盖世论衡：自动驾驶为何这么火？

近日，宝马和百度宣布，双方将共同在中国推进高度自动化驾驶科技，而宝马此前就已展示过其自行研发的无人驾驶技术，并将其命名为“UR：BANresearch”；奥迪也在近期表示计划加入自动驾驶技术开发行列，未来将打造能够在市区路况下自动行驶的车辆；沃尔沃正在瑞典哥德堡主导全球首个大规模自动驾驶公众路试项目“DriveMe”；而德尔福的自动驾驶路试车在中国已经跑了50万公里左右；大陆在2012年底就也已获得美国内华达州机动车辆管理局（DMV）的批准，在该地区公共道路上测试自动驾驶汽车；博世的自动驾驶车辆也已在美国旧金山附近的帕洛阿尔托（Palo Alto）地区进行路试……

IT大佬与汽车巨头纷纷投身自动驾驶技术的研发，自动驾驶的热潮已席卷而来，而业界关心的是这股热潮缘何而来？自动驾驶是否已经为实现产业化准备就绪？而对于该项技术变革，自主车企又该如何应对？本期盖世论衡特约中德汽车工业技术协会张瑞理事、上汽电控系统部门总监刘奋博士、德尔福电子与安全事业部全球副总裁、亚太区总裁王展、大陆集团底盘与安全事业部中国区总经理汤恩围绕此话题展开讨论。

论衡之一：自动驾驶“旋风”缘何来袭？

谷歌等IT巨头之后，传统汽车行业已经加入到自动驾驶领域的探索，这个曾经只是在人们想象和科幻电影中出现的交通工具正在成为现实，自动驾驶汽车缘何如此火热？是技术成熟度与市场需求即将引爆产生了交集？抑或是高科技公司的前瞻性探索？

对此，张瑞认为目前欲涉足自动驾驶的企业均是着眼于未来，“目前看来国内市场实际上是雷声大雨点小，研发自动驾驶技术需要相当规模的人力物力投资，国内目前还没有哪家企业可以做到。”张瑞告诉，目前企业的策略都是在自动驾驶的市场仍未成熟之时先做技术储备，而待市场成熟之后，便可迅速实现大规模投产。

刘奋则认为技术的不断革新与IT企业的频繁涉足都为自动驾驶的商业化奠定了一定的基础，其指出，目前整个业内对于自动驾驶的未来发展趋势都是认可的，故不管是IT还是车企都在纷纷布局，而IT企业的涉足已让汽车企业感受到了巨大的威胁，因此一线车企开始卯足力气，欲赶上这股热潮。

王展认为，消费市场的拉动是自动驾驶成为潮流的重要原因。目前，手机几乎人手一个，在驾驶过程中，车主很多时候不可避免的会去用手机，另外，愈发强大、复杂的车内娱乐功能也会造成驾驶员的分神，或许这个分神的时间不足一秒钟，但也恰恰是这零点几秒的时间内就可能发生无法挽回的安全隐患，在这种情况下，对汽车产品也提出了新的要求——兼顾娱乐和安全，而自动驾驶技术则可以很好的满足消费者的这种需求。

汤恩对此也持相同观点，其认为市场需求将是引发自动驾驶热的关键之一，“中国已成为世界上最大的汽车消费市场，越来越多的人拥有汽车，汽车不再只是简单的代步工具，中国消费者对于汽车品质的需求正在逐步提升，而更为安全、舒适的驾乘体验，以及在驾驶中享受更多的乐趣，都是未来消费者所重视的，而这其中消费者最看重的当然也是汽车安全性的提升，因此这些需求都成为了自动驾驶的市场拉动力。”

除了市场需求的因素外，汤恩还告诉，目前零部件企业对自动驾驶技术的不断探索也为激活这一市场提供了先决条件，现如今一系列可靠的组件和技术如紧急制动辅助技术，巡航控制系统与高质量的雷达传感器等都可为自动化驾驶铺平道路。

论衡小结：自动驾驶大热,是技术驱动和需求驱动相结合的产物,当然媒体在这个老态尽显的传统行业里挖掘到跳跃性创新的兴奋点而推波助澜热传，亦是原因之一。不过，显然，不管是技术面，还是需求面，都还处于较初级的阶段，自动驾驶从概念到普及，至少还10-15年，甚至更长的时间，不过千里之行，始于足下，各类企业可利用这个窗口期做好坚实的准备工作。

论衡之二：自动驾驶产业化是否已准备就绪？抑或应先推动主动安全？

美国独立调查机构Eno交通中心(EnoCenterforTransportation)去年发布的一份调查报告显示，自动驾驶汽车的比例达到90%后，每年将减少事故420万起，使死亡人数减少2.17万人。而IHS Automotive公司也于今年发布预测称，自动驾驶车有望占据全球汽车销量9%的份额，时间大约在2035年左右。

以自动驾驶为代表的汽车智能化是未来汽车行业的大趋势，然而就目前来看，自动驾驶车辆上路依旧存在着诸多制约因素，配套政策法规缺失，技术是否已经成熟，是否存在安全隐患还无法给出肯定的答复，在此前提下。有多少消费者能够接受自动驾驶汽车？假若该项技术的产业化尚未准备就绪，那么先行推动主动安全技术是否更有必要？

“在正式推广自动驾驶以前，宏观的环境、政策等等也是相当重要的。”王展表示，“自动驾驶没有大多数人想象的那么简单，并不是将一些先进的零部件采纳进来，比如导航系统、云端的连接等，然后装载到一辆新车上就能实现自动驾驶。要实现自动驾驶，我们需要完成大量的工作，这是一项需要汽车制造业和政府、基础设施等多方面因素通力合作才能实现的技术。

