美驰：未来十年中国再制造产业将步入高速发展期

美驰售后事业部中国区总经理王尚谦

盖世汽车网：作为全球领先的商用车零部件供应商，美驰去年售后业务的销售状况如何？如何展望美驰中国售后业务在中国的增长？

王尚谦：售后业务是美驰公司全球三大业务的重要组成部分之一，主要向商用和工业车辆售后市场客户，包括商用卡车，挂车，客车及公交车，和特种车辆等，提供车桥，制动器，变速箱，悬挂系统，以及其他底盘传动系统的各类售后零配件解决方案。在2011财年，美驰售后事业部全球销售额为10亿2千万美元，比2010财年增长了12%。去年美驰售后业务占公司全球业务总量的22%，但是售后业务所贡献的EBITDA利润却达到了公司整体利润额的32%。

和许多国际汽车零部件企业相似，美驰的售后业务具有盈利能力强并且受整车制造业周期性影响度相对低的这一特性。这一点显得尤其重要，特别是当全球经济低迷不振和主机厂业务处在周期性下行时期。美驰去年整体售后业务的增长归根于其传统欧美售后业务的稳固增加和在新兴市场尤其是对亚太市场的投入不断增加而带动的业务迅速增长。比如说在中国，美驰去年的售后业务就比前年几乎增加了一倍。今年的中国商用车主机市场从整体上看会有所下滑，但是美驰中国的售后业务今年预计仍将增长40%左右。

我们对今年的中国售后业务继续保持高增长持有信心，主要可归结为以下几点原因：首先，美驰自从三年前在中国成立售后业务部门以来，其售后业务一直处于快速增长期。虽然今年商用车市增长趋缓，但是总体的市场车辆保有量仍在不断增加，这给针对存量市场的售后业务拓展还是带来极大机遇。其次，美驰非常注重对售后新产品的不断投入，我们针对中国市场的实际情况，不断推出相应的新产品。此外，美驰已有比较合理的售后网络渠道规划，并在不断进一步完善其中国境内的经销网络布局。目前，我们在国内已建成6个自有服务站，并拥有80家授权的独立经销商。值得一提的是，我们还在徐州和南京分别建立了独立的物流配送中心，并于今年投入使用，这一物流配送体系的建立将大幅度提高我们的备件供应能力及对中国客户的服务响应速度。

盖世汽车网：2011年12月份，在上海法兰克福汽车零配件展览会上，美驰的再制造产品展示引起了广泛关注，请简单介绍一下再制造产品？目前美驰在相关产品上的生产制造情况是怎样的？

王尚谦：再制造是制造产业链的延伸，是以废旧产品为生产毛坯，通过对废旧零部件进行再制造工程设计，实施高技术修复和改造，使再制造产品的质量特性达到甚至超过新品水平的制造过程。

再制造产品具备许多优势。首先它的一个重要特征就是再制造产品在质量和性能上能达到或超过新品，但其在市场上售价却只是新品的50%-70%，为消费者节省了大量维护成本。其次，再制造产品的生产具有鲜明的节能节材特点，对环境的不良影响显著降低，属于先进的绿色制造。这对于国家节能减排，循环利用资源，建设节约型社会和实现可持续发展具有重大现实意义。

美驰是北美商用车底盘传动系统领域最大的再制造供应商，其再制造业务几乎覆盖了所有商用车底盘及传动系统零部件再制造产品系列：驱动车桥、挂车车桥、传动系统、制动器类、手动变速箱、自动变速箱、转向系统和气动系统等。目前公司在北美、欧洲和亚洲等地区共拥有9个再制造工厂。

美驰具有很强的用于再制造生产的零配件供应开发能力。公司运用其全球采购平台，支持美驰原厂自有品牌产品的再制造生产，同时也利用其强大的商用车零部件新产品开发的逆向工程能力，对市场上具有高附加值，竞争对手的先进产品进行再制造开发，并确保美驰新开发的再制造产品达到或超过竞争对手的新品质量水准，为客户提供与OE新品同等的质量服务保证。

美驰公司凭借其完善的逆向物流、分销网络和先进的再制造工艺在欧美市场上具有非常好的口碑和广泛客户群。旗下Meritor、Mascot和TruckTechnic三大再制造品牌，代表了超群的品质、卓越的创新能力和极其丰富的商业运营经验。

