博世：10年，迈向自动驾驶

汽车技术终将向自动驾驶的目标逐步发展，作为汽车零部件行业的先行者，博世致力于零事故和零伤亡的愿景，正大步迈向自动驾驶。据了解，博世目前有两个研发团队分别在德国和美国进行功能开发和系统融合，原型车在德国和北美的公共道路做相关道路测试和数据采集。

博世底盘控制系统中国区副总裁蒋京芳

博世的自动驾驶之路

博世在2015年初召开的世界汽车新闻大会上对外公布了其自动驾车技术发展的四个阶段：集成化公路协助系统——到2017年，自动驾驶车辆预计可以在1小时内行驶75英里；高速公路辅助系统——到2018年，自动驾驶车辆可以在高速公路上行驶的速度更快，并可以有司机操控更变车道；高速公路领航系统——到2020年，驾驶人员可以在开车的同时着手做其他的事，例如阅读、与乘客聊天、上网工作等。驾驶员在必要的时候可以手动停车，但是如果驾驶员不想手动或者忘记停车，到达目的地后，车身会自动停止运行；高速公路自主驾驶——到2025年左右，自动驾驶车辆甚至连开门都无需手动操作。

据悉，目前博世后两个阶段的技术还没有准备投入生产，但集成化公路协助系统和高速公路辅助系统已经和某商家谈成合作，计划在2017-2018年推出。

博世底盘控制系统中国区副总裁蒋京芳说，博世已经研发出交通拥堵辅助技术，2015年将量产。在车速不高于60公里/小时的情况下，该系统可以实现自动制动、加速并保证车辆不偏离车道，但仍需要驾驶员的持续监控。

ADAS，自动驾驶的必经之路

先进驾驶辅助系统（ADAS）可有效提高车辆的安全性和舒适性，是实现自动驾驶的必经之路。Euro-NCAP（欧洲新车安全评价规程）发布的2014-2017新评分方法，引入了驾驶员辅助系统评分项，如自动紧急制动、车道偏离警告以及车道保持支持等技术，这意味着不配备驾驶员辅助系统的车辆就无法获得5星评分。C-NCAP（中国新车安全评价规程）与Euro-NCAP一脉相承，驾驶员辅助系统评分项因此也会引入，预计有可能会出现在2018年的版本中。

博世的驾驶员辅助系统是通过周围传感器（雷达、摄像头、超声波等）的电子网络化实现驾驶安全性和舒适性的一系列技术，涵盖诸如自适应巡航控制、预测性紧急制动、车道辅助、驾驶员疲劳探测、泊车辅助、交通标志识别、盲点探测等功能。

蒋京芳称，博世可以提供驾驶辅助产品系列的所有必备技术，博世正在进行功能、传感器、车辆架构、助力器的开发，同时将这些功能和产品整合形成系统的开发，以更强大的系统功能提高驾驶安全性和舒适性。

博世目前已经与多家整车企业及汽车品牌合作驾驶员辅助相关功能，如奥迪、福克斯、高尔夫7等。刚上市不久的吉利博瑞，搭载了博世的中距离雷达、多功能摄像头及超声波雷达，可实现自适应巡航控制、预测性紧急制动、车道偏离警告及半自动泊车等辅助功能。

博世自动驾驶的核心技术

随着车辆逐渐担负越来越多的驾驶任务，制动器和方向盘等对于安全至关重要的系统必须拥有特定的功能，如果其中一部分失灵，需要有备用系统确保车辆正常行驶。博世已推出了iBooster制动备用系统，iBooster和ESP制动控制系统都能够进行车辆制动，二者可在无驾驶员操控的情况下独立运作。

蒋京芳说，作为实现自动驾驶的核心技术，iBooster能以ESP系统3倍的速度独立增加制动压力，从而在预测性制动系统探测到危险情况时迅速制动。同时，iBooster可以实现自适应巡航控制系统（ACC）要求的温和制动，使车辆逐渐减速直至完全停止，且这一过程噪声振动非常低。

博世自动驾驶试验车辆

自动驾驶对车辆本身提出极高的要求，不论是动力系统、制动器，还是方向盘，都要求全面系统的专业能力，这一专业能力需通过以雷达、视频和超声波技术为基础的传感器来实现。博世拥有生产此类传感器的深厚经验，多年来累计产量已过百万。

博世是车用雷达技术的先驱，拥有超过35 年的经验，可提供从长距离雷达到中距离雷达的不同产品。2014年博世升级型中距离雷达传感器量产，可以更好地满足NCAP测试要求，该产品率先应用于大众帕萨特。视频摄像头方面，博世拥有超过20年的广泛技术经验，2005年推出世界上首个夜视系统, 2009年推出车道偏离警告及物体识别系统，博世第3代多功能摄像头及立体摄像头2014年量产。

蒋京芳特别强调，博世是系统设计及雷达与摄像头传感器数据融合方面的专家，2009年开始雷达及视频融合系统批量生产，并可以提供ESP和驾驶员辅助传感器的系统化安全功能。

另据了解，博世当下正与谷歌公司合作，博世负责生产雷达、摄像头等零件以及自主驾驶所需的控制单元和其他技术，并有望在2017和2018年研发成功。

自动驾驶的主要路障

自动驾驶是汽车的未来，目前的发展处于部分自动驾驶阶段，即将上市的沃尔沃全新XC90基本达到半自动驾驶状态。

蒋京芳称，未来自动驾驶技术的发展重点及需要攻克的困难主要包括：360º周围传感器识别、冗余系统结构、发生故障和黑客攻击时的可靠性、高精度地图数据、法律法规的制定和完善。

关于地图，蒋京芳指出，虽然到米的精确度对于当前的导航系统而言绰绰有余，但对全自动驾驶来说远远不够，自动驾驶需要到10厘米的精确度。此外，相应的地图必须完全是最新的，以确保车辆能够预见正确的路线，并始终保持正确行驶。

关于法规，蒋京芳称，1968年的《维也纳公约》是世界上很多国家的立法依据，而根据该公约，只有部分自动驾驶是合法的，所以法律法规也需要进行相应的调整和改变，欧盟和美国已经开始了这方面的探讨。

（文章来源：盖世汽车网）