蔡旌：博世自动紧急刹车的紧急制动

各位早上好，我是蔡旌，来自博世苏州部件有限公司驾驶员辅助系统，我这边负责博世在中国的雷达研发，包括软件开发、系统测试、硬件开发。我们团队现在有64位同事，给中国主机厂提供ADAS系统。

我今天的演讲内容是有关行人的，给大家展示一下，我们在行人研究包括产品开发上面的最新情况。这边看一下比较严重的事故，我们把行车记录仪放在里面，其实这样的事故在很多地方都会发生，刚刚何博士包括陈总也是这样提到的，确实每天发生这样一些类似的事故，有的时候虽然驾驶员比较谨慎提前反应，仍没有办法避免，导致一些伤亡事故。

真正的系统到底能不能帮助驾驶员减轻负担？特别在交通比较复杂的情况下，系统怎么才能更好的帮助驾驶员减轻这方面的负担呢？

这里有一个小视频，提前2秒看到行人介入，系统进行直接干预，提前进行报警，这是需要我们研发并提供给消费者的。

在事故研究方面，我们看2013年中国事故交通总数据可以分成三层，最顶层有死亡事故的，最底下一层有事故，中间一层事故比较轻的。可以看到500多万的事故里面，其中5%跟行人有关，20多万起死亡事故里面，有23%的事故跟行人密切相关。

我们ADAS对事故场景分析和对事故的重建，数据分析下来，发现不管前面有遮挡物还是无遮挡物，横向穿行66%，这是两个数据总和，跟何博士分析数据类似，他们分析62%左右。如果我们要相对应到前面20万数据里面，是十几万的死亡事故。

我们可以结合2018年C-NCAP草案的公布，现在中国紧随Euro-NCAP引入对AEB的评分标准，包括两块，一块AEB车对车，有前面车辆静止、移动或者前面车辆进行制动三种情况。另一块为AEB对行人。因为在这方面，特别是交通事故的分析对整个中国交通事故安全分析有积极作用，能避免更多同类安全事故的发生，我们非常支持，包括我们也提供相对应的产品来满足C-NCAP在这方面的要求。

C-NCAP分两大块，远端对左侧进入碰撞点是25%和50%，近端是25%和70%的碰撞点，我们看测试车辆的速度。其实C-NCAP是以CIDAS的数据分布，要求40公里以下，尽量能够避免碰撞，对于高速度，比如50到60能减掉20，就可以打满分。

我们可以看到刚刚视频里面，消费者对紧急制动的要求，或者说希望有这种功能的愿望是非常强烈的，这个功能在所有的驾驶员辅助系统，包括安全系统里面排名第一，紧随其后的是盲点监测、后视摄像头，包括自动停车等等功能

博世在ADAS里面特别是安全辅助方面有很多产品。为了实现对行人保护，我们最主要用了中距离的雷达，包括多功能摄像头，进行一个摄像头、一个雷达组合起来的数据融合方案，这在很多欧洲主机厂已经有广泛的应用。在2014年大众帕萨特B8车上面，用了博世的摄像头和雷达，中间有很多数据的互通，把不同的目标进行数据融合，这个系统在整个欧洲的帕萨特上是标配，选配ACC和变道辅助功能。

2016年我们在欧洲导入新一代功能更加完善的系统，该系统在Euro-NCAP多项测试中都拿到了满分。我们数据融合有讲到一些方案，要求雷达看到很多目标，比如说在正常的道路上，基础设施看到不同的车，在比较拥挤的城市工况，可以通过雷达探测不同的物体，我们视频对整个物体有比较好的判断，特别对物体的宽度，包括对车道线、行人有特别好的探测。在不同探测媒体进行数据融合以后，对物体判断特别准。

大家知道视频总有系统的局限性，特别在中国雾霾比较严重，有些车都不开灯，有些时候滥用大灯，类似的道路上的一些基础设施和灯光都会对我们的视频造成影响。

我们的系统怎么让雷达也能探测到行人？博世在这方面投入了大量人力物力进行研究，包括真实的工况里面行人的走动过程，通过雷达探测手和脚一些细微的运动变化等，通过这些特征把人识别出来。通过ACC功能，我们需要比较好的雷达天线控制方法，在天线里面我们计划有一组天线会看得比较远，还有一组天线看比较近的地方，但是视角比较宽。

具体的实现，在对我们周围物体进行速度判断的时候，我可以有这样的判断曲线，这个曲线上面可以看到红色和黄色的点，它的速度其实不稳定，通过不稳定的因素和多谱效应探测到物体。

