动力省油兼得，试驾广汽丰田雷凌双擎

俗话说的好，鱼和熊掌不可兼得，说的是如果两个事物的存在有冲突，要获得其中一个，就必须舍弃另一个。而在汽车领域，动力和油耗两个指标往往就是这 样，要么追求动力忍受高油耗，要么最求经济学放弃动力性，难以同时具备。而广汽丰田的双擎雷凌则颠覆了这一点，为了验证这种传说是否真实，我们特意前往四 川，在成都拥堵的城市道路环境下体验了一把雷凌双擎。

外观内饰增加双擎标识

与普通燃油版雷凌相比，双擎版雷凌的外观尺寸、内饰整体设计风格是一致的，但在前脸以及细节上，两款车还是有显著的不同。

例 如双擎雷凌的前脸看起来更加犀利，前大灯的轮廓虽然柔和了一些，但灯组线条更加锋锐。进气格栅的线条和雾灯融为一体，衬托出优雅的镀铬装饰，三维梯形的保 险杠也更加立体动感。而且为了突出绿色环保的概念，丰田logo中还增加了蓝色的装饰，同时在LED前大灯的灯组内还增加了蓝色装饰带。

增加了蓝色装饰的丰田LOGO不但凸显了双擎的绿色环保，而且LOGO本身也显得质感十足。

在两侧翼子板上也黏贴着HYBRID混动英文字样。

灯组内部不光加上了蓝色装饰带，还有雷凌混动的英文字样。

我 们试驾的这款双擎版雷凌是低配版，因此并未配备多媒体显示屏，只有收音机和CD系统。中控台的构造和整体布局与普通版本雷凌一致，但加配了自动空调，因此 显得更加高大上。同时排挡杆的变化十分显著，传统的长长的排挡杆被换为短小精干小把手。小编认为，如果方向盘尺寸能做得更小一些，那便是极好的。

可别小看了短小精干的排挡杆，该有的功能一样也不少，甚至还有S档即运动档。而且混动版雷凌有三种驾驶模式，分别是EV纯电模式，ECO经济模式和PWR强动力模式，切换按键就在排挡杆前方。而从上图可见，电子驻车和12V120W的电源接口也在排挡杆旁边。

仪表盘的变化非常显著，电机状态表替换了原有的转速表，可以随时告知驾驶员当前的运转状态，到底是充电、经济还是动力模式。蓝色为主的背景也极力体现着绿色环保的感觉。

内饰中的碳纤维装饰板是小编最喜欢的部分，散发着浓郁的科技感和时代感。

由于是低配车，仅有主驾位的车窗具备一键降窗功能。

最低配的双擎版雷凌也配备了ESP电子车身稳定系统，这一点值得表扬。

而且配备了中国消费者喜闻乐见的天窗，满足了不少消费者的特别偏爱。

省油动力兼得，动态体验优秀

在介绍动态感受之前，不得不介绍一下雷凌双擎全新的核心部件。一个是上图所示的全新PCU，即动力控制单元，该单元可以实现电压升高、交流转直流、电压降低三大功能，而且新一代PCU的重量降低了15%、体积大幅度减少了35%，能量损耗降低了20%。

动力电池是另一个核心部件，广汽丰田为其提供8年20万公里质保。

最后要介绍的，就是动力分配装置E-CVT，这是丰田混动技术最最核心的部分，通过行星齿轮巧妙地将发动机的动力分配到两个方向。

这三件装置配合发动机，一起组成了雷凌双擎的动力总成。

在最大功率为73kW的1.8升阿特金森循环发动机和最大功率53kW的电机共同作用下，双擎版雷凌可以输出100kW的最大功率，这让雷凌具备了相当优秀的初段和中段加速能力。例如20km/h-50km/h的加速时间仅需3.1秒，比普通版雷凌提高了0.3秒。

实际驾驶体验中，我们发现雷凌双擎低速工况确实可以做到非常好的加速表现，不论是纯电状态，还是混动状态，雷凌双擎总能够给驾驶员足够的加速信心。

雷凌双擎的驾驶舒适性也是非常不错的，只不过比起它的同胞兄弟卡罗拉双擎，雷凌更加倾向于运动型，所以悬挂会相对较硬。

雷凌双擎的方向助力感受也是不错的，大多数情况下单手驾驶也不会觉得累（出于安全考虑，不建议单手驾驶），方向较为精准。如果方向盘能再小一些，小编觉得就再好不过了。

在大多数情况下，雷凌双擎的噪音控制都非常不错，在我们为期半天的体验中，只发现当档位切换至S档后，怠速状态下可以听到明显的高频率噪音略微影响精密性，我们猜测是充电的声音，但未得到官方证实。

在拥堵的成都路况下，我们驾驶雷凌双擎搭载额外两名乘客行驶16km后，平均油耗为4.4L/100km。如此低的油耗表现确实出乎我们的意料，因为平均时速只有10km/h。

试驾小结

试 驾过雷凌双擎后，我们发现相对于插电式混合动力，例如比亚迪秦等，雷凌双擎虽然在绝对的加速能力上不如后者，但其适应性、驾驶舒适性都要好不少。而且最重 要的是，雷凌双擎不需要充电，消费者不需要为此增加充电桩、购买固定车位，消费者也不需要为此而改变其固有的驾驶习惯。而且就综合油耗来说，4.4L的实 际油耗，虽然多于秦2.1L的理论油耗，但考虑到无需充电的便利性，以及这已经是拥堵路况下的油耗表现了，综合竞争力上也是可以胜过插电式混合动力的。因 此，在充电桩大规模普及之前，我们认为雷凌双擎是非常好的节能汽车产品，非常值得消费者关注。

（文章来源：盖世汽车网）