中国车市的激荡十年

这是一个关于成长和崛起的故事。

那一年，有个叫SARS的病毒正在全球穷凶肆虐，之后成为国人共同的记忆；那一年，WTO打开国门，民族车企不得不以盈盈弱小之躯，开始学着与狼共舞；那一年，苗圩、尹同跃、王传福、李书福、魏建军这些老男人都还只是老男孩，怀揣着朦胧却伟岸的汽车梦想，各自在汽车江湖里龙吟马啸，缔造历史。

那是2003年，一个在中国汽车历史上扮演着极为重要角色的年份，在现有坊间和官方文件中，都几乎一致公认那一年是中国汽车历史上的井喷元年。就像魔术师在空中挥舞双手，说了句——接下来，就是见证奇迹的时刻。接下来的十年，全世界一起见证和分享着中国车市的梦幻奇迹。

十年，中国车市从试探、蓬勃，到躁动、萧索，从血脉喷张，到理性、成熟，从天堂，到人间……期间的跌宕起伏与错综复杂程度，是任何一个不管多高明的汽车分析师都无法准确预测的。

在世界汽车悠悠百年历史面前，十年显然不算久。但这十年，却是中国汽车工业永远值得铭记的十年。在幻变的生命里，岁月是最大的小偷。可以预见，未来，甚至未来的未来，或许再不会出现如此沸腾，如此砥砺人心，如此沾满梦想的黄金十年了。

十年，对中国人的意义，远非“10”这个数字本身。

十年，一个纪念的节点，一个重新审视和启程的轮回……

英雄起于激流

时间回溯到2003年1月23日，有个叫王传福的富豪，花2.7亿元买了张“门票”，正式入局汽车江湖，从此将自己的下半辈子托付给了这个并不太熟悉的行业。彼时，他刚以3.28亿美元的资产登上《福布斯》杂志“中国大陆百富榜”，位列第13位，身后坐拥的是中国第一、全球第二的电池王国。

当时有两个人极力反对王传福的冒险行为，一个是夏治冰，另一个是时任某民营设计公司总经理的廉玉波。后来这两位都曾成为王传福的比亚迪公司的得力干将。王传福出了名的热衷一意孤行，他不顾各方阻力的理由既朴素又狂妄，“汽车？说穿了不过就是‘一堆钢铁’。”

2004年，23岁的陕西人李云飞从同济大学毕业后加盟比亚迪汽车销售公司，他有幸成为了比亚迪作为黑马驰骋市场的众多年轻见证者之一。五年后，这位80后小伙成为这家当年市值高达1200亿元企业的销售公司总经理助理。幸福来得太快，李云飞笑了笑，“那时候，也没想到汽车行业会这样飞快地发展。”

同样是2003年，王传福未谋面的安徽巢湖老乡尹同跃当时正官非缠身，被韩国通用大宇公司状告奇瑞QQ涉嫌抄袭。本土车企被指责山寨的，奇瑞不是第一家，也非最后一家。当时刚上市不久的“风云”一时风头无两，甚至给老三样带来危机感，尹同跃还没有从“风云”所带来的惊喜中缓过神来，所以这桩官司显然没有过多影响到他的心情。“当时钱太好赚了，我们是满屋子蹦，认为自己是无所不能的英雄。”在那样一个随便一辆车都有人买单，卖车人做梦都想笑的年代里，尹同跃膨胀的心态完全可以被理解。

相比赚了钱就“满屋子蹦”的尹同跃，李书福的英雄梦似乎要更肆无忌惮一些。早在2002年，李书福就放出了“我们要去买沃尔沃，现在起就应该做准备”的豪言，那时的吉利是一个刚刚拿到轿车生产许可证的小民企，而他相中的沃尔沃轿车则在当年推出了风靡全球且至今仍备受推崇的XC90。

2003年1月28日，吉利造出了中国第一辆跑车——美人豹，终止了中国汽车工业没有自主研发跑车的历史，这辆美人豹后来被中国历史博物馆珍藏。汽车狂人收获的不只是鲜花与掌声，还有喷薄不止的信心与野心，那一年他信誓旦旦地告诉世人：“我们将来还要造奔驰宝马级的汽车。”

另一个为2003年这一年份的重要性做注脚的人是苗圩。毫不夸张地说，对于东风甚至整个中国汽车业来说，这两个字本身就已经意味着一个传奇的存在。如果说艾克卡、卡洛斯·戈恩、马尔乔内被视为殿堂级的商业领袖誉满全球，那么苗圩对中国汽车工业的影响力，与他们比丝毫不逊一分。

