车原来的目的之一，就是解决出行的安全问题，首先解决了这个。我想可能以后随着传感器水平的提高，包括计算机芯片和算法的提高，ADAS的作用会更大，甚至于发生我们意想不到的。

目前，智能汽车的发展，很多东西都是以前没有涉及过的。整个的形态可能会出乎我们的意料。

周晓莺：顺着您再问一个问题，今年国家1月7号颁了智能汽车的征求意见稿。大概是在2020年要求有50%以上必须是智能汽车，然后您能先给大家解读一下对这个政策的看法或者是对行业的影响吗？

赫炎：怎么说？是国家的战略规划。但这里头有一点，我们要做的工作也是在这里，本身多少是一个方面，它的水平到什么水平？这又是一个方面了。像我们评价体系就是根据SAE分级，然后再细化。所以到时候如果完全把体系构成之后，就可以让大家很细的去了解具体发展到什么程度。因为实际上智能汽车要跟人工智能结合，目前来说人工智能跟汽车的结合还比较少，我们接触的还比较少。因为目前人工智能的发展阶段有很多的难点，一个是本身算法，还有对计算机的要求上面，有些从技术上到装车还达不到这个程度，所以这个还需要技术发展来看。

周晓莺：那贾总您对政府关系应该研究的很透，地平线内部有没有讨论过？

贾志鹏：确实政府是一个规划性的，其实很多还是需要市场来统一引导。从地平线的角度来讲，现在专注的还是依托深度学习技术在感知这一块，感知和建模这一块。未来其实也是希望能够在决策这方面有人工智能算法的突破，但是可能机制和深度学习的机制还不太完全一样。现在大家谈人工智能都叫弱人工智能，离强人工智能还会有一个阶段。我们也会伴随着汽车的等级升高，人工智能的算法也要不断的进行迭代和更新。

周晓莺：但就是征求意见稿本身的颁布，对智能网联发展应该是很大的引导，有没有直接感受到？

贾志鹏：是一个挺大的引导。发改委从技术平台和生态检测，它围绕着生态做了很多的布局，是一个非常好的闭环措施，每一个措施还是挺有关联的。

周晓莺：今天台上没有整车厂，本来是有奇瑞的负责网联的院长，然后被叫回芜湖开会了。所以这个问题是跟配套关系相关的，比如大家作为供应商都是直接跟OEM打交道，在跟OEM打交道的话，比如中国本土的供应商，合资和外资企业，在合作过程当中有没有感觉到明显的差异或者是说比较困难？唐总，您先讲，这是个很困难的问题。

唐锐：毫无疑问，在这些地方上面，肯定是咱们本土的OEM。其实在使用新技术上面是更大胆，一个很好的例子是我们最重要的客户吉利这边，我们跟吉利从合作起来时，还是非常弱小的一家公司，然后也非常感谢有这样的一个机会跟他们有合作，到今天成为他们最重要的爆款车型里面的核心部件供应商。如果是一些合资OEM，这种机会可能会很难有。

现在反倒是说越来越看好国内的主机厂商能够在进化上面走得更快、走得更敏捷。其实可以想一下，为什么我从原来一个半导体公司、一个全球公司做研发很高的位置出来自己创业？我觉得这个机会其实是时代赋予我们的。因为我记得2010年咱们国内新车的产销第一次成为全球的最大单一市场，那时候是1000万辆左右，今天到了3000万辆左右。我觉得可能再往后看，很有可能这3000万辆里面一半左右应该是合资品牌，然后咱们本土厂商可能只占到了一半左右。再往后看自主品牌的趋势还是往上走，这个趋势近几年已经有这个苗头了，尤其出现了蛮多新兴的造车势力，尤其是头部非常有名的势力。如果他们走的话会探索出来挺不一样的一条路。再过个5年，也许中国的产销量会进一步扩大，尤其是本土的OEM也会进一步变强。他们本身来讲并不只是单纯在中国的OEM，像吉利也会有全球扩张，本身自己变成国际的OEM。

从我们角度来讲，我们看到能够有更好的机会，更敏捷的方式跟国内的主机厂一起合作，我觉得这是我们在中国抓住的先天机遇和优势。毫无疑问，如果今天去跟德国欧洲的车企合作的话，很多时候他们确确实实在采取更慢的方式去做。很多的车型都是2025年以后的车型，至少是5年时间。但是国内一个新的技术导入很快。

周晓莺：比如说众泰半年就会出一款新车。

唐锐：但是这里面也有可能会犯错误。我觉得有的时候也会出现对质量不够严谨的情况，但我觉得这其实是目前混沌局面的过程。我觉得会进化出来，市场会自然选择出来一些非常优质的中国主机厂和供应商。最后，我觉得我们可能到了真正装机形态的时候也没有区别，中国的就是世界的，世界的也是中国的，我觉得最后会趋同。

