大众神车在中国是怎么炼成的

今年上半年，大众在华再次交出令各车企叹为观止的销量成绩，汽车销售累计184.67万辆。与去年同期相比，其销量同比增长了21.8%，增幅高于乘用车整体的14.8%，而市场占有率提升1.2个百分点至20.8%。大众在华的两家合资企业——上海大众和一汽大众，在乘用车市场销量分别名列第一和第二位。从今年的国内轿车销量看，前十畅销车型大众占据半数，前五中占据四席。虽然大众近期公关危机不断，然销量冠军的事实摆在面前，即使说声“我是神车我是谁”也是底气十足。

今年是大众在中国第30个年头，尽管目前大众在中国身陷内忧外患之中，但从20年这个不长不短的历史周期看，大众公司仍然算是在中国最成功的跨国公司。它为什么能够获得这种显赫的成功？时移事异，这些成功因子能否带领大众继续获得成功？大众需要怎样的改变？

为什么叫神车？

“神车”这个概念对大众来说，有两层涵义，贬义和褒义。

褒义是大众车质量、安全性能好，销量高。大众的车型在国内开创了太多的第一：20气门捷达王在98年是唯一能跑到200码的1.6 A级车，同价位无人能敌，因此有了公路小流氓的称呼，当年老捷达100W公里无大修的记录奠定了在老百姓心中捷达就等于皮实的概念；老桑塔纳产了20多年，这是个奇观；帕萨特B51.8T 的上市打破了当年合资B级车里面的雅阁独战天下的局面 使得B级车市场重新洗牌……

这一个又一个第一是前所未有的，开创车界的神话。此外，一家汽车公司在推出新车型的同时，往往意味着老车型的终结。然而捷达、宝来、速腾实际上是同一款产品，在其他市场上，都叫JETTA。但奇妙的是，在中国市场上，大众“几代同堂”的现象，比比皆是。捷达、桑塔纳、宝来、朗逸目前都是只在中国市场上销售，而且活得有滋有味，不服都不行。

而贬义则是来自后来大众军团的减配、加价和朗逸、新宝来这些拿着过时平台卖着高价位的车子出现，总给人被骗的感觉。现在的大众已经不是10年20年前的大众了，不是给人们带来越来越多的新鲜技术，而是给人们越来越多的失望，所以“神车”二字在很多人眼里成为了贬义词，或许说明问题的只有两个字“利益”。

但总体上来讲，褒义依然大于贬义，不同的人心理评判标准不同而已。

神车是如何炼成的？

中国虽然近年虽然汽车业飞速发展，市场空间庞大，然车市竞争激烈，神车的炼成并非一蹴而就的，大体归为以下几个方面：

前瞻的战略眼光：“如果现在回过头看，大众的成功一切都顺理成章，但在30多年前进入中国市场确实需要很大的勇气。”一位行业人士曾这样感叹。上世纪70年代末的中国，刚刚走出十年浩劫，要发展经济，但外汇奇缺。中央提出要发展轿车工业，为国家创造外汇。中国当时的汽车普及程度甚至远远落后于尼日利亚（2500人拥有1辆汽车），通用、丰田、日产都对中国汽车工业前景不抱希望，拒绝了合资要求，然大众则接下了绣球。通过不懈努力，赢得中国政府信任并建立良好的合作关系，也让其在中国的发展享受到了诸多利好。2008年，大众一举击败半个东道主的现代汽车成为北京奥运会的独家汽车赞助商。在消费税等收费政策调整时，大众汽车无一不是最大的赢家。此外，在建厂审批等问题上，政府也一路为大众汽车亮绿灯。

坚定的管理移植：虽然可以说先行者优势奠定了大众成功的基础，但另一方面，比上海大众更早成立的汽车三资企业北京吉普一直景况不佳，几乎与大众一起进入中国市场的法国标致甚至于1990年代因持续亏损而退出。显然，只有战略眼光还是不够的。大众在中国持续30年的成功，还来自于德国先进管理经验的移植——当然这与合资双方的磨合相关。德国人一直以严谨著称，并且比较“轴”，无论是上海大众或一汽大众在管理上统一延续德国的标准，尤其是国产化的零部件要达到德国所规定标准这一点大众坚持不让步，这对于刚刚起步的中国汽车业来说，起到了较好的管控和指导作用，为大众的发展奠定了雄厚的基础。

技术的创新输入：刚提到大众所创造的诸多第一，其中还有一些是及时领先的技术输入，如1.8T的宝来第一次把运动型家轿的概念引入，不但自动空调，电动真皮座椅第一次在A级车上看到，最主要还是大众第一次让中国人认识到了涡轮增压。还有同年代的POLO前后碟刹、圆润的造型、大量进口件及较大的空间，在当年A0级车市场惨不忍睹的中国，绝对算上高帅富了，毕竟当年A0级车市场也就是夏利当道的年代。几年后速腾、迈腾又带来了ESP和6速双离合，又一次的成为A B级车里面的NO1。此外，TSI DSG组合也一直被称为饱受争议的“黄金组合”，这项技术为大众汽车带来了巨额的利润，大众旗下几乎所有车型都装备了这一组合。比如迈腾、昊锐、帕萨特等。或许以上的技术在输入时不成熟和完善，但大众看准了商机，看准了市场，把握住消费者的心理，依然为其赢得了霸道的销量。 当然还有其他关于缘何成为“神车”的数据，在此就不一一列举，为何外资企业诸多，大众的模式和路线能成功如“双胞胎”战略，而其他企业却欲行不能，这个就需要“剥竹笋”似的深入研究了。

神车背后的隐忧

从上半年大众的国内外销量来看，都堪称辉煌，然依然有隐忧存在。

今年上半年，大众汽车集团营业收入为988.08亿欧元，较之去年同期的986.87亿欧元，同比微增0.1%。营业利润61.86亿欧元，去年同期57.80亿欧元，同比增长7.0%。上半年营业利润率6.3%，略高于去年上半年的5.9%。

尽管大众利润率小幅上升，但与其直接竞争对手丰田相比，大众简直哭都哭不出来了。大众赢销售额，丰田赢利润，这几乎成为了市场上的惯例。数据显示，丰田上一季度的利润是67.6亿美元，是大众同期数据的1.5倍。出现如此大差距的原因，倒不是丰田比大众多卖了多少车，而是因为丰田卖出的每一辆车 都比大众赚钱。根据德国媒体统计，丰田每卖出一辆车，息税前利润达到了1558欧元，而大众只有可怜的616欧元。

核心品牌大众的收益率必须更高，我们必须要进行有效的成本削减！”文德恩说道。在2017年之前，大众要节约50亿欧元的成本。这样的减支无疑将是极为痛苦的。可是没有办法，现实就摆在眼前。

而对于国内市场，在汽车消费成熟地区尤其一二线城市，换车潮、置换潮已经显现，随着加入限购行列的城市越来越多，如何保留住本品牌的老车主同时吸引新的客户，仅凭现有的车型远远不能满足市场的需求。

此外，在品牌差异缩小，售后服务日益显重的今天，大众在此方面的确要下一番功夫了。曾经做经销商店服务满意度调研，在所择录的品牌中，大众的态度的确较牛，至少跟丰田这些日系品牌相比，尚需在态度上有所改善。

中国有句话叫“居安思危”，任何企业都不能说自己在原有的位置上永恒，只有未雨绸缪，不断改进，才能坐得稳、坐得久。

（文章来源：盖世汽车网）

（文章来源：盖世汽车）