在日本媒体眼中，苗圩是“中国的卡洛斯戈恩”。他与戈恩团队的谈判被人戏称为“高手过招”；他主导东风与日产的合资，组建国内最大规模的汽车合资公司，号称是草船借箭；他带领东风走出大山，迁都武汉，为将来东风走国际化路线迈出了至关重要的一步；5年时间，他拯救泥沼中的东风，使其从亏损4个亿到盈利60个亿。在那个汽车业群雄并起的年代，他所出的每一招每一式，都如武林绝学般名震江湖。

草莽出于微末，英雄起于激流。2003年前后的中国车市，似乎遍地都是机会，召唤着勇气，考验着激情。以至于诸多民间资本乃至“外行”，都忍不住进来分一杯羹。除了电池大王王传福的越界，当时的美的、奥克斯、烟草明星云南红塔，甚至四川酒厂五粮液，都几度放出风声要踏入汽车领域。

正是那时，一批初具领袖气质的汽车企业领导人也逐渐浮出水面。随着汽车行业的井喷，战斗在最前沿的销售团队成为了中国汽车行业最先脱颖而出的土壤，张海亮、蔡建军、侯雁、贾鸣镝、郑兆瑞……他们从销售一线磨砺而出，在近十年里，站上各自公司舞台的中央。

中国盛宴全球饕餮

2003年10月，从未光顾中国的福特公司董事长兼首席执行官比尔·福特首次访华。虽然晚了点，但比尔·福特依然信心十足地表示：“不一定谁先来谁就是最好的。”比尔此行还为合作伙伴长安福特带来了一份厚礼，逾10亿美元的投资计划。这笔投资令长安福特随后几年收获颇丰，曾经一度成为中国车市的领跑者。

比尔·福特对中国的重视并不稀奇，那时期，中国车市的肥美足以令任何一家有雄心的跨国车企垂涎。有数据显示，2002年前，中国先后成立的整车合资企业仅10几家，而2002年到2009年，新签约成立的汽车合资企业达229家，其中整车企业42家，零部件企业126家。北京现代、东风日产、东风标致、东风本田、东风悦达起亚、上汽通用五菱、华晨宝马等合资车企，正是在2003年前后纷纷草创，并在短短10年间，杀入中国车市主流阵营行列。

蹒跚学步的孩子突然某一天被拉到了全球聚光灯下，一遍又一遍地被告知“中国最重要”，而那些财大气粗的跨国巨头们也开始争相对中国市场放低身段。这简直是一个汽车生涯不到30年的新兴市场华丽逆袭的励志故事。

世界汽车历史在近十年内，进入了中国时刻。

2004年3月，东风日产投资3.3亿元在广州花都建立乘用车研发中心。这是继通用泛亚之后，第二个在中国设立本土研发中心的跨国汽车巨头。随后，福特、大众、本田、戴姆勒纷纷将研发中心放在了中国。靠近中国市场进行研发，才能研制出更适合中国市场的好产品。他们开始意识到，或许只有不赚钱才能赚大钱，因为谁更重视中国市场，投入更多来满足中国消费者需求，谁就能赢得中国市场的先机。

通用和大众便是最好的佐证。2009年6月，通用汽车申请破产，两年后的2011年，通用却以世界第一的身份屹立在世界汽车市场的最高点，这不能不归功于通用在中国的卓绝表现。2011年其在中国的销量为254.7万辆，占通用全球总销量的28.8%，无可否认，中国市场成就了通用。

而对于大众，中国的重要性更是不言而喻。从2006年开始，中国市场就长期扮演着大众全球第一大市场的角色。没有中国市场，就不可能有在德国行将就木的桑塔纳今天的好日子。没有中国的红火表现，奥迪也不太可能在全球高档车市场轻取奔驰，栖身第二排位。所以奥迪A6专为中国市场加长的10厘米所换来的回报，完全超出了他们的预期。

越来越多的跨国车企在造车时声称，“会特别考虑中国市场的需求”，中国制造正在逐渐过渡为中国设计。中国消费需求左右全球风向标，中国市场表现影响着全球车市格局。从2003年到2012年的10年间，中国汽车产销量从200万辆猛增到1900万辆，增长了8倍。这场饕餮的汽车盛宴，全球车企几乎无一缺席。

