《汽车社会》连载十四：第二次重大转型

注：（本文节选《汽车社会》中的第八章《我国汽车社会面临第二次重大转型》

根据国家统计局发布的数字，截至２００５年底，中国民用汽车保有量为３１６０万辆，其中私人汽车保有量为１８５２万辆，占总量的５８．６％。这意味着，从“八五”初到“十五”末的１５年间，我国私人汽车占汽车总量的比例从１５．８％上升至５８．６％。而据专家估计，截至２００６年底，中国私人汽车保有量已接近２２００万辆。

私人汽车保有量突破总保有量的“半壁江山”，汽车市场的主体从公车转为私车，这标志着我国汽车社会第一次重大转型已经初步完成；同时，我国汽车社会正面临着第二次重大转型的严峻考验。

我国汽车社会第一次重大转型历经１０多年时间。在１９９４年出台的《汽车工业产业政策》中，最醒目的一条就是“逐步改变以行政机关、团体、事业单位及国有企业为主的公款购买、使用小汽车的消费结构”。从公款购买汽车为主到汽车逐渐进入家庭，第一次重大转型给人民生活质量带来了巨大提升。这次转型的主要推动力是态度鲜明的产业政策、持续高速增长的国民经济以及蓬勃发展的国内汽车工业。

然而，当我们快速迈进以私人汽车为主体的汽车社会的时候，也面临着新的形势、新的考验：中央强调树立和落实科学发展观，要求国内企业提高自主创新能力；又提出构建和谐社会和节约型社会的精神；同时，我国汽车社会面临能源紧缺、燃油价格上涨、土地资源有限等诸多不利因素。在这样的大背景下，进行第二次重大转型刻不容缓。

与第一次重大转型是为了转变市场主体截然不同，我国汽车社会第二次重大转型的核心内容更加复杂，包括着眼未来１０年到２０年，汽车产业结构如何落实科学发展观进行科学调整；国内汽车企业如何在引进的基础上提高自主创新能力，变“制造”为“创造”增强核心竞争力；汽车消费导向如何与中央构建节约型社会的要求保持一致；如何解决汽车快速增长与紧缺的土地、石油资源之间的矛盾；汽车、人与环境如何和谐发展。这些问题建立在第一次重大转型的基础上，但比第一次重大转型更难处理。如果这些战略问题得不到重视，我们就会因为短视错过战略调整的最佳机遇期。果真如此，汽车保有量高速增长的过程也将是汽车给整个社会频频带来各种“危机”和烦恼的过程。

社会背景素描：

从２００６年４月１日起，国家对小汽车消费税税率进行调整。财政部有关负责人表示，调整拉大不同排量汽车的税率差距，加大大排量和能耗高的小轿车、越野车的税收负担，同时也相对减轻小排量汽车的负担，体现出对生产和使用小排量车的鼓励政策。此前，根据媒体调查显示，在中国上市的新车排量有越来越大的势头。

南辰观察闪回：

我国汽车社会面临第二次重大转型

２００５年８月，商务部市场体系建设司有关负责人透露，随着国民经济的发展，汽车消费需求快速增长。我国汽车消费市场已由潜在的需求变成了现实的市场，并已实现从公款购车向私人购车的转变。２００４年，我国已经成为世界第三大汽车市场，私人汽车保有量占总保有量的５５．３％。

私人汽车保有量突破总保有量的“半壁江山”，汽车市场的主体从公车转为私车，这标志着我国汽车社会第一次重大转型已经初步完成；同时，我国汽车社会正面临着第二次重大转型的严峻考验。

我国汽车社会第一次重大转型历经１０多年时间。在１９９４年出台的《汽车工业产业政策》中，最醒目的一条就是“逐步改变以行政机关、团体、事业单位及国有企业为主的公款购买、使用小汽车的消费结构”。从公款购买汽车为主到汽车逐渐进入家庭，第一次重大转型给人民生活质量带来了巨大提升。这次转型的主要推动力是态度鲜明的产业政策、持续高速增长的国民经济以及蓬勃发展的国内汽车工业。