周晓莺：好，袁总。

袁旭辉：其实我自己本人跟整车厂打了十几年的交道，我一直是做Tier1,就说我们美国的同事或者国外的同事到中国来，我分享一下他们跟我曾经说过的一个观点。第一个是说刚才跟唐总说到的，中国的整车厂对于新技术可以用更快的速度去接受，这是我们所看到的。从OTA的市场，从去年开始大家在讲OTA是什么？为什么做OTA？从去年的年底到今年的年初已经有大量的车厂把它放在车型和规划里面。

对比欧美也好，他们需要更长的时间去做这个事情。美国曾经对这件事情有一个解读，对于中国的整车厂，对于OTA拥抱程度比全球很多地方都要大。可能很多时候，跟美国是在同样一个等级，原因他认为在中国特别是新型企业背后有BAT的身影，BAT大规模的投入到行业去催生行业的创新，这在其他的市场比如说欧洲或者北美是没有的。

另外，国内的整车厂特别是新型的电动车，被新型的造车公司所影响。国内整车厂更多的想掌握软件的能力，而不是买一个黑盒子，更多的是想自主开发ECU里边的一些软件，他想要去掌控整个软件，我觉得他看到了软件的价值和软件的力量。以往整车厂，一个公司说你做什么？做软件，预算都没法出。我花了几百万的预算买的一个东西最后发现是一个光盘，现在越来越多的公司体会到软件的价值，软件对于功能、对于客户满意度的价值。

第三，因为我看到了中国很多的电动车的新型造车公司，但是每一个企业都在用自己的方式阐释着自己对市场的理解。你看新型公司造车公司，每一个都有对未来出行和电动车的理解，可以看前面几家大的电动车公司，每一个对于未来的理解，对于用户行为的理解，其实都有自己的一个着眼点。我想说的是，我相信这些行为是对未来的一种探索，那最终会有一家，我们也不知道是哪一家，其实很难讲，最终未来中国会诞生几家大的电动汽车公司。

周晓莺：你觉得是哪家？

唐锐：我也不知道，我希望是我们的客户。

袁旭辉：我觉得主要是周总的问题有点像挖坑。

周晓莺：关键你们都不知道。

赵毅：在智能语音行业，毫无疑问，科大讯飞的成长是伴随着自主品牌的崛起。也正是因为自主品牌对我们以科大讯飞为代表的名企以包容的态度和开放的心态，才使得我们在汽车智能语音行业能够打败国际竞争对手。毫无疑问，科大讯飞是一个受益者。但从另外一个角度来说的话，我们也是长期在和很多合资品牌，包括国外的品牌合作。

我们觉得主要的区别可能在于几方面，一方面中国受移动互联网的影响还是比较深的，那对这种创新和对这种更新需求的节奏是非常快的。比如说，我前一段时间去德国，然后发现10年过去了那个地方几乎没有变样，去美国也会发现这样的问题。但是回一次老家，好像一年回去地图就需要更新一下，很明显的区别。但是从国外的合资品牌来讲，他们其实是属于走得稳，在做创新的时候会从整体架构上面去考虑，而我们自主品牌更多属于是跑得快。所以究竟是走得稳会笑到最后，还是跑得快会笑到最后？很难讲。

科大讯飞其实针对着不同的策略也有不同的产品，关键还是说如何去迎合客户，如何去把客户的需求满足。我想这是作为众多Tierl的本分，我想也是我们的生存之道。

周晓莺：我理解您讲的科大讯飞的策略就是不管是什么客户，我们有不同的套餐，是这个意思吗？

赵毅：从产品到核心技术都有不一样的方案。我们会觉得最后软件交互体验会成为汽车品牌的一个代表或者是塑造品牌形象。这样对未来人机交互诉求是不一样的，不可能用一个标准性的产品，只是简单定制界面交付给客户，号称是为车厂专门打造的，还是会贴合车厂的基因，包括客户和用户群的区别，去做比较深度的定制化。这也是为什么交付起来会比较累，实际每一个交付成果还是会受到客户的一些好评。

周晓莺：好的，芮总。

芮亚楠：首先回答第一个问题，国内跟海外供应商的对比。我自己也是一个执行者，原来是在美国芯片半导体公司提供软件服务，现在加入到国内，变成国内的供应商。所以从整个大的趋势来看，非常同意前面几位的观点，肯定国内供应商未来从服务整个投入程度，包括专注程度，以及整个性价比和补贴政策来看，未来的发展一定是有很大的空间，这是毋庸置疑的。另外从本身服务商来说，也服务了合资品牌，包括国内的品牌，的确是有差异。