好消息是十年内中国成为了汽车大国，坏消息是距离汽车强国还很远。但需要承认的是，WTO打开了竞争的大门，也为中国车市创造了一个共同的规则体系，过去十年，中国汽车产业在一个开放的市场当中，学到了很多国际先进的经验。

沸点与冰点

走进时间的长廊，回忆里几乎都是甜蜜的味道，激越的体验。即使在全球普遍艰难的2008年金融危机时期，中国车市依然保持了6.7%的增速，之后的2009年和2010年又重回30%以上的快车道。

“最早的一批经销商做什么的都有，做街头汽销维修店的，开饭店的，还有人不知道4S是什么就拎着钱上门来申请了。”时任广本销售部部长闫建民的话证实了当年车市的火爆程度。第一批经销商投资人一夜暴富的神话在当时几乎路人皆知，而这也成了中国车市在短暂时间内冲向沸点最真实的写照。

在1994年颁布的第一个《汽车工业产业政策》中，专门有一句话，叫“政府鼓励个人购买汽车”，政策甚至不敢写“轿车”两个字。轿车进入家庭，似乎自上而下，都是不敢企及的梦想。这一政策坚冰终于被WTO打破，汽车产业自此才开始活跃起来。从2003年开始，可以选择的车型越来越多，再也不是单调的老三样，像广州本田的雅阁、上海通用君威和凯越、一汽MAZDA6、东风(风神)的阳光之类热销紧俏的新车型，用户定单排队长达三个月甚至半年以上，于是新车加价几万块销售渐成行业潜规则。直到现在，某些抢手的新车型依然需要加价才能提到车，这恐怕是国外市场鲜有的中国车市之怪现象。

大小车企抱定“不主动就是等死”的态度，没有一家企业愿意在这趟高速快车面前成为掉队者。近10年来，每年在国内新上市的车型多达100多款，新车成了抢占市场蛋糕的猛药。毕马威发布的《2012年全球汽车业高管人员调查报告》访问了200位全球知名汽车行业公司的高管，超过68.5%的受访者预计，2016年中国的汽车产能将在现有基础上翻倍，雄踞全球。而贝恩咨询公司（Bain &Co.）的研究报告也显示，中国境内的工厂到2015年的年产能可能达到4,000万辆。

数不尽的繁华风流，中国车市在全球最艰难的时期，很好地扮演了避风港和救命稻草的角色，如此的极致的绚烂怎么可以变成指间沙？直到听说某位汽车销售店的老总形容自己的睡眠如婴儿一般，总是半夜醒来哭一会儿再睡，这个曾经红火了十年的行业才真正显出了一丝狼狈，尽管这个行业里的人依然行色匆匆，在各种活动的现场欢乐着，满足着。

2011年，北京传来限购令，之后上海、广州等一线城市也相继跟进出台限购令和限牌令，骤然到来的禁令犹如车市狂奔十年来的一脚急刹车，加之市场本身面临过快增长之后的理性回归，一直被乐观估计的中国车市像被兜头浇了一盆冷水，寒意瑟瑟。

最先被寒流波及的，是链条最前端的流通领域。J.D.Power去年的调查数据显示，2012年国内处于盈利转该的汽车经销商不到70%。不过从另一个角度说，日子难过时，对于4S店学会注重提高服务是一个契机，要知道在那些风光无限的日子里，汽车营销顾问可不都是一张灿烂的笑脸。

车市从沸点到冰点，影响最大的，莫过于本土自主车商。想当年李书福一句“造中国老百姓买得起的车”，其实已经为中国本土车商的发展路径做了共同的注脚，低价既是自主品牌打拼汽车江湖的垫脚石，也成了中国汽车发展的桎梏。10年来，自主品牌无论在销量或市场占有率上均表现平平，甚至在车市微增长的2012年，自主品牌被认为走到了生死存亡的季节，这不能不令人有些沮丧。

这是最好的十年，因为遍地都是机会，人人皆可成为英雄，仿佛手握木棍就能点石成金；而这也是最坏的十年，走得太快以至来不及思考，饱暖之时容易不思进取，相应的监管制度始终空缺，成为滋生问题的温床，以至在今年315前后有关的质量问题全面爆发。

走过喧嚣与躁动的十年，我们的脚步是否该慢下来，正视这一袭华丽的袍子下，早已布满的蚤？