然而，当我们快速迈进以私人汽车为主体的汽车社会的时候，也面临着新的形势、新的考验：中央强调树立和落实科学发展观，要求国内企业提高自主创新能力；两会期间，中央又提出构建和谐社会和节约型社会的精神；同时，我国汽车社会面临能源紧缺、燃油价格上涨、土地资源有限等诸多不利因素。在这样的大背景下，进行第二次重大转型刻不容缓。

认为，与第一次重大转型是为了转变市场主体截然不同，我国汽车社会第二次重大转型的核心内容更加复杂，包括着眼未来１０年到２０年，汽车产业结构如何落实科学发展观进行科学调整；国内汽车企业如何在引进的基础上提高自主创新能力，变“制造”为“创造”增强核心竞争力；汽车消费导向如何与中央构建节约型社会的要求保持一致；如何解决汽车快速增长与紧缺的土地、石油资源之间的矛盾；汽车、人与环境如何和谐发展。这些问题建立在第一次重大转型的基础上，但比第一次重大转型更难处理。如果这些战略问题得不到重视，我们就会因为短视错过战略调整的最佳机遇期。果真如此，汽车保有量高速增长的过程也将是汽车给整个社会频频带来各种“危机”和烦恼的过程。

专家预计，我国汽车需求量有可能在２００５年达到５９０万辆，到２０１０年超过１０００万辆，２０２０年有望达到１７００万辆。如果对这种快速增长持一种“自然主义”的态度，不从战略的高度加以科学引导和调整，汽车的迅猛增长将不再单纯地体现为经济建设成就，巨大的负面效应也将成为社会发展的阻碍因素。几千万辆汽车每年要“喝”多少燃油，占用多少土地，被硬化的土地将造成多大规模的粮食减产……这些隐藏在汽车增量预测背后的危机，是我国汽车社会必须进行第二次重大转型的主要原因。

其实，即使是美国那样的“汽车大国”，其政府、国民、汽车企业的汽车消费观也是在不断转型和进化的。过去，美国的汽车消费文化一直追求大排量、大功率。可２００５年，美国政府却“精打细算”起来，提出了新的汽车油耗技术标准。例如，按照新标准，小型面包车每加仑的行驶里程将从目前要求的２１英里提高到２３．３英里。而实施新标准最终可以使美国每年减少汽油消费１００亿加仑。另外，高油价也促使美国的消费者开始对大排量“喝油机器”表现出冷淡，转而青睐节能的车型。就连有的汽车企业ＣＥＯ也提出，不应再看马力大小，而是要看耗油多少。都说“旁观者清”，从旁观者的角度审视美国汽车社会的“转型趋势”和“转型过程”，我国汽车社会绝不能走弯路，必须进行第二次重大转型的紧迫性由此凸显出来。

不过，在私车发展的问题上我们也不能因噎废食。我国汽车社会第二次重大转型绝不是要对汽车增长踩一脚“硬刹车”。转型是为了更加科学地定型，让汽车消费在节约、环保、节能的“框架”中适度增长。

例如，２００５年，国内要求给小排量汽车解禁的呼声越来越高，这是我国汽车社会调整结构、启动第二次重大转型的绝好时机和切入点。正如中国工程院院士张彦仲指出的那样，要降低汽车油耗，首先应大力提倡使用小排量汽车。假设我国２０１０年小排量汽车占２５％，就可以节约石油４００万吨；小排量汽车占５０％，就可以节约石油１２００万吨。由此可见，我国汽车社会第二次重大转型关系到国家未来能源安全等很多个方面，必须引起政府主管部门、汽车生产企业和消费者的足够重视。

我国汽车社会第二次重大转型急需政策引导

２００５年１０月，媒体对新汽车消费税何时出台的报道再次成为热点。虽然在主管部门正式公布之前，任何所谓的猜测都不能“算数”，但业界普遍分析，这次汽车消费税的调整将顺应国家产业政策和建设节约型社会的国策，在一定程度上体现出“抑大（排量）扬小（排量）”的导向。