合资品牌来讲路走得更稳，甚至已经在海外有很多的案例在实施这样的体系了，这样在实施的时候要迎合它的一些思维。因为它可能是整个产品的定义者，然后你要根据它的一些定义做定制化的开发，这样套餐里面定制的内容会多一些。现在也讲2025整个时间点是非常紧迫的，除了说你去提供完整的方案之外，还要提供咨询的服务，所以你还要先教会他，再去引导他，这个功能是不是你想要的？

周晓莺：他们的成熟度不同。

芮亚楠：对，成熟度可能不同，但这是整个客观的发展环境来决定的。对于我们来说也是一样的，跟讯飞里面的策略一样的，提供不同的套餐。对国内来说提供公版的一些基础软件，给到客户来说先去体验，体验完之后提需求，而不是说提需求再去设限，这样时间又会拉长。这是面对不同主机厂时候的选择。

周晓莺：贾总。

贾志鹏：确实，其实在接触的过程当中国内企业的决策还是蛮快的，可能跟“互联网+”战略有关。

周晓莺：为什么说决策快？上次去一个全球最大的做安全的瑞典公司做内部的交流会，讲跟老外沟通很难理解一个事情，整个安全的交互半年就要出来，这在国外基本上是不可想象的。所以国内企业的决策流程特别的快。

贾志鹏：是，但是我觉得快也要稳，快是以安全为前提的。其实我们看智能网联汽车，它的本质是安全，安全是汽车最本质的属性。在快的过程当中做到安全、可靠，那我觉得是挺好的，但是这种快一定是要用安全来做保障的，这个我觉得是我们必须要坚守的一个原则。另外一方面不管是Tier1还是Tier2都是做好服务，都是定位在人工智能的赋能者，我们不是一个颠覆者。现在很多人都对人工智能有一种恐慌，传统行业也说你会不会颠覆我？其实我们颠覆不了你，人家这个行业有人家的流程、人家的规则，我们只是把我们的技术迭代过去,让它更有效率、更有质量。

周晓莺：你刚刚提到安全，最后一个问题是这样的，好像讲到自动驾驶出问题最多的是特斯拉,一直在出，直到上一次是Uber。这次又讲沃尔沃，沃尔沃也是安全出身,出了一些事故，后来又引发了大家对自动驾驶是不是安全的讨论。那么自动驾驶里面，因为安全涉及到很多的模块，包括数据、软件，也包括系统本身的安全，还有驾驶的行为习惯，大家怎么来看待安全这件事情？或者是做的过程当中有哪些是需要提前些准备的？

唐锐：这就是回到前面的一个关系，ADAS这个行业里边特别混沌的主要原因。今天产品形态上来讲，产品还没有进化到真正像Uber或者是大规模采用出租车的形态。其实是一些爆点ADAS为主，这些ADAS也有用处，但安全系数相对而言比较小，这也是你谈到的德国的企业不理解，为什么国内很快上ADAS功能。如果这些爆点对安全确确实实来说，尤其是国内纯粹追求价钱情况上来讲，可能需求的尺度会放宽。可能真正的到了3年以后一些比较高阶的L3、L4出现之后，我觉得安全变成一个非常大的挑战。

我前面也讲了，觉得这个观点是今天绝大部分业内人士的一个观点。如果真的像Uber在美国做的事情的话，可能再有个十年恐怕很难让它成为一个可以大规模去部署的产品。这个挑战太大了，我记得前段时间看另外一个报道，GM说我们的特点是从最难的城市解决起，沃尔沃在什么地方？是在人员稀少的地方做起。做到今天差不多花了两年的时间，所以这个安全其实是非常大的挑战。在这个过程当中，你真正用什么样的产品形态？毫无疑问高阶的自动驾驶，安全一定是最重要的，如果人自己开车出了事，就怪自己不小心，但是一个车出了事，会被马上放大到自动驾驶供应商和车企业。

周晓莺：到底应该是谁的责任？

唐锐：肯定从我的理解是依存于追溯。对于消费者来讲，发生问题的对象是谁首先会被追责的。可能消费者用了一个出行商，责任首先是出行商的，如果消费者买了一个车，首先的责任是车厂。但是这里面最后真正核心技术的提供商肯定也会被追溯到，毫无疑问这里面的安全如果最核心的东西是谁来提供的，他一定要对安全和质量承担相应的责任，到最后这一块难度占比其实是非常非常的大。我觉得可能到2030年之后，真正的技术看得比较清楚，今天确实是非常混沌的局面。

