丰田公布了它的互联战略，但没谷歌和苹果什么事

谷歌和苹果至少可以为一件事感到骄傲：他们搅动了全球汽车制造商们过去在数字技术领域一潭死水般的状况。现在，车企们突然加快步伐准备在这方面弥补差距，努力要把上路行驶的亿万车辆通过网络联接到云端。不过遗憾的是，这些主机厂似乎并不指望谷歌或苹果的协助来做到这一点。上周二，丰田对外部分公开了自己未来的数字化战略，而其中不会有谷歌或苹果的参与。

丰田新成立的“互联汽车公司”总裁友山茂树

　作为丰田新成立的汽车互联公司总裁，友山茂樹这样说道：“为了确保客户的安全，车企必须自己提供平台”。为了迎合潮流，新公司简单粗暴地命名为“互联汽车公司（Connected Car Company）”，同时丰田欲建设的平台也会有一个简洁的名称：“移动服务平台（Mobility Service Platform），简称MSPF”。不过和往常不同的是，丰田会掌握新平台建设的全部控制权，而不是图省事，直接交给硅谷的科技公司完成。

丰田正在建设的全新移动服务平台MSPF

　丰田的数字化平台运行于Automotive Grade Linux上，这是由全球的汽车制造商和供应商以开源形式提供的面向关键任务的操作系统。长期联网服务由日本电信服务商KDDI及本地移动数据运营商提供，而KDDI与丰田在G-Book服务的开始就有合作。此外，云服务由微软的Azure提供，而早在2011年马克·贝尼奥夫（Mark Benioff）创立的Salesforce将Azure云服务介绍给丰田。不过奇怪的是，Salesforce在发布会上却完全没有被提到。

谷歌徘徊在门外

　被丰田排除在数字化战略之外的科技公司不止苹果和谷歌。据报道称，不少硅谷的科技公司们都在计划造车并进入车用软件的正规开发，但丰田却逐渐对这些公司关上大门。当有记者问到“谷歌和苹果在丰田数字化战略中的角色”时，手里拿着一台iPad的友山茂树很客套地说，“我们不认为我们会与像谷歌这样的IT公司正面竞争。只要我们的平台能够相互连接，足够向用户提供更好的服务”。

　一个丰田新系统架构的图示清晰地表明了丰田是如何看待这种连接关系的：安卓手机和iPhone的屏幕能够通过福特开发的SmartDeviceLink以“映射”的方式投影到汽车的显示屏上，但真正的应用由丰田开发，或者由第三方使用丰田提供的API接口开发。 友山茂树同时许诺称，“我们也计划使用OTA方式自动无线升级车载软件”。

　丰田的应用程序能够提供现在CarPlay和Android Auto的全部功能，但针对客户的驾驶体验进行了更深层次的定制化。动态地图（Dynamic Maps）可以像谷歌地图那样显示出最佳路线，但由于与车载传感器高度集成，动态系统还能够警示路面结冰或者在有自然灾害发生时对疏散路线以闪烁显示。如果仪表盘上有某个警示红灯闪亮，用户不再需要翻阅手册去查找其含义。车辆自身遇到的问题会得到系统分析、解释，而且有必要的话，数字化系统助理会自动为车主在附近的维修服务商预订维修工位，并在屏幕上显示如何驾车抵达。最终，动态地图将实现实时更新，将前方车辆收集到的信息在地图上实时显示。

丰田最新款普锐斯混合动力车型的虚拟座舱

　丰田这套车联网系统可能让人感到一些紧张的功能是，它能够评价我们的驾驶行为并将相关数据发给保险公司。上百万的美国人已经为了获得较低的保险费率而把这类隐私数据提供给保险公司，而丰田准备进一步利用这种商业模式的优势。

丰田青睐车辆共享

　丰田把汽车共享作为其平台服务功能之一。按照友山茂树的描述， “汽车共享业务推进，可能面临的最大问题是车钥匙。而丰田提供的解决方案是一个智能钥匙盒（Smart Key Box）”。它是一个装满电子设备的小金属盒子，和汽车的CAN总线、GPS相连，并通过无线联接到丰田的云端服务器。说是“钥匙”，实际上是一个小的数字令牌（密钥），创建并发送到用户的智能手机上。用户走到车辆停泊的地方，智能手机通过蓝牙与钥匙盒建立通讯，如果钥匙盒认可数字密钥，车门就会打开。只要车主设定好，汽车就可以按允许的最长时间归付费方使用。

　智能钥匙盒经过改造可以在绝大多数丰田的现代车型上使用。计划到2020年，在美国和日本销售的绝大部分丰田汽车上都会装配这种智能钥匙盒，之后在其他市场销售的车辆也会跟进。在批量生产时，智能钥匙盒很可能会集成到车载电子设备中。

　丰田成为汽车分享热潮中的一员并不是随大流，它还是为了更多的汽车销售。丰田认为到2020年，可提供共享服务的汽车数量将达到一千万辆，而丰田有“野心”想要主导这一市场。丰田把这看作是汽车金融一种更顺应民意的方式。通过特别的租赁项目，共享汽车产生的现金流可以抵偿租金。而拥有一辆使用率比较高的车完全可以大大减轻购买者的经济负担。

放弃苹果谷歌的不只是丰田一家

　其实不光是丰田，其他大型汽车制造商也有着类似的动作，特别是那些有能力自建平台的车企，以独立或者联合的方式，目的正是不让谷歌和苹果“染指”自己的数据资源。上周，雷诺-日产联盟宣布将推出类似的平台项目；而周一福特宣布将联合黑莓（并非苹果或谷歌）为今后的智能互联汽车开发应用软件。

　去年，德系品牌戴姆勒、宝马和大众共同出资31亿美元买下诺基亚地图服务供应商HERE，似乎也是对谷歌和苹果现有免费服务的“嘲讽”。而在日本也有一家类似的公司——Dynamic Map Planning，它由三菱，Zenrin以及其他九家汽车制造商联合成立，目的是为未来的自动驾驶汽车提供高精度地图及云处理服务。

　一位丰田高层在接受采访时表示，之所以选择这么做，更多的是出于“战略层面的考虑”。因为动态地图产品的成功对量要求很高，路上跑的联网汽车越多，最终地图功能的实现也会更令消费者满意。而一旦所有车辆都具备谷歌无人驾驶汽车的能力了，那就完全可以进行半自动驾驶的实验了。而到时候谷歌地图很可能像现在的纸质地图一样会慢慢走向衰亡。

8000亿美元的市场

　大数据的游戏中有一方面很少被提及：联网用户会“死心塌地”跟着销售公司走。汽车制造商通常在车辆过了保修期后与客户失去联络，而二手车和旧车购买者对汽车制造商的营销人员来说似乎处在一片未标明的海域。一旦在车辆生命周期内车主都与汽车制造商保持联网，当探知到的车辆状态太破旧、或者维护费用过高而不如买辆新车时，车主们就成为很好的目标客户。Arthur D Little管理咨询公司估计全球汽车后市场每年的规模在8000亿美元左右，而谷歌去年的广告收入仅190亿美元。

　所以，车企们选择自立门户，更多地可能还是出于利益考虑吧。