其实老百姓关注的焦点不仅仅是汽车消费税的调整，相关的汽车消费政策还包括汽车三包法规的制定、汽车排放标准的调整以及燃油税何时出台的问题等等。这些“新车政”共性是关系到未来，政府鼓励老百姓买什么车以及老百姓会自主选什么车，而这正是我国汽车社会进行第二次重大转型的一项核心内容。

回首过去的二十多年，让轿车进入家庭是汽车产业政策的一个重要灵魂，也是我国汽车社会进行的第一次重大转型。而随着２００４年，我国成为世界第三大汽车市场，私人汽车保有量突破总保有量的“半壁江山”，让什么样的轿车进入中国人家庭的重要性凸显出来。因为，汽车社会不是一个空泛的概念，千千万万个拥有私家车的家庭正是组成我国汽车社会的“分子”。如果国家政策不能及时发挥调控作用，正确把握让什么样的轿车进入家庭的导向，建设一个节约型汽车社会的想法将很难实现。

从欧洲汽车发达国家的经验看，科学的汽车消费政策对国民汽车消费的引导作用卓有成效。据专家介绍，为了在政策上鼓励使用低排放汽车，许多欧盟国家根据车辆的废气排放、二氧化碳的排放或者根据车辆是否满足欧ＩＶ标准对车辆征税。例如在德国，如果用户购买了一辆达到欧ＩＶ标准的柴油轿车，最高可以得到６１３．５５欧元的税收优惠；对于达到欧ＩＶ标准的汽油轿车，用户可以得到３０６．７８欧元的税收优惠。这相当于同类型欧Ⅲ标准汽车三年的使用税。类似的政策还有给小排量汽车“真金白银”的税收优惠等等。

反观国内，虽然在新汽车产业政策中，有鼓励发展小排量汽车、低排放柴油轿车等类似的条文，但往往由于缺乏具体的、实实在在的政策保护而缺乏执行力。可以说目前，我们对汽车消费的引导仍停留在宏观层面，并没有在执行层面建设起科学的政策体系。加上一些地方政府部门出于部门利益对小排量汽车、柴油轿车横加限制，最终导致国家对汽车消费尚未形成行之有效的引导。

与第一次重大转型是为了转变市场主体截然不同，我国汽车社会第二次重大转型的核心内容更加复杂，包括着眼未来１０到２０年，汽车消费导向如何与中央构建节约型社会的要求保持一致；如何解决汽车快速增长与紧缺的土地、石油资源之间的矛盾；汽车、人与环境如何和谐发展；汽车产业结构如何落实科学发展观进行科学调整；国内汽车企业如何在引进的基础上提高自主创新能力，变“制造”为“创造”增强核心竞争力。这些战略问题都急需建设起科学的、有执行力的政策体系加以保护。如果这些战略问题得不到重视，并受到政策体系的“护航”，我们就会因为短视错过汽车社会第二次重大转型的最佳机遇期。

中国汽车市场：“瘸腿”的买方市场

商务部２００６年中公布的一份调查报告指出，２００６年上半年，我国汽车产需呈现同比增长30％左右的两旺格局；预计下半年汽车市场供需关系继续保持宽松，买方市场格局不变。

通常，买方市场格局总是对消费者更有利。但是在看来，中国汽车市场更像是一个“瘸腿”的买方市场，由于一系列配套政策法规不完善，虽然近年来汽车产量持续高速增长，整体供大于求，但是想要购车和已经买车的消费者都很难享受到买方市场消费者为大的主动。

举例来说，2004年12月30日，我国消费者期待多年的《家用汽车产品修理更换退货责任规定（草案）》终于正式向社会公示征求意见。可一年多转眼已经过去，汽车三包法规草案自征求意见后就“石沉大海”。法规缺位势必造成消费者在维权过程中处于被动。而在汽车大国美国，早有保障汽车购买人权益的法律《柠檬法》。如果消费者购买在制造商质量担保期内的有缺陷车辆，并且在合理的尝试次数后制造商仍未能修好汽车，那么消费者就有资格要求厂商给予换车、货币赔偿或其他方式的补偿。不知道中国的消费者还要“望‘柠檬’止渴”多久呢？