袁旭辉：主持人问的这个问题，为什么经常会曝出安全的问题？像特斯拉和海外的自动驾驶的公司。我觉得要客观的去看待这个问题，当你去看待它出现问题的时候，你要看它的车已经跑了多少公里、多长时间，有多少辆车？在什么样的状态下去跑，并不能判断它出问题觉得可能在这块，它的水平很low，不是这样的。你要很客观地把它放在它跑了多少辆车，什么样工况下，多少辆车在马路上跑。在这种情况下要算概率，不能算出了几起，再去把它放在整个客观情况下去评估。

当然，第二个安全永远是一条红线。这是绝对不可触碰的，不管是在自动驾驶领域还是在OTA领域，安全永远是一条红线。安全是很大的话题，其实涵盖到很多的方面，本身所从事的行业情况，比如说OTA行业的安全，那我们去看，安全包括云端的、管道的安全，云端到车辆的安全，更多的还包含这种车辆ECU与ECU之间通信的安全。其实形成一个完整的整体安全解决方案。第二，安全要取决于整体从云端到车内端无缝贯穿的架构，而且整个架构必须是不断地去更新的。没人跟你讲今天没有绝对的安全，安全必须是这种不断地去更新、不断地去同步的状态，没人可以讲现在的车是不可攻破的。到过了两年以后或者是过了一年以后，还没有科技手段去攻破这辆车。    

赵毅：我想首先也问一个问题，科学的终点是哪里？科学的终点是哲学。假设现在有100%的安全，无论从任何情况都是100%安全的一辆自动驾驶车，车里坐了一位孕妇，这个时候突然有人横穿马路，车应该怎样去渡过？是撞上去还是去做急刹，不要忘了这是100%安全的车。即使达到了100%的安全，仍然会存在这样的问题，所以目前不要对自动驾驶苛求100%的安全。刚才袁总说的技术的迭代和安全的迭代一定是滚动螺旋式持续发展的事情。是不是有了Uber和特斯拉的事情要去管控？其实在中国有这样的趋势。还是像我刚才说的通过某种手段把其中的害群之马或者不是真正为了技术迭代发展的公司，通过行政的手段把它淘汰掉，留下一批真正是为了行业发展去做的公司，然后允许他们犯错，才能保证这个行业持续的发声。这是我的想法。

芮亚楠：首先，我们只是站在供应商角度看待这个问题，目前来说凡是准备量产化的，还是更多集中在ADAS辅助驾驶应用和辅助驾驶的升级角度。对于一些智能驾驶和一些自动化驾驶，高阶自动驾驶的话，目前合作的是相对封闭的环境，里面当做远程调试或者是工具去做的，非常认同前面的观点，实际是要很长的过程。但是整个手段肯定是通过不断迭代的手段，这里面包括了硬件的迭代，尤其是软件的迭代，我觉得也是这样的过程。

贾志鹏：安全永远是相对的，没有绝对的，包括技术，你也很难保证，因为你在社会大背景下有其他的因素，从我们的角度来讲，肯定是把安全做到位，从技术本身。但确实来说技术驾驶场景太多了，之前也跟体制内领导交流过，事故的场景级能不能把它模拟仿真出来，让我们做自动驾驶演化的时候，看能不能有相关的应对措施，我们的措施合不合理？在仿真阶段能够通过案例进行验证。现在不管是国家层面还是中汽中心，都在做测试场景这一块，我认为其实还是有必要的。

因为你这个汽车生产出来，在中国所有的地貌地形下，有的是高原、有的是平原、有的是城市、有的是乡村，其实很多可以通过仿真手段解决，或者是规避一些风险，我觉得还是挺有必要的。

赫炎：前面几位专家回答的都差不多，都是我想说的。其实每一次技术进步都会伴随着相应的事故发生，但实际是促进了技术的发展。

我想是这样，从目前阶段来说，ADAS的应用可能会随着传感器性能不断提高，会把事故的发生率降下来。但最终解决事故发生率是追求零，但肯定不会是零，只是趋于零，我想最终解决的还是人工智能应用到车上，去解决这个问题。这个是需要大家长期努力的，而且我觉得事情发生不可能，只要我们认真对待应该都能解决。

周晓莺：其实大家对这个事情观点还是比较一致的，首先发生这个事情，从概率上来讲是必然的，而且是技术突破和创新中间很难避免的，反而是把它当做更好的教训和经验来提升，而不应该因此停滞不前。今天由于时间的关系我们这个环节到此结束，谢谢各位嘉宾的热情参与。

今天整体论坛也基本上告一段落，期待明年在上海相见。谢谢大家！

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