驾驶性能
驾驶手动变速车型驶上赛道，0到60英里/小时加速时间为4.4秒，比硬顶车型长0.4秒。ZL1轮胎尺寸巨大，为前285/35、后305/35，搭配20英寸轮毂，保证了0.97g的极限侧向加速度，但仍略逊于硬顶车型。前轮采用16英寸双片刹车盘和6活塞布伦堡制动卡钳，后轮为14.4英寸单片刹车盘和4活塞卡钳。制动力道惊人，初速度70英里/小时的制动距离仅为150英尺。
很难想象以上的性能表现，在仅仅10年前，只有操控困难危险、对驾驶失误零容忍的硬核跑车才做得出。ZL1则要温顺很多，标配的“Performance Traction Management牵引力控制系统”起到了很大作用。它整合了包括电磁悬架、起跑控制、牵引力和稳定性控制等的众多电子系统，完整地提升了安全性和操控性。即便技术一般的驾驶者也不会在ZL1上出丑。
公路行驶，科迈罗ZL1因为轮胎宽、扁平率很低，所以面对细小坑洼的直线稳定性较差。但好在ZL1的可变速比、可变助力的电动转向系统调教恰当，以上的瑕疵可以忽略。电动转向系统目前饱受争议，但ZL1所装备的这套系统的操作直观、反馈真实，实属难得。
开蓬行驶
降下车顶、打开车窗时，前排空气扰动微乎其微，硬顶车型的视野问题在这里不再出现，但是有巨大隆起的引擎盖遮挡了部分视线，难以目测车头位置。
合上顶棚高速行驶，路噪和胎噪比硬顶车型更为明显。奇怪的是，测量仪器不这样认为。在时速70英里时，敞篷车内部噪声为68分贝，比Coupe还少了1分贝。估计原因在于敞篷车有噪声来自车顶，而且频率更刺耳。
仿皮绒面板和方向盘带来温暖柔软的内饰氛围，和敞篷车潇洒写意的个性造成冲突。音响功率大，足够盖过风噪和引擎声，但音色控制和中音表现力糟糕。即便在刺眼的阳光下，抬头显示的字体依然明亮清晰，造型复古的后视镜也足够惹眼。科迈罗全系进行了内饰升级，但即便如此，仪表和中控的设计仍显得过时，与靓丽的外形不够协调。
敞篷科迈罗ZL1的真正价值不是它动力多强、噪声多猛或加速多快，而是它在巡航时的镇定、温顺、易于驾驶的特性。这种特性对于Coupe很难得，对于天性轻松写意的敞篷车就更为重要。这也是它超越科迈罗SS敞篷车和福特野马GT500敞篷车的地方。
该车售价高昂，达到61,745美元。额外的敞篷税为5195美元。
（文章来源：盖世汽车网）
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