美驰在西方发达市场保持再制造业务增长的同时，把目光也转向了新兴市场尤其是亚太地区的再制造业务发展机会。比如说我们去年利用上海法兰克福汽车零配件展览会这一平台向中国客户展示了TruckTechnic品牌的盘式制动器卡钳再制造产品，吸引了很多商用车厂家，终端用户尤其是大型车队的参观者。从现场的互动和反馈情况来看，我们认为取得了非常好的宣传效果，美驰旗下TruckTechnic品牌的卡钳先进再制造工艺，终端检测技术，全系列的零配件修理包供应体系，以及其高品质的再制造成品得到了中国商用车客户的充分认可和广泛关注。

盖世汽车网：您如何看待中国市场的再制造产业的发展状况？

王尚谦：汽车零部件再制造工业起源并成熟于西方发达国家，全球汽车零部件再制造市场规模目前已达年销售额1000亿美元左右，其中美国约占全球市场的4成。 在中国，汽车零配件再制造产业目前尚处于萌芽状态，这个现状与中国已成为世界汽车第一产销大国的规模极不相称。中国汽车年产量已超1,800万台，汽车保有量也已过亿，按照我国汽车工业现有的发展速度和保有量逐年增加这一趋势，中国汽车零部件再制造工业的发展潜力是极其巨大的。

从政策层面看，我国2009年生效的循环经济促进法明确指出国家支持企业开展机动车零部件，工程机械，机床等产品的再制造；国务院2010年10月也发布决定将再制造视为推进七大战略性新兴产业的重要内容（节能环保产业）；去年3月中国发布的“十二五”规划纲要更是明确提出要加快完善再制造旧件回收体系，推进再制造产业发展。为探索对汽车零部件再制造产业化的规划指导方法，作为尝试国家发改委在2008年启动了小范围的14家再制造试点，包括4家整车厂和10家零部件企业。工信部也于2009年底发布了第一批35家单位作为机电产品和工程机械的再制造试点。

无论是从长远市场期望，还是从宏观政策角度分析，得出的结论对汽车零配件再制造产业的发展都是积极利好的，再制造在中国的未来发展应该是前景开阔。虽然市场前景好，但是我国再制造产业化的实际推进速度还是比较慢，整个汽车零部件行业对目前仍是“市场培育，试点阶段”的这一现状显得有点儿按耐不住，希望推动产业化前进的步子再大一点儿，有关再制造优惠政策的出台和落实再快一点儿。

除了小范围的再制造试点企业，目前国内也有部分企业在进行再制造业务的尝试，但是总体来看我国再制造企业数量还是太少，生产也远未实现规模化，生存环境不容乐观。由于与再制造相关的配套政策还不健全，市场认知度低，建设与再制造相关的产业链也尚未成熟。一些独立再制造企业还面临缺乏高效再制造工艺流程，缺乏关键技术，和再制造人才匮乏的普遍性问题。

盖世汽车网：目前再制造产业在国内已经有所发展，但是发展速度还不够，在您看来导致这一现象的原因有哪些？

王尚谦：导致国内再制造产业发展缓慢的原因是多方面的。比如说我们起步晚，中国现在还没有建立一个较为独立健全的法规制度体系来解决围绕再制造这一产业的诸多问题；目前也没有明确清晰的再制造准入制度；再制造企业因为购进旧件时无法获得增值税发票而造成的增值税的销项税部分无法用进项税额实现抵扣；逆向物流体系尚未建立导致普遍性的旧件回收困难；国内再制造企业技术能力参差不齐，整体水平还需提高；国内消费者对再制造产品还缺乏了解，认知上存在偏差，汽车零部件再制造产品真正被消费者使用还十分有限；从事再制造的企业太少并且绝大多数盈利状况不佳，加上扶持再制造产业的具体优惠政策还迟迟没有出台，这些影响了资本进入再制造领域的投资热情等等。

值得一提的是，自2008年以来我国主要执行的是小范围试点的方法来探索符合中国国情的再制造产业发展规划。在没有再制造经验的情况下，主管部门选择少数企业搞试点这个策略本身倒无可非议，关键是如何扩大参与度，更广泛地听取不同意见和诉求；如何有效借鉴西方成熟汽车零部件再制造工业的管理办法和成功经验，使我们的政策和管理规定更符合行业自身的发展规律，激发有更多的企业和投资能参与到这个朝阳行业中来。