总而言之，博世在这方面提供了一套非常完善的系统，能够给中国的交通道路安全贡献自己的一份力量，使得大家能够有一个比较安全的出行，博世在这方面，特别在雷达领域有35年的经验，和20年视频开发经验，希望大家有机会到苏州来参观，讨论行人保护方面的问题。

谢谢大家！

互动环节

主持人：各位有什么问题吗？ 

提问：请问刚刚有提到关于摄像头跟毫米波雷达做融合的事项，我想问一下目前博世在做融合这一段，是结果融合、特征融合还是更深层次的一些融合？

蔡旌：我们以目标、物体类型进行融合。

提问：通过雷达做检测，目前检测率怎么样？

蔡旌：还是非常高的，现在最主要是性能检测，不是雷达传感器，包括视频传感器探测的结果，而是新设计的车辆的基础制动，包括增压的制动率、在短时间能达到的最大制动率等。

提问：现在博世在标准的测试道路上面，如果静停撞上障碍物多少公里？

蔡旌：对静物还是行人？

提问：静止的车辆。

蔡旌：我们设计最大可以到40公里。

提问：博世在刹车距离越来越长和通过转向也可以避免，中间矛盾博世怎么解决的？

蔡旌：很尴尬的一个情况，有时候提前制动有可能让驾驶员感觉非常不舒服，这时候我可以开车避免碰撞。有时候我没有办法去通过转向调整，那制动用晚比较不好，这是一个平衡点。当然我们设想包括一些数据上的分析，对静止物体或者速度比较低的这段，尽量比较晚的去刹车，对于运动相对速度比较高的还要晚，让系统和驾驶员自己必然，最后一段让制动刹车的话，不太希望博世看到的，最希望看到报警或者车辆进行抖动，有一个刹车辅助的功能，能让驾驶员自己接管这个事情，最后没有办法的事情我们尽量避免。

提问：从系统介入来说，现在只有制动介入，博世有没有转向介入这方面的策略？

蔡旌：有转向介入这方面的研究，但是现有工况里面还没有这方面的数据，没有成熟的策略在这边。究竟系统怎么辅助你，怎么转，这方面我们有很多概念。    

提问：蔡博士你好，针对以后的低成本车辆，为了过C-NCAP防撞，博世想主推雷达融合还是什么？

蔡旌：现在产品里面有两块，一块是雷达，用单雷达就可以做到行人保护，这是比较低成本的方案，还有立体摄像头也可以制动，功能都比较好。

提问：这两种方案博世都提供？

蔡旌：博世都有。

提问：博世会继续研发单目吗？

蔡旌：单目在新一代产品会做这件事情，其实功能也是非常好，但是它也是基于深度学习里面有更新，在2019年的时候会量产。

提问：博世单目和双目方面两条腿走路？

蔡旌：单目成本比双目便宜一点，我们希望单目摄像头在驾驶辅助系统中广泛应用，也不排除立体摄像头在驾驶辅助系统上面的用，我们双目摄像头目的是为了以后的自动驾驶，不过要看什么时候有什么样客户来进行导入。

提问：谢谢蔡博士，您刚才提到的可能会发生碰撞的情况下，警告优先、绕行、变道优先，这个针对中国状况来制定的，还是东西方都一样的？因为我们知道东西方驾驶情况不太一样。

蔡旌：驾驶员研究方面，中国驾驶员和欧洲驾驶员，在紧急工况来说区别不是很大，包括TTC、驾驶员对路况分析判断的时间点比较类似，只是0.1秒左右时间的区别而已。

提问：关于AAB的制动，我们知道驾驶员开车的时候，如果驾驶员开车制动太早会违背意向，制动太晚可能减轻不了伤害，合适的制动范围，或者最晚的制动点怎么控制的？

蔡旌：一块车对车的制动点，我们博世内部，包括跟客户讨论一定安全等级的，一般来说，我们在现有的系统导入情况下，减掉的速度不是特别高，安全等级比较低，SUB左右，在SUB的情况下，制动点最主要是看探测，跟驾驶员行为有关系的，后面能减掉多少，看你基础制动和ESB增压的时间，还有TTA的时间，这个时间也是固定的，我们对制动点有比较明确的时间点，不能太早，太早很麻烦的，我们通过转向避免，还是让系统来避免制动，对行人更加明确，因为行人在一定范围之内，我们系统才能制动的，很多情况下，行人这些项目拿不到满分，不是因为系统的原因和传感器的原因，大部分原因，我们没有办法在这么短时间里面，把车制动下来。