除了法规缺位，已经推出的法规执行力差也是买方市场“瘸腿”的一个重要原因。细数近两年中出台的汽车新政策，就像侯宝林先生讲的楼上脱鞋的段子一样带有一个共性：第一只“鞋子”落下“惊天动地”，吸引眼球无数；可有心之人左等右等，就是听不见第二只“鞋子”落地的声音，个中微妙之处耐人寻味。

例如汽车召回法规，实施已经近两年了。想当初，召回法规刚实施时厂家可谓诚惶诚恐。可时间一长，一例强制召回都没有实施，缺了这关键的第二只“鞋子”，召回法规的威慑和威力都大打折扣。

再拿２００６年中实施的交强险来说，由于实施细节不“完美”，导致过渡期不断出现投保商业三者险和投保交强险车主的利益碰撞。同一起车祸中的两位车主，若一个投保交强险，另一个投保商业三者险，交强险的原则是“无责赔付”，商业三者险是“按责论赔”，赔偿原则截然不同，给车主的感觉必然不平衡，保险公司在实际操作的过程中也很难拿捏。由于交强险规定的过渡期有1年时间，如何妥善解决这个问题需要有关部门思考。

我国汽车市场“瘸腿”的表现还有很多。例如，有的厂家不讲诚信，先是承诺长时间不降价，随后很快降价，使很多消费者在买方市场中依然感觉自己遭到强势厂家的“戏弄”；一些厂家利用新车畅销，大搞“饥饿疗法”，任由4Ｓ店加价售车，管理部门对此也干涉乏力，在买方市场中让消费者产生“卖方市场”的错觉等等。

中国机械工业联合会副会长张小虞介绍，２００６年上半年我国生产汽车388．64万辆，全年产量有望达到700万辆。可以说，中国汽车市场的成长令人刮目相看。但是与之形成鲜明对照的是，翻翻中国汽车工业50多年的大事年表，我们的汽车政策、法规成长的步伐明显滞后于市场发展的步伐。长此以往，“瘸腿”的买方市场势必会给汽车社会带来更多不和谐的因素。

新汽车消费税：信号作用强烈，市场作用有限

从２００６年４月１日起，国家将对小汽车消费税税率进行调整。财政部有关负责人表示，这次调整将拉大不同排量汽车的税率差距，加大大排量和能耗高的小轿车、越野车的税收负担，同时也相对减轻小排量汽车的负担，体现出对生产和使用小排量车的鼓励政策。

认为，新汽车消费税对汽车市场价格体系的平均冲击力将是有限的，但是新汽车消费税顺应建设节约型社会的潮流所发出的“抑大扬小”的信号却十分明显和强烈。

之所以这样分析，是因为按照新税率，排量在２．０升（含）以下的车型有的税率没变，有的稍有降低，但是降低的幅度非常小。以这一排量车型当前的价格区间计算，厂家因消费税调整获得的成本优势并不突出，车市不足以因此产生大的价格波动。

另外，按照新税率，排量在２．０升以上的车型，排量越大税率越高，最高至２０％。虽说“抑大”的力度总体不算小，但是由于这一排量区间的车型目前利润相当高，除了大排量低档ＳＵＶ厂家的压力较大，其余厂家应有足够的利润空间和实力，来消化新税率带来的成本压力。

况且，从购买人群分析，这一排量区间的汽车的购买者经济实力较强，即使厂家向他们转嫁一部分成本压力，也不会大幅度冲击这些人“买大”的意愿。因此，新汽车消费税对整个汽车市场价格体系的平均冲击力有限。

但是这次汽车消费税调整所发出的“抑大扬小”信号却十分明显和强烈，继２００６年年初国家六部委联合宣布小排量汽车“解限”之后，此举又一次明确地显示了国家鼓励厂家生产什么样的汽车以及鼓励家庭购买什么样的汽车，对调整汽车产业结构和我国汽车社会第二次转型具有十分积极的意义。

相信厂家也可以从政府相关主管部门２００６年接二连三放出的信号中解读出这样的信息：如果不把国家政策和中央精神当回事儿，市场迟早会通过“政策杠杆”还以“颜色”；建设节约型汽车社会，国家要动真格的了。

