破产or被收购，特斯拉终将化为炮灰

原因也很简单，在电动车最热的2010年，我曾泼冷水写过一篇“纯电动车的十大障碍”，这十大障碍，特斯拉几乎一个也没有解决，顶多是在两三个方面取得了一些进步。

进入网络时代的媒体，变得愈加浮躁，愈加一窝蜂，对纳米科技的恶炒，对3D打印概念的误读，以及2010年对电动车的狂热，都是例证，现在又开始神话特斯拉。

我也浏览了一下神话特斯拉的文章，依据不外乎两点，一是今年一季度特斯拉居然盈利了，获得1120万美元的净利润；二是特斯拉最近股价大涨。

关于盈利这事，我不是财务专家，但是既然高盛可以把希腊包装得漂漂亮亮地加入了欧元区，雷曼兄弟在破产前也曾是“高富帅”，我就不怎么相信这玩意儿了，何况还只是一个季度偶然录得的区区1千来万美元。

后来，有较真的媒体发现，这区区1千来万美元的净利润也值得分析。特斯拉一季度出售碳排放配额的收入就高达6800万美元，占其总收入的12%，如扣除这一部分收入，特斯拉一季度不仅没赚钱，反而亏损5680万美元。

关于股价，我就更不想说什么了，又能说明什么呢？中石油不是也曾经站上过48元的巅峰么？况且，股价或许本来就是这轮恶炒的目的呢？

令人遗憾的是，这些神话特斯拉的文章，很少或者几乎不谈MODEL S的高昂成本以及使用上的不便——给电动车充电，即使对住HOUSE的美国富人来说，也依然是不方便的。特斯拉貌似一定程度上解决了续航里程问题，MODEL S最大一次充电续航里程可以超过400公里，可这是用高昂的成本换来的，它需要安装85kWh的超大容量电池组。相对而言，日产聆风一类电动车为什么续航里程都只有150公里左右？因为聆风的电池容量只有24kWh，虽是如此，电池依然占了聆风整个成本的接近一半。

大家应该不难理解为什么MODEL S的售价这么高了吧？85kWh版MODEL S美国售价88570美元，还是基本配置，导航都没有，含导航的科技套装，要加3750美元，运动套装再加6500美元！配齐将近10万美元！在美国，这个钱可以买4辆马自达6或两辆宝马Z4！

目前而言，特斯拉MODEL S还只能是有钱人的玩具，现在有钱人太多了，一年卖个万把甚至2万辆，都有可能，但可能也只此而已了。如今，没有哪个汽车厂家靠这样的规模可以独存于世，所以，对于特斯拉的前途，我的看法是，只有两种：要么破产，要么被收购。

基于行业技术发展水平和现实市场环境，即使采取最乐观的立场，纯电动车在2020年之前也没什么戏。一个汽车厂家，只做纯电动车，撑不了那么久。相比之下，比亚迪“电动和传统汽车并重”的做法更加务实，而其转攻电动公交和出租车市场的做法，也更加明智。

A123挂了，CODA挂了，菲斯科也快挂了，我很奇怪，为什么在很多媒体那里，这些就成了特斯拉神话的旁证。其实，这些厂家的挂掉，只能证明一件事，就是目前为止，纯电动车依然没有竞争力——即使美国政府的补贴已经相当给力。

我并不是特斯拉黑，相反，我很欣赏他们的产品，在今年的北美车展上，我驻足最久的就是特斯拉的展台，在2013世界年度环保车型评选中，我也投了MODEL S一票，但是，令我欣赏的并不是作为电动车的特斯拉，而是MODEL S和MODEL X那让人耳目一新的设计。

也许，特斯拉的确可以被看做一个奇迹，但不是神话，说它是汽车行业的颠覆者，更是言过其实，起码特斯拉用的还是传统的汽车底盘嘛。上汽总裁陈虹的判断很冷静，他看到的是特斯拉的高负债率。所以，这里也顺便给投资者提个醒，现在买特斯拉的股票，风险非常高，不要被那些有意无意的神话所忽悠。