目前在美国加利福尼亚已通过自动驾驶汽车的安全法规，批准自动驾驶/无人驾驶车辆上公路行驶，“虽然说距离自动驾驶车辆大规模应用还有较长时间，但是这无疑是自动驾驶发展的重要一步。”汤恩表示，自动驾驶不会一步实现，它的发展是一个逐步演变的过程。而在中国，现阶段要想实现自动驾驶，更精准无误的安全模式、政府建立相关的法律框架来明确驾驶员和汽车生产商的责任、车载传感器系统和后台更实时高质量的信息传递、更为精准的动态数字地图等都将是未来所要面临的艰巨挑战。

不过，汤恩同时指出，尽管目前看来大规模市场化仍有诸多掣肘，然而自动驾驶在未来必定是汽车产业发展的趋势和愿景。其乐观预测，2016年部分自动化驾驶或将实现，2020年高度自动化驾驶也将提上日程，在技术可行的情况下或许2025年就可实现全自动化驾驶。

对于是否应先推动主动安全技术，王展表示：“自动驾驶是未来的发展趋势。但在之后的两三年内，主角不是自动驾驶，而是半自动驾驶。主动安全将起到很重要的作用，而且相对而言，目前主动安全的价格也比较适合推广。” 王展指出，现在业界已经达成共识，所有主机厂生产的车辆都必须配备主动安全和娱乐系统产品，没有的话就不能作为一辆中高端车，以后甚至不能成为一辆中端车。

汤恩对此表示，“目前，汽车主动安全技术，特别是电子稳定控制系统（ESC）已成为实现很多高级驾驶员辅助系统功能的基础，如自适应巡航系统（ACC），紧急制动辅助系统（EBA）。同样，这也是将来实现自动驾驶的基础。”

而张瑞认为目前距离自动驾驶产业化还为时尚早，“基础建设、车内的技术以及车与车之间的互联技术都还没有配套完善，现阶段肯定不可能实现自动驾驶。” 张瑞的回答直截了当，在他看来，就国内市场而言，自动驾驶技术仍处于空白阶段，目前更加迫切的是完成技术储备而非市场推广。

“自动驾驶从长远来看必定是一个发展的趋势，未来肯定是一个终极目标。但目前将量产一些提升汽车本身智能化与主动安全的技术作为阶段性目标则更切实际。”在张瑞看来，主动安全、汽车智能化等都是初级阶段需要实现的愿景，“这些阶段性目标相对比较容易实现，瓶颈仅仅在于成本。等成本降低后，大规模的批量生产就可期待。”

刘奋也表示了相同的观点，其总结指出，“相关技术和法律法规的不完善、出现事故后的责任认定、消费者的接受程度都存在着大量的问题，故目前距离自动驾驶的产业化道路仍旧很长。”刘奋指出，现如今整个产业内的体系仍处于研究阶段，而目前离市场最近的就是ADAS（高级驾驶辅助）。

而在谈及在市场未形成之前是否应该制定相关法规时，张瑞指出，“目前制定法规还是太早，在工业界如果技术标准还没有统一，这个法规就非常难制定，因此需要先工业化，而后将相关法规倒逼出来。”

论衡小结：实现自动驾驶，还需要大量的技术开发，配套基础设施及相关法规的构建。仅从技术面而言，企业将自动驾驶的前一阶段的关键技术，即主动安全技术加以完善，实现主动安全技术应用的规模效应并进一步降低成本，进行推广普及后，再实现自动驾驶的产业化是必经之路。

论衡之三：自主车企该如何应对自动驾驶热潮？

为抢占市场先机，众多汽车企业甚至是互联网巨头都在积极的布局自动驾驶，对此，承担着中国汽车强国梦的自主车企应该如何应对？是观望、跟随还是迎头赶上？

据了解，对于当前逐渐兴起的自动驾驶热潮，国内一众自主车企也不甘落后。一汽集团与国防科学技术大学、上汽集团与中国航天科工飞航技术研究院、广汽集团与中科院合肥物质科学研究院、比亚迪与新加坡科技研究局通讯研究院、吉利汽车与沃尔沃瑞典研发中心都展开了相关合作，希望通过合作研发的方式尽快对自动驾驶技术有所突破。

对此，张瑞认为，即使前景不明朗，然自主品牌仍旧应跟随这股热潮，“可能最后只有几家能做出来，然而还是需要投入，不往前进或将面临被淘汰的后果。”张瑞同时强调，研发自主驾驶将承担巨大的风险，“从长远来说，自动驾驶的市场愿景是明朗的，然而短期内很难获利，故自主品牌还是应在相关国家部委等领导的帮助下去进行研发，从而来分担一部分的风险。”

不过，对于自主品牌目前的业务重心，张瑞坦言，自主品牌目前还需深耕传统技术，“在传统技术瓶颈没有解决的情况下，去做以自动驾驶为代表的革新是无法实现弯道超车的。”

汤恩指出中国自主品牌车企近几年不管是在车型设计、产品研发还是生产制造方面都有很大的进步。然而对于自动驾驶技术，目前来看，各个自主品牌的策略都不尽相同，有的在静观其变，有的在摸索尝试，而有的也已取得了一定的进展。汤恩透露，无论自主品牌采取何种态度，零部件企业都依旧会了解各个自主品牌的不同需求，深耕与其合作。

论衡小结：主动安全的关键技术主要掌握在博世、德尔福等少数全球几个顶级零部件公司手中。自主品牌车企需要随时关注洞察需求面的变化，主动多与顶级供应商合作，在这个技术上采取跟随战略比较可取。

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（文章来源：盖世汽车网）