当然，分析较早前业界和消费者对于汽车消费税调整的期望值，在某些方面要比这次实际调整的力度要大。例如，１．０升以下小排量汽车的消费税能否彻底取消或象征性征收（１％）；与混合动力汽车一样，节油、环保的柴油乘用车能否获得一定的税收优惠；对提前达到欧Ⅳ等更高排放标的小汽车能否大幅度免征消费税等。

不过，不能否认，我国汽车社会的二次转型是个复杂而艰巨的过程，既需要大刀阔斧，又需要循序渐进。决定前进方向的信号已然明确，相信国家有关力度的进一步调整，也是水到渠成的事儿。

国家发展和改革委有关负责人介绍，目前我国石油资源浪费现象相当严重，成品油能耗水平偏高。现在我国机动车每百公里油耗比发达国家高２０％以上。由此，我们不难看出，发挥政策的调节作用，降低大排量、高能耗汽车在我国汽车消费中所占比重，在一定程度上关系到未来能源安全的问题。因此，单靠汽车消费税的调整还远远不能支撑起推动我国汽车社会二次转型的重担，将要“择机出台”的燃油税等新政策，对我国汽车社会二次转型同样具有重要的引导意义。只有迅速搭建起完善、互补的汽车政策体系，才能确保我国汽车社会沿着一条能源节约型道路安全“行驶”。

围绕安全、节能、环保 我国汽车新政建设不断提速

来自国家环境保护总局的消息，我国将在２００７年和２０１０年分别实施国家第三、第四阶段机动车排放标准。环保总局科技标准司司长赵英民介绍，若按计划实施这两项标准，从２００８年到２０１２年，仅道路车辆就将减少氧化氮排放量１８０万吨、碳氢化合物２２０万吨、一氧化碳１６００万吨。

无独有偶，商务部也在其网站上开始对《机动车强制报废标准规定（征求意见稿）》公开征求具体意见或建议，截止日期为１０月２０日。据悉，按照征求意见稿，原法规中“非营运轿车只能使用１０年”的汽车报废规定被“小、微型非营运载客汽车和专项作业车无使用年限限制”取而代之；机动车应强制报废的条件中，“经修理和调整或者采用排放控制技术后，排气污染物及噪声不符合在用机动车排放国家标准”则尤为引人注目。

此前，《汽车侧面碰撞的乘员保护》和《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》两项强制性国家标准正式实施。发改委等六部门联合发布的为小排量汽车“解限”的“汽车新政”也顺利在北京、上海、武汉等城市“落地”。另据媒体报道，有关部门正在酝酿针对汽车油耗的新政策。这一系列已经发生的变化和趋势都证明，这两年，我国的汽车新政策建设在不断提速，汽车社会的基石在逐渐牢固。

分析这两年不断“落地”的汽车新政策，安全、节能、环保是三大主题。认为，这也是我国汽车社会第二次重大转型的三个最重要的“抓手”。如果说让轿车进入家庭是我国汽车社会的第一次重大转型，那么随着２００４年我国私人汽车保有量突破汽车总保有量的“半壁江山”，让什么样的轿车进入中国人家庭的重要性凸显出来。

据媒体报道，全国政协经济委员会副主任、国务院发展研究中心原副主任陈清泰不久前在２００６中国（花都）汽车论坛上表示，不健康的消费习惯对国家的能源安全会造成一定的影响。２００３年的一份调查显示，在我国大城市，轿车的排气量、车身尺寸和汽车重量的平均水平不仅比上世纪５０年代欧洲、上世纪６０－７０年代日本大众消费汽车起步时高了很多，甚至比现在欧洲的一些大城市的平均水平还要高，由此使中国轿车平均百公里油耗高于日本和欧洲，低于美国。

认为，这种汽车能耗现状充分证明了我国汽车社会进行第二次重大转型的必要性和紧迫性。这次转型将有助于改变汽车保有量无序疯狂增长的情况。借助各种政策杠杆的调控力量，国家可以明确发出鼓励老百姓购买什么车的信号，而消费者也会因为真金白银的利益顺应正确的消费潮流，逐步树立科学的汽车消费观。