附：纯电动车的十大障碍（发表于2010年10月15日）

续航里程

人们需要车，是因为要解决出行问题，并不是用来娱乐。所以续航里程很重要，现在的电动车（以中型轿车为例）基本上一次充电的续航里程也就150公里左右，这意味着什么？传统汽车开到续航里程还剩100公里的时候，一般都会去加油。150公里的续航里程，考虑到返程，以及电池性能的衰退，要打个对折再打8折，也就是说单程只能跑60公里，开着这样的车，基本上你是不能出城的。

电池成本

续航里程之所以成为问题，是因为电池很贵，如果用上足够多的电池，续航里程当然可以做到200公里、300公里，甚至更高，但是车就贵得买不起了。经过多年发展，车用锂电池成本已经下降了很多，但依然不菲，目前国际平均水平是，每度电的电池成本大约是1000美元（注：现在已经有所降低），一般电动车要达到150公里续航里程，需要20度以上的电能，也就是说，仅电池成本就要2万美元。而2万美元已经可以买到一辆非常不错的中级汽油车。

能量密度

即使电池成本可以进一步降低，一款家用电动轿车也不可能安装更多的电池，因为电池还很重。相比其他电池，现在常用的锂电池已经是能量密度比较高的一种，但依然不轻，国际平均水平而言，每公斤电池的能量密度大约是0.1度电，20度电的电池，重量就是200公斤。对一款中级轿车而言，这已经很重了。

充电时间

好了，即使成本降下来了，重量也降下来了，但是我们就可以在车上装配更多的电池吗？答案是否定的。因为更庞大的电池组意味着更长的充电时间。以目前比较先进的三菱i-MiEV为例，这款小型电动车，续航里程150公里，如果使用家庭电源，完全充满电要6个小时，而用专门的快速充电设备，充至8成满，也要30分钟。想象一下，即使快速充电设备很多，每开1小时车就要停下来充半小时电，会不会让人抓狂？而且和加油要排队一样，即使你幸运，平均能排在第三位，那么你的实际情况是，每开1个小时车，就要花1.5个小时停下来充电。

电池的回收

这似乎不是一个很难的问题，但是，现实是一直没有人告诉大家假如电动车真正普及的时候，大量的废弃电池将怎么回收处理。和前面的那些问题比起来，这的确是一个容易得多的问题，但是如果没有建立起完善的机制，将会导致灾难性的后果。

电池的性能衰退

电池的性能会衰退，而且使用不当，衰退得还很快。新买的手机可以待机3天，但是半年后只有2天了，1年后只能坚持1天了，再以后要随身携带充电器，这样的经历相信大家都不陌生。那么本来就很可怜的150公里续航里程，慢慢变成120、100，甚至80公里的时候，这车你开还是不开呢？

安全

汽车厂家都表示这个问题已经解决了，而且也确实比较容易解决。在VOLVO的安全中心，我亲眼见证过电动车的碰撞测试实验。但实验总是实验，手机爆炸且能伤人，电动车那么大的电池组，万一出了状况，情况一定很严重。

基础设施

上下班用车，晚上回家充电，很好的构想。如果大家都住的是HOUSE或别墅，车就停在自家门外，引一个插座出来，这种构想是可行的；可是，决大多数中国人都没有这样的条件，在可预见的未来，也依然没有这种条件。

电从哪里来

厂家都热衷谈电动车的零排放，但如果考虑从获取电的环节开始，即所谓的“Well to Wheel”的全过程来看，电动车却未必是环保的方案。因为获取1千瓦时能量，直接燃烧汽油的CO2排放约是310克，而如果是用煤炭发电，对不起，排放高达832-1032克。中国7成以上的电来自火力发电，也就是说，起码在中国，电动车不是低碳，而是高碳的。即使不考虑这一点，电的供应也会成为问题，现在一到夏天，几乎全国范围电力都紧张，常常要拉闸限电，如果大规模推广电动车的话，电又从哪里来呢？

石油的长期存在

这其实是最致命的。在可预见的未来，以石油为主的化石能源仍将占主导地位。欧佩克秘书长巴德利不久前说，世界石油储量能够满足未来50年的世界能源需求。这个过度期限对于纯电动车来说，是不是太长了一点？这个期限内，混合动力、插电式混合动力、增程型电动车，才是更好的方案。正如丰田欧洲公司总裁Didier Leroy在巴黎车展上所说：“混合动力技术已经完全可以满足现实的需求，而且也将为未来纯电动和氢燃料电池技术提供现成的技术平台。”