富士通：汽车互联发展亟需新的商业模式

作为下一个十年最大的技术浪潮之一，汽车智能化已经被越来越多的厂商所重视，不论整车厂、零部件商，还是IT公司与传动电子企业，都想参与到其中。虽然每家公司实现汽车智能化与汽车互联的路径都不同，但笔者相信最终的结果将会是“条条大路通罗马”。 

富士通作为全球顶尖信息通信技术企业，其实早在半个多世纪前已经涉足汽车业务。那么，这家全球ICT巨头对于汽车智能化有着怎样的理解？对于实现汽车互联如何规划？又拥有哪些先进的解决方案及产品？近日，盖世汽车网有幸采访到了富士通（中国）信息系统有限公司副总裁兼北京分公司总经理汪波，就汽车智能化发展的现状、未来和障碍等话题进行了探讨。

据汪总介绍，富士通在华共有46家分支机构，而富士通（中国）信息系统有限公司致力于ICT核心业务，而具体的汽车电子产品的提供由集团内另一家关联子公司负责。富士通集团内有时会协同执行某些领域的项目，例如车联网。

从IT跨界到汽车

富士通诞生初期就是一家注重“跨界”的公司，1935年刚成立时它叫做“富士通信机株式会社”，专门制造电话设备。1961年，该公司实现了跨界，与日本一家全球知名车企展开了合作。1967年公司正式更名为“富士通株式会社”。从1961年起，经过半个多世纪的发展，富士通现在不仅提供信息服务，其汽车电子和半导体业务也十分强大。

针对中国市场，目前富士通（中国）信息系统有限公司业务之一是为中国的整车厂提供信息化服务。

富士通在信息服务领域又可分为三个业务单元，分别为日系客户、欧美客户以及中国客户。日系客户包含日本多家全球知名车企，富士通为这些车企在中国的新工厂提供全球化的信息系统建设。欧美客户则指欧美地区的整车厂。富士通为其提供平台、服务器以及管理服务。中国本土客户方面，富士通2008年起就与国内多家车企进行了合作，涵盖研发、生产物流等阶段的信息系统建设。近年来，富士通还加大了对自主品牌的支持力度，帮助其提升竞争力。目前，中国本土客户所贡献的销售额已经占据了整体业务的相当大的比例。

开创“大数据”先河

提到车联网，一定会涉及“大数据”。富士通的Telematics方案很早以前就在日本一家知名车企的车型上应用，将其嵌入汽车的娱乐信息系统中。通过收集高精度实时交通信息、应用之间的协同，减少整个交通流负荷。其功能与后来的通用安吉星类似。

2008年，富士通将这套系统引入了中国，当时通用安吉星并没有出现，富士通的这套方案可以说是中国唯一一种基于“大数据”为用户提供路径优化、缓解交通压力的方案。

此后，富士通还推出了SPATIOWL平台，它是一种灵活运用位置信息的新型云服务。通过收集车辆数据、行人数据，进行行驶数据分析、轨迹分析、地域分析。汪总将SPATIOWL平台比作一个“容器”，他说：“通过道路传感器和车辆传感器收集的信息都会存储在内，然后通过它进行深度挖掘，为客户提供更有价值的服务。”目前SPATIOWL平台在日本的普及率很高，富士通计划今年把该方案引入中国。

当向汪总问及SPATIOWL进入中国后将如何应用时，汪总阐述了三个可选方案。第一个是与整车厂合作，因为国内车企原有的信息化平台搭建或许并不完善，富士通可以帮助他们进行优化和重建。第二个方案是与地图一类服务供应商合作，提高他们的服务能力。此外，SPATIOWL也可以搭建在富士通自己的云平台上，提供一些特殊的、可定制的服务。

车机互联、人机交互、人工智能

2012年，富士通已经研发出一款名为Driview的iPhone应用，可以将iPhone所拍摄的影像通过富士通的汽车导航系统直接显示出来。导航系统还会在在视频上附上相应的图标，更方便司机进行方位的判断。据了解，在使用Driview时，iPhone会通过一根单独出售的数据线连接到富士通的固定式汽车导航系统，然后导航工作可以就此展开。

如今的车机互联应用并不少，有心人可以观察到Driview是一款针对iOS系统的应用。那么针对中国市场，富士通是否会推出兼容性更高或者可支持其他手机系统的应用呢？汪总回答道：“这是肯定的。因为Driview在发布时针对的是北美市场，众所周知那里是iPhone的‘发源地’。而针对中国市场，富士通计划推出可支持安卓甚至Windows系统的应用。”

在人机交互领域，富士通也拥有全套的设计方案。人机交互分为仪表和导航，汪总认为，两者都要讲究友好性、准确性和时效性。在这方面，富士通集团负责汽车电子的兄弟公司会持续开发性能更强的ECU、芯片产品。

除了对车内外信息的获取之外，如今还诞生了一种对司机状态监测的技术，通过摄像头、传感器捕捉司机的神态，甚至能够分析出司机的身体状况。通过采取很多标准的样本，存入数据库，将收集到的图像与标准图像进行匹配和对比，得出相应结论。富士通已经拥有此类技术，并有计划将其应用在汽车领域。

新方案应对数据爆炸式增长

汽车智能化程度越高，其中的数据流就越庞大。汪总说：“将来的汽车会变得同质化、标准化，接口也越来越共通化。各家车厂的核心数据也将公开，数据会呈现爆炸式增长。”面对这一挑战，富士通早已成竹在胸，其将从两方面作出应对。一方面，从ECU、芯片、处理器性能上着手，提升数据的处理能力。另一方面，汪总指出可通过增加带宽或提升数据的压缩率来提升数据传输速率。考虑到成本的问题，富士通采用了后者。据悉，富士通在传统的TCP/IP传输协议上添加了新的算法III（Interstage Internet Intergrated），可进一步压缩数据包，最终实现比传统TCP/IP协议高出4-10倍的传输速率。

信息安全及隐私

数据量增长必然会带来数据及信息安全的隐患，就像计算机一样。汪总说：“目前，车企出资购买服务供应商的服务，将终端用户（也就是车主）的信息都存放在服务供应商处。这样一来，用户隐私的确有泄露的隐患。此外，庞大的用户数据其实是一个‘金库’，具有很高的价值。”在这方面，富士通一直致力于对信息加密技术的不断探索，汽车电子系统本身有相应的防范机制，包括数据的入口/出口管理，还有数据在传输过程中的安全保障。

汪总指出，当前最大的问题在于如何消除用户的不安。不仅是车联网，更高层面的云平台也有这样的顾虑。

小结：

汪总对未来智能汽车的描述是：要能够自动/手动驾驶切换、在保证安全的前提下给人们带来更多的乐趣、能够实现V2V/V2X。

其实，不论是仪表、导航、人工智能方面的单体车辆智能化，还是基于车联网、云平台的“车路一体”大交通，目前存在的最大障碍不是技术，而是商业模式，这也是汪总反复强调的一点。

实现车联网不仅需要汽车行业的努力，更需要社会、政府的积极配合与推动，建立起一套能够“连接”车-车、车-人、车-基站的综合体系，要支撑如此庞大的平台建设必将是一个循序渐进的过程。

（文章来源：盖世汽车网）