喧闹的北京车展终于告一段落。整车展馆的“繁华”，衬出零部件展馆的“萧条”，让不少业内人士为中国的汽车未来发展捏一把汗，也让一些零部件企业的老总倍感失落。
然而，并非所有的人都如此悲观。车展期间，有一位春风满面的中年人，看上去对此次参展的成果十分满意，还一再表示，展台的冷清不代表企业不行。
这位陈姓人士来自浙江，是一家民营零部件企业的老总。
“别看参观零部件的人少，我们这次的收获可一点儿不小。”他介绍了收获所在：公司成为日本一家一级供应商的配套商。
“谁都想不到，我们会给日本公司配上套。以前，这可是比登天还难的事！”他说，此前，日本人已经去公司考察了好几次，产品也做了检测认证，但直到这次车展双方见面，才最后确定下来。
这位陈总的话并不是夸张。多年来，在中国汽车业有个说法，即“日韩配套体系的大门是全封闭的”。但现在，人们发现，这个大门正在逐渐打开一道缝，让一些有备而来的中国零部件企业得到了机会。
江苏天宝汽车电子有限公司北区的李经理，对此有更深切的感受。据他介绍，当初他们想进入现代汽车的配套体系，虽然其产品价格比为现代配套的韩国企业的材料还低，但人家就是不要。
“现在变了。日韩主机厂想抢占市场份额，就得把产品的价格降下来，可他们原来的配套商是不可能自己降价的。这些主机厂就引进一个中国供应商，价格上有竞争力，质量上也不比他差，逼着原配套商不得不随着降价。”
据了解，这种情况的出现，与中国汽车市场的竞争日趋激烈有很大关系。为了保住和扩大市场份额，主机厂用尽各种手段降成本，而采购是决定成本的重要一环。重压之下，原来相对封闭的日韩配套体系不得不放宽限制，面向价格更具优势的中国零部件企业开启。
当然，另一方面，“合资自主”现象的出现，也让中方有了更大的话语权，为中方参与选择配套商提供了方便条件。
原来主机厂打压供应商的一个“杀手锏”，就是不及时付款，也就是靠“赊账”拿配套产品，而现在情况正在发生变化。据李经理介绍，现在对方规定的付款期限一般是1到3个月，如果对方在规定期限内不给钱，他们就不再给对方配套。
日本汽车企业原来是最“固执”的，一直坚持只用从日本带来的供应商，现在这一僵局也在逐渐打破。丰田于2010年在中国成立了“国产化委员会”，专门推进整车降价，从而为中国产零部件进入其体系，创造了一些机会。
“销售市场的变化，决定了配套市场的变化。”李经理这样总结道。
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