政府不应主导电动汽车发展

这个5月，电动汽车生产商的日子有点难过。5月1日，美国一度领先的Coda宣告破产；5月26日，依靠”换电模式“异军突起的以色列电动汽车品牌Better Place申请破产清算（该公司曾在2007年疯狂吸金10亿美元）；另一家美国电动汽车生产商Fisker面临破产，自从为其生产电池的公司A123去年垮掉之后，Fisker就处于无米下锅的状态，生产线彻底停转，再无新的汽车下线，与前两家私企不同，Fisker和A123背后还都有政府扶持。此外传统车商菲亚特－克莱斯勒也在5月份发声，称每销售500辆自有品牌的电动车就亏本1万美元。该车单价3.2万美元，是普通燃油汽车价格的两倍。如此赔本买卖还要吆喝，是因为美国加利福尼亚州给车商制定了强制性的“零排放”汽车销售指标。

当然，电动汽车行业也不全是坏消息。生产运动型电动汽车的加州企业特斯拉（Tesla）刚刚宣布，一季度实现盈利，并且提前偿还了4.52亿美元的政府贷款。但总体而言，无论是纯电动，还是混合动力汽车推广都比较失败。首先，这些汽车即便算上政府补贴仍然价格不菲，其次，纯电动汽车车型也相当有限。

难道这就是电动车商折戟的原因吗？笔者认为不能完全这么说。例如Better Place失败的原因其实是经营无方。该公司2009年曾与法国车商雷诺签下10万辆换电式电动汽车的销售合同，2016年前履约。然而截至目前，仅销售了1300辆。Better Place在同其他车商的合作中也没有取得任何进展，导致产品始终没能打开市场。

电动汽车发展不利的另一个因素是除它之外的普通汽车变得越来越环保，传统汽车制造商也在追求节能低碳。

节能车的研发趋势正在朝两个方向发展：一是生产适用于传统汽油和柴油发动机的生物燃料，通过提高生物燃料的经济性和环保性，帮助普通汽车减排；二是减轻电动汽车电池的重量，同时降低电池造价和提高电池稳定性。尽管纯电动汽车起步很慢，它们仍然将是未来清洁交通的一种模式，但却不会是唯一的模式。

鉴于上述不确定因素，政客们最明智的做法是只管制定整体减排目标，而把怎样去做的选择权留给企业家。欧洲、北美、日本，乃至最近的中国都在开发节能汽车，并取得了一定成效：至少有百年历史的内燃机能效得到了显著提高。

然而，大部分国家的电动汽车发展仍由政府主导。在美国，鼓吹到2015年推广100万辆电动汽车的正是总统奥巴马，目前该目标仅实现了5%；德国总理默克尔近日也重申，要在2020年前普及100万辆电动汽车，结果去年整个德国电动汽车销售量仅有3000辆。由于在国会受到攻击，奥巴马最终不得不下令停止向电动汽车产商和电池产商贷款，不过他仍然没有放弃调高联邦信贷上限的努力，从目前的7500美元提高到1万美元。中国政府也打算再次实施电动汽车补贴，补贴额度调高至每辆车6万元人民币。

笔者觉得这些补贴毫无用处。如果连这些有通用电气（GE）和汇丰银行（HSBC）等金主扶持的电动车企业最终也倒闭能够起到警醒政府的作用，倒也未必是件坏事。