专家：未来十年中国重卡年均销量87万辆

记者：纵向一体化会不会是行业下一个大趋势？

RM：如果你看看世界上其他的一些市场，例如美国，在过去，同样有类似的卡车品牌，他们从供应商手中购买发动机和变速器。但是随着两大卡车巨头福莱纳和沃尔沃的出现，一切都变了。他们形成了一个一体化的商业模式。在美国你可以看到，无论是哪个牌子，市场都需要它拥有专用的动力总成系统，当然也包括发动机。从一个生产商的角度来看，这是极其合理的事情。因为一旦这些卡车出现故障，生产商就可以通过提供服务和发动机来得到更多的收益。对于一个卡车制造商，将卡车的心脏制造实现专有化是一件极其划算的事情。这样他们就能得到额外的利润。更重要的是，制造商可以更好的控制产品质量。所以，这一切也会在中国市场上发生。但这并不意味着独立发动机制造商就没有日子过了。他们会继续存在。但是从并购的角度来看，他们最终可能会成为卡车整车企业或行业大型集团的一部分。

记者：商用车欧IV排放标准的实施一再延迟。主要有那些障碍？

RM：我们预计欧IV排放会在2012年的后半年或年末实施，这也是我做出上述预测的一个因素之一。但需要反问的一个问题是：为什么是欧IV而不是欧V？巴西曾从欧III直接跳到欧V。从欧IV 到欧V 简单的来说也就是燃油系统中加入多少尿素溶液的问题。国外的经验显示，通过选择性催化还原系统（SCR）技术完全可以实现。尽管这些发动机更贵一些，但是保值率会更高，而且卡车也会更“干净”。

只是将卡车改造，使其拥有更大的容器，这样装尿素溶液设备也就解决了。尿素溶液在很长路程里用量都很小。容量70-80升的一个容器已经足够。但问题是无法确定溶液用完的准确时间。到那时，卡车排放出来的尾气污染性很大。SCR已经提供了一个很高级的助手，特别是在燃料消耗的时候，因为SCR发动机比尾气循环(EGR)发动机的效率更高，而且技术更为稳定。关键问题当然还是油品的质量。当你使用不满足这些要求的柴油时，你将无法控制你的卡车，而且你会损失掉整个发动机。在未来，一个很直接的现象就是卡车上所配的燃油箱会越来越大。卡车上装更多的燃料会有利于你的驾驶，也会使你对燃料设备的依赖性变小。即使是在像中国这么大的一个国家里，路上虽然加油站很少，但只要你带够适当的油量，你也可以跑很长的路程。当然，我们归根结底还是要回到油品的质量问题上。如果质量达不到标准，制造商做的再多也是无用的。我们了解石油工业在一个地区的实力和影响力有多大。每一个国家都会对它有政策上的照顾。在欧洲，当标准实施的时候，所有的工作都要到位。例如，欧洲所有的加油站都被强制要求供应尿素溶液。

记者：你对长头卡车在中国的未来有什么看法？

RM：在整个欧亚大陆上，平头卡车依旧占据主导地位。当然长头卡车也有自己的优势。但想要在中国成功并不单单取决于驾驶室的类型。从这个角度来说，也许现在在中国讨论长头卡车还为时过早。在中国，最大的限制就是对卡车的长度限制。这导致长头卡车应用市场的范围微乎及微。对于卡车司机，长头卡车也许更舒服一些，但市场上同时也提供很好的平头卡车。

我认为更多的争论应该围绕司机来进行，而不是驾驶室的种类。中国卡车司机通常在很恶劣的运输环境里做着很伟大的工作，我们应该认识到司机的责任就是长时间长距离运输贵重或危险物品。我们的态度应该转变一下。卡车司机是个职业，而不是一个无技术含量的工作。对卡车司机要求在提高，那么卡车的安全，操作环境等也应该得到更好的提升。卡车司机在这片土地上做了太多的工作，他们长时间驾驶，应该得到一个更优质的工作环境。

记者：你认为中国重卡市场未来还能增长多少？是否还能超过100万辆？

RM：我认为未来的10年一直到2020年，重卡年均销量将在87万辆左右。从净增长的角度来看，我们看不到结构性的增长，未来十年其本上是循环性的增长。最终，行业需要关注的是现有卡车的生产力，而不只是量的增长。单纯的增加卡车数量只会增加道路的拥挤，进而对生产力产生反作用。相对于现有的主流产品，未来将会有质量更高，更贵，操控性更好，整体质量得到大幅度提升的卡车产品出现。卡车用量的加剧和持续性下降将是一个必然趋势。这也说明销售循环将不同于上一个十年。在未来的十年里，报废循环也将影响市场。我们看到的会是一个更加循环式的增长和发展。

在这个行业里，你可以靠一个新卡车产品赚到很多钱。但你不能直接认为越来越多的销量就是取得成功的唯一象征，尤其是以100万辆作为一个参考的时候。上一个十年市场急速增长，但这种增长都是不真实的。市场因此而出现巨大的产量过剩，这是一个十分危险的问题。未来，行业的关注点不应该仅仅停留在销量最大化上，而更重要的是你所销售的产品利润最大化。