盖世汽车网：我们知道近几年来许多国际汽车零部件企业对在华推动再制造业务表现出强烈兴趣，他们对中国再制造的产业规划和相关政策十分关注。作为业内人士，您认为在近阶段有哪些领域的进展将会是再制造行业所关注的重点？

王尚谦：在近阶段，我认为大家可以关注以下几个方面的问题：

1．引人注目的国家307号令《报废汽车回收管理办法》的部分内容有望在今年内被修改。目前的第十四条规定“回收报废汽车中拆解的“五大总成”（汽车发动机、方向机、变速器、前后桥、车架）应当作为废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料”将会被重新调整。修改后的规定将会允许相关授权机构（比如有资质的再制造试点企业等）回收报废汽车中拆解的部分总成旧件用于再制造生产。这个松绑后的新307号令具体内容还不太清楚，但是它的一旦出台将会允许报废汽车拆解市场成为再制造旧件主要来源，改变现在再制造企业主要依靠“三包”服务和生产废品获取旧件的模式。这个法规的修改将对增加旧件在市场上的可获得性，促进旧件的回收和流通，以及支持汽车零部件再制造的批量化生产具有重要的现实意义。

2. 由国家发改委会同其他部门编制的《再制造产品目录》也可能会在2012年内出台。经过几年的再制造试点之后，根据试点情况，国家发改委将把符合新品标准、规模化生产的再制造产品纳入其第一版《再制造产品目录》。列入到《再制造产品目录》中的产品和相关企业将享受相应的优惠政策。同时，在原先发改委许可的发动机、变速箱、发电机、起动机、转向器五类产品再制造的基础上，又扩大了汽车零部件再制造产品的范围，新增加了诸如传动轴、机油泵、水泵、助力泵等零部件的再制造许可。这个《再制造产品目录》的制定并出台被市场认为是非常关键：它对于再制造产品的认定，推动建立再制造产品质量评定标准（推荐性国家标准），加强各级工商部门对再制造产品和企业的管理，引导再制造产品消费等实际操作都具有的很强的针对性和指导性。

3. 随着《再制造产品目录》出台，国税总局可能会推出配套法规针对目录内列举产品的再制造给予税收优惠政策。这个话题在行业内讨论的比较多，再制造企业呼吁兑现优惠政策的声音也一直很强烈。国税总局对再制造产业的一贯表态也很明确：国家会给予税收支持。这个原则性的话一直在讲，但是具体优惠政策的兑现和落实却从来没有结果。《再制造产品目录》的颁布会加速税收优惠政策的出台。从现在的可行性研究来看，可能会倾向于采用增值税即征即退的办法，而非免征增值税的手段，这应该是考虑到了支持再制造企业在产品销售环节中应具备给客户开具增值税发票的能力以促进再制造产品的应用推广。对于现有的再制造企业已被征收增值税的这一部分，税务部门会在将来进行抵扣或退款。关于再制造企业采购旧件无法获得增值税发票而不能进行销项税抵扣这一难题，随着再制造旧件收购市场的逐渐完善，国税总局可能会考虑给予一些正规旧件交易市场优惠政策，让旧件交易市场拥有开具增值税发票的能力。

4. 除了以上几点，还有一些其他值得关注的领域：比如国家发改委对第一批14家再制造试点单位的验收结果，对试点成果和工作经验的具体推广内容；对第二批申报再制造试点企业的审查结果和评审通过名单；国家如何支持独立再制造企业的生存和发展，市场又该怎样解读广受争议的再制造授权委托书的试点政策；何时推出全国统一的再制造产品标识规范；以及如何鼓励新型再制造服务行业的发展等等。

总之，我国的汽车零部件再制造工业起步较晚，在“十一五”的过去几年中整个行业还处在市场探索和小规模试点阶段。随着我国再制造发展的法规政策逐渐出台和完善、再制造相关技术标准、市场准入条件、流通体系的逐步建立、以及管理制度和监管体系的不断成熟，我相信中国的再制造产业将很快进入全面发展的增长期，尤其是 “十二五” 和“十三五”这十年期间将是汽车零部件再制造产业化发展的高速阶段： 国家将进一步明确再制造产业战略规划和发展目标，加快形成再制造的经济规模，这将是中国再制造工业发展的难得机遇期，对国际汽车零部件公司的在华企业来讲也蕴藏着无数商机。

（文章来源：盖世汽车网）