国四达标筹备期不足半年 商用车市喜忧参半

今年四月份，工信部产业政策司发布《中华人民共和国工业和信息化部第27号公告》表示，定于2014年12月31日废止适用于国家第三阶段汽车排放标准(下称“国三”)柴油车产品《公告》，2015年1月1日起国四标准正式实施。

三呼其出的“狼”终于来了，其中的反复更迭让不少商用车企心力交瘁。如今，政策利剑已悬置头上，且仅余半年的调整时间，对于车企来说，是机遇还是挑战，又有几家欢乐几家愁？而对于近年日渐下滑的商用车市来说，市场格局会迎来什么样的变化，潮流技术又去向何方？……诸多问题摆在面前，商用车市面临严政大考！

谁将达标

我国的国3、国4标准是参照欧3、欧4汽车排放标准，国3与国2相比，尾气污染物排放限值降低了30%，而国4号标准将进一步降低60%。政策几近苛刻，届时达标企业又有多少？

“这对于外资或利用外资技术的自主品牌企业来说，实现全系车型全面升级至国四问题不太大，而其他自主品牌车型多数会不达标。”全国汽车市场研究会商用车分会秘书长杨再舜接受盖世采访时表示。他说，“在商用车市场，外资多集中于中高端领域，如占轻卡10%左右的高端市场基本被外资垄断。加上欧美日等国家排放法规标准实施较早，因此企业在此方面的技术是比较成熟的，国四标准的颁布基本对其影响不大。与之相反，我国汽车产业发展较晚，对于发动机排放后处理系统核心技术尚未完全掌握，虽近年研发力度加大，但要达标尚需借助外力实现技术升级。”

然而，技术的升级首先带来的是成本的增加。据业内人士介绍，根据行业的平均水准，国四车价格将比国三车高1万到3万元。这对于凭借价格优势取胜的自主车企来讲，无疑是雪上加霜，自然其巨大的市场份额也将受到威胁和挑战。

“在国三标准实施的时候，国内主要柴油机供应商以及整车厂已经在进行相关技术的开发，此后技术得到不断提升，产品陆续投放到市场，如今，主要的柴油机供应商以及商用车企为迎接国四标准的到来已经做好了技术储备。”艾睿铂投资咨询有限公司（英文 名：AlixPartners，专注于商用车研究领域多年）董事吴晶辉对盖世汽车网说到。这当中自然也包含不少自主车企。然不少人士则表示，目前诸多条件不利于自主企业的发展，希望国家在执行验证的时候能给予一定补贴。就在不久前，假国四现象暴露纸端，为了达标企业不惜冒险。无论是积极应对还是寄希他法，从某种程度上来说，国四的实施将迫使本土商用车企业走向高端化，小厂商或低端产品被逐步淘汰，整个产业将因此升级。

商机倾向

国四标准的实施将对产品技术有了更高的要求，吴京辉表示，目前国内后处理系统以及发动机配套产品主要的供应商还是以外资和合资为主，本土企业中虽然提供配套产品的很多，但是真正具有一定规模且掌握核心先进技术的生产厂家却很少。于是，未来商用车整车厂将向外资和合资企业大量采购符合标准的配套零部件，商机更倾向于外资零部件企业。与此同时也给自主品牌零部件企业带来更多的挑战。在经历艰苦的努力后，或许能够真正促进自主品牌零部件企业的发展。

诸多外企对外数据显示，目前其在中国的业务份额位居亚洲第一乃至全球第一，因此对于中国车市政策及风向反应相当灵敏。尤其对于博格华纳、博世、大陆、德尔福等零部件巨头，原本在减排技术方面较为强势，虽然国四一再搁置，产品研发方面却一直处于备战状态，相对来讲，对国四的到来或更加热盼。

博格华纳中国区总裁谈跃生在接受媒体采访时明确表示：“近几年中国在节能减排方面有了不小的进展，但发展速度还不够快。如果我们早一步实施国Ⅳ或国Ⅴ排放标准，博格华纳可为中国生态环境做出更大的贡献。”据悉，博格华纳的野心不仅仅在商用车或柴油机领域，如今其涡轮增压及EGR等减排产品正逐步推广或正向汽油机市场转型，将其产品减排性能升级到节能上。可见外资零部件企业的用心之深。

而在这场市场争夺战中，除了比技术外，更多的也是一次理念的洗涤。事实上，诸如博格华纳此类企业，在企业及产品理念上一直致力于节能减排，环保责任意识较强，这是一个长期的也是比较辛苦的坚持过程。机会是给予有准备的人，这对于眼光仅仅聚焦在一时之利的企业或许应该引发些思考。

技术比拼

此次商用车国四标准，主要是针对供油和后处理系统有更新和升级的要求。供油系统本身有共轨、单体泵、直列泵等技术路线可以选择，而后处理系统方面，现在国内以SCR和EGR两种节能减排技术路线为主，对于以上两种技术路线孰重孰轻、孰优孰劣，业内看法不一。

据了解，现阶段超过3.5吨以上的卡车（重卡），客户较倾向于SCR，因SCR比较便捷省事，不需要对发动机做太多的更新，加一个后处理装置SCR就行。但此装置占据空间大，且需要到加油站加尿素，就中国目前公路加油站在尿素供应点的设置上数量尚存不足。而小于3.5吨的卡车（轻卡）则倾向于采用EGR。该技术装置初始成本低，对封装要求也低。其代表企业为博格华纳，市场占有率达45%-50%。在接受采访时，博格华纳排放系统中国区总经理童百灵中肯地表示，两种各有优劣，从未来减排路线来讲，在国四国五阶段，两者都能独立解决问题。然而到了国六及以上阶段估计全都望尘莫及。现在欧洲的做法有两种：第一种是双EGR系统即高压端EGR加低压端EGR；第二种是EGR加SCR。因此这两种技术在未来较长时间内是共存的。

对此，吴京辉也表示，“暂且不论应当采用哪些技术路线，从商业角度而言，市场的认可度是检验技术可行性的硬标准。在当下的中国汽车市场上，主要考量的因素包括：油品质量、规模生产情况下的产成品品质一致性以及终端客户对价格增加的敏感程度。而这些因素本身具有难以量化、变化不可控的特点。在这种环境下，制造企业的技术路线选择带有相当程度的冒险性质，因此要根据各自情况而定。”

国四一直是备受争议的话题，对于商用车市将带来何影响，我们无法具体估量，无论如何，真正的减排大战不久将拉开帷幕。这是一场技术之战、企业理念之战以及毅力之战、持久之战，而究竟谁与争锋，拭目以待！

（文章来源：盖世汽车网）