当然，理性分析，与汽车发达国家相比，我国汽车新政策目前还没有走出尴尬的“追赶期”。很长一段时间内，我们的各项汽车新政策都多少带有“恶补”的味道。例如，至今仍然没有出台音讯的汽车“三包”法规已经让多少消费者等得望眼欲穿？再比如，据国家环保总局科技标准司司长赵英民介绍，按计划实施国家第三、第四阶段机动车排放标准后，与国外先进水平相比，我国生产汽车的排放控制技术水平差距将由２０００年的８年缩短到２０１０年的５年。

当然，“汽车新政”的提速也不会一帆风顺，也会遇到种种问题。例如，汽车排放标准提高门槛的同时，也对燃油品质提出了更高的配套要求，正所谓牵一发动全身。另外，一些对老百姓有利的汽车新政策的出台，也势必会因触动某些集团的利益而遇到阻力。

“新车政”不能突然“出世”

如果你是一位想要购车的消费者，对于汽车消费政策的变化一定要密切关注。例如，环保总局２００５年向社会公布了五项机动车污染物排放新标准。其中，轻型汽车Ⅲ号排放标准自2007年7月1日起实施，轻型汽车Ⅳ号排放标准自2010年7月1日起实施。另外，据北京媒体报道，环保总局有关人士同时表示，北京将在２００５年提前实施轻型汽车国Ⅲ标准。这意味着，今后不达标的新车将不能在北京市场上销售。

总体看，国内车市受各项“车政”的影响程度越来越大，称之为“政策市”应当不为过。除了环保部门关于汽车排放以及检测标准方面的政策，质检部门正在起草的汽车三包法规也牵动人心，燃油税改革的进程更是无数消费者关注的焦点。另据有关媒体透露，国家有关部门还正在酝酿对汽车消费税进行调整，对小排量汽车取消消费税，对大排量汽车提高消费税等等。

从保有量上看，我国刚刚迈入汽车社会的门槛。但是，汽车社会赖以和谐运行的各项法规政策还极不完善。因此，诸多“新车政”的制定和推出是非常有必要的。但是我们也要看到，这么多与消费者息息相关的“新车政”正在酝酿当中，这些政策面的“不稳定”因素造成当前很多消费者“持币观车”。认为，从体贴消费者购买心理的角度考虑，有关部门应当通过权威媒体，尽早向社会公布相关政策法规出台的时间表，让消费者对政策的变化趋势、变化时间能基本心里有数。

在采访中发现，目前，一些汽车消费政策的制定部门出于种种考虑，或是对“新车政”的推出时间“惜字如金”，或是“模糊其词”。从主管部门的角度考虑，不公布具体的时间表当然有可能是因为政策的制定过程中会出现各种难题，不好做“预测”；但是，仔细分析，这种做法还是带有“把主动留给自己，把被动推给公众”的嫌疑。

以北京市是否将在２００５年实施轻型汽车国Ⅲ标准为例，如果这条消息确实，很多北京消费者的购买取向将从欧Ⅱ车型转向欧Ⅲ车型，因为即使“老车老办法，新车新办法”，可谁会希望自己刚刚花十几万元买回家的“大件”耐用品转眼就背上“不环保”的名分呢？往长远看，北京市是否将提前于国家政策，在2008年实施轻型汽车国Ⅳ标准也是消费者密切关注的，从体贴百姓、服务百姓的角度出发，有关部门应当打出“提前量”，尽早给公众一个权威、明确的说法。

记得２００５年“3?15”之前，一些媒体报道汽车三包法规将于“3?15”出台。当时了解这项法规制定进程的业内人士当然知道这肯定是假新闻，但消费者对此是“两眼一抹黑”。这从反面证明，有关部门不及时公布法规制定的“时间表”，不但不利于消费者把握购买时机，还会给假新闻可乘之机。衷心希望，今后“突然”出世的“新车政”少一些，让消费者提前有心理准备的汽车消费政策会多起来。

（文章来源：盖世汽车网）