5万块的自动挡，凯翼能赚钱么？

假如你有5万块，你希望能买到一辆什么配置的车？车载多媒体屏？也许；倒车影像？难度不大；多功能方向盘？可能；自动挡？不会吧；再加上定速巡航？这怎么可能？！

然而这确实是真的。4月8日，中国最年轻的自主品凯翼将推出其第二款量产车，C3R即两厢版C3。根据目前已经公开的配置表和C3R的TVC宣传片，这款售价仅有5万多一点的车型，配置超越了所有该级别车型。

即将于4月8日上市的凯翼C3R

作为一家专业汽车媒体，我们当然不会被这些表象所迷惑，因为我们的问题是：如此配置，如此高的性价比，凯翼还能赚到钱么？

汽车成本到底有哪些？

作为消费者，谈论成本的时候通常只会考虑到一款车的物料成本，即所有硬件加起来值多少钱。然而作为企业，还要计算所有其他建设和运营投入，如研发投入、厂房建设、人力成本、营销成本以及经销商利润等。

在财务上，研发投入、厂房建设、营销投入可以划入“固定成本”，意思是即使不卖车，这些成本都会存在，而车卖得越多，这些成本均摊越小。而经销商利润、物料成本等属于“可变成本”，意思是只有生产或者销售产品，成本才会产生。

而已经上市的C3售价为4.88万元-5.18万元，除去17%增值税，车价仅为4.17-4.42万元。即便产品的物料成本仅为车价的70%，如此低的售价，凯翼真的可以盈利么？即便盈利，估计也赚不了多少钱吧。

已经上市的凯翼C3

对此，盖世汽车网采访了凯翼公关与互联网部部长王玮，他给出了肯定的回答。“在目前这个价位上，凯翼是可以盈利的，但利润空间比较有限”。作为机密，王玮并未透露具体的利润水平，但这一回答与我们的猜测一致。

我们有必要分析一下，为何凯翼可以做到如此高的性价比，依然可以保证一定的利润空间。

互联网思维的优势

提到互联网思维，中国最火的企业非小米莫属。小米走的就是一条“轻资产”路线，即小米本身没有任何生产能力，他们委托代工厂按照自己的设计和要求生产产品，省去了生产基地建设成本。而凯翼走的正是这条路。在奇瑞汽车由于转型而导致产销量下降的背景下，凯翼由奇瑞代工生产自己的产品，不但消化了奇瑞的产能，而且规避了厂房建设成本，实现互利共赢。

而研发方面，凯翼走了一条保守的路线：将奇瑞现有车型经过针对性改造，打造全新产品，这样一来既可以充分利用奇瑞既有生产线，又可以通过公用配件降低成本，一举多得。这一点与小米又是殊路同归。

在营销方面，我们没有看到凯翼利用传统模式大面积投放广告，目前得到的消息，凯翼甚至不会为C3R新车上市举行任何线下的发布会。同样，凯翼在营销方面走了一条互联网道路，其中一个方式就是众包，即邀请消费者参与产品的设计与开发，充分吸纳消费者意见。如此一来，既保证未来的产品满足消费者需要，又达到宣传推广目的，一箭双雕。是不是很眼熟？没错，MIUI。

通过学习和利用互联网思维，凯翼在研发、厂房、营销等方面充分利用现有资源、压缩开支，所以实现了产品成本的控制。

新品牌的困局

有理由相信凯翼的成本控制较为成功，这种模式也足够有竞争力。但凯翼面临的一个显著问题就是，新品牌无人知。

根据百度指数提供的数据，目前凯翼品牌的搜索指数约为1000上下、凯翼C3的搜索指数约为1300上下，而即将上市的凯翼C3R甚至还没有建立相关词条。

而与竞争对手比，凯翼C3的搜索指数仅为细分市场销冠雪弗兰赛欧的1/3不到。作为全新的汽车品牌，我们不能过多苛责这一点，但显然凯翼有效提升关注度，是当务之急。

显然，较低的关注度显然拖累凯翼的销量，根据王玮提供的数据，目前在只有一款在售产品的情况下，凯翼的月实销数约1000-2000台，考虑到如此竞争力的售价，该销量水平并不能说非常好。

渠道数量也是另一个销量的影响因素。作为新品牌，凯翼目前有约100家经销商，与传统自主厂商动辄400甚至更多的4s门店相比，数量显然太少。“凯翼计划在2015年底前将经销商数量拓展至150家左右，做到一个地级市一家，但不会采取传统的一个市好几家的策略，”王玮进一步解释说，“数家店竞争对主机厂是好事，但却有损经销商利益”。

中国汽车创新模式

抛开凯翼目前销量、关注度状态，凯翼无疑走出了一条新的道路。最近一段时间，网络巨头纷纷表态要进军汽车行业，凯翼无疑给他们指明了一条路。不过到底是汽车企业互联网化靠谱，还是互联网企业搞汽车给力，只有等时间来证明了。

（文章来源：盖世汽车网）