《汽车社会》连载十三：告诉消费者真相

注：（本文节选《汽车社会》中的第七章《媒体要做汽车社会的守望者》第三节《告诉消费者真相》

社会背景素描：

２００６年１１月３日，国家发展和改革委员会发布了３４个企业４０９个车型的汽车油耗数据，这是我国政府首次向社会公开发布汽车油耗数据。

“以往消费者只能从汽车生产企业和销售商在产品宣传材料上得到似是而非的油耗信息，而今后就可以得到更可靠和客观的数据。”发展改革委有关负责人表示。这位负责人解释说，政府公布的油耗数据与厂商往往以某一特定车速下测试的等速百公里油耗是有本质区别的，前者是由国家授权的检测机构严格按照国家标准《轻型汽车燃料消耗量试验方法》进行试验后得到的结果，也就是车辆在统一的综合测试循环下运行的油耗。由于《汽车产业发展政策》对建立汽车产品油耗公示制度提出了明确要求，发展改革委委托中国汽车技术研究中心开展了相关的研究。这次是对去２００５年７月以来新许可的轿车产品油耗测试数据进行汇总和核实后，首次公开发布。

“今后，发展改革委将公布更多车型的油耗数据，并研究实行生产企业在所销售的每一产品上配发汽车燃料消耗量标识，按规定格式和要求标示与公布数据一致的汽车燃料消耗量数值及相关信息，承担为消费者提供客观信息的责任。”发展改革委有关负责人表示。

但是出于种种原因，在发改委公布汽车油耗之前，一些人称汽车真实油耗根本测不出来。对此，新华社的汽车报道一直站在消费者的立场上明辨真相，并告诉消费者真相。

南辰观察闪回：

汽车竞争将进入“数据时代” 需提防“注水”

长期以来，消费者买车前很难看清目标车型油耗高低的庐山真面目。由于厂家公布的油耗多数是恨不得在飞机场跑道上测出的匀速理想工况油耗，所以４Ｓ店的销售人员大可以理直气壮地用那些“驴粪蛋表面光”的油耗数据“忽悠”人。值得庆幸的是，终于有迹象表明这种局面将出现改观。

据北京媒体报道，中机中心２００６年在中国汽车工业信息网上发布消息，公布了多个厂家相关车型的测试油耗，与厂家公布的车型理论油耗有较大的差距。据介绍，中机中心的测试数据为综合工况数据，综合了城市与郊区的道路状况，与顾客实际行车的油耗非常接近。此外，测试采用的标准与欧洲标准一致。这个数据被企业确认之后，将是广大消费者对轿车产品实际油耗的一个实用参考数据。

在网上详细看了厂家相关车型的“测试油耗”，可谓不看不知道，一看吓一跳。包括消费者、业内、本人印象中、口碑传的一些车型的油耗都与测试油耗相差甚远。

在油价节节蹿升的今天，汽车实际油耗对消费者来说是非常重要的数据。举例来说，假设同级别、同排量的两种车型百公里实际油耗相差３公升，一年中消费者驾车跑２万公里计算，按照目前的油价，低油耗汽车就能比高油耗汽车省下６００公升油，差价在３０００元以上。如此一参照，消费者的购车选择应当会更加准确了，也有利于节约型汽车社会的建设。

当然，汽车油耗也不是消费者看重并且急需用准确测试反映的唯一数据。汽车另外一个很重要的表现也有了数字化的衡量方式，那就是中国新车安全评价标准Ｃ－ＮＣＡＰ。据媒体报道，中国汽车技术研究中心介绍，Ｃ－ＮＣＡＰ要求对一种车型进行车辆速度５０ｋｍ／ｈ与刚性固定壁障１００％重叠率的正面碰撞、车辆速度５６ｋｍ／ｈ对可变形壁障４０％重叠率的正面偏置碰撞、可变形移动壁障速度５０ｋｍ／ｈ与车辆的侧面碰撞等三种碰撞试验。该标准的评分规则非常细致严格，将把新车分为６级，具体为１、２、３、４、５、５＋，星级最低为１星级，最高为５＋星级。

参照国际上ＥＵＲＯ－ＮＣＡＰ、Ｊ－ＮＣＡＰ等评估标准的指标，恐怕３星级以下的车型再便宜消费者也要掂量一下是不是敢买了。同理，如果同级别、同排量的车型碰撞指标差１星，价格相差有限，多数消费者可能还是会选择更安全的车型。这将会借助市场的力量引导厂家制造出更安全的车，对消费者和中国汽车工业都非常有利。

认为，与汽车发达国家相比，目前数据在中国消费者购车前起到的参考作用还不是十分明显。我们的专业性要相对弱一些。相反，不成熟、对汽车了解不够深入的消费者对一些外在、肤浅的市场炒作手法更加“敏感”，例如厂家的降价噱头等等。谈到这，突然想起ＮＢＡ衡量球员是否优秀非常重要的东西――也是数据。举例来说，姚明一场比赛得多少分、几个篮板、几次助攻、几个远投等等，一连串的数据是实力的最好证明。我想，对于汽车这种需要实打实证明的工业产品来说，数据也应当是诉说其品质的最主要的参照物。

当然，数字往往也是最容易被“注水”的。无论是油耗数字，还是安全标准衡量数字，可信的前提都是必须在有效监督下得到。例如，用于碰撞试验的车最好借鉴国外一些检测组织机构的经验，从生产线上随机抽调一批不算，还要再次从这一批中随机抽选，避免厂家为得到高星级评价对车“做手脚”。油耗等测试数据也应当这样。

汽车油耗亟待重建诚信

数家媒体先后报道的有关部门公布部分车商产品实测油耗的消息最近引起各方面的高度关注。对于消费者来说，这绝对是个好消息。因为此前，无论是厂家随车附带的说明书，还是４Ｓ店巧舌如簧的销售人员，向消费者介绍的百公里油耗多是理论油耗。以至于这些本应“权威”的数据公信力全无。

客观地说，理论油耗与实测油耗不存在谁真谁假的问题，但是二者的确有本质区别。理论油耗数字“好看”，但与实际油耗相差甚远，基本没有什么参考价值；实测油耗更接近汽车真实油耗，给消费者提供的参考性更强。问题的关键在于为什么长期以来，对消费者参考性更强的实测油耗被“淡化处理”，“理想化”的理论油耗被大张旗鼓地宣扬、炒作。对消费者来说，这是一种绝对不公平的信息不对称现象。这种弥漫全行业的“油耗迷雾”，使一个重要的购车参考数据长期以来形同虚设，这种汽车行业的“潜规则”亟待改变。

对于有关部门将正式确认公布的油耗，相信有的厂家会最怕“两比”。一比是指不同厂家同级别、排量车型之间的横向比较。假设Ａ车比Ｂ车百公里油耗高３升油，以一年中消费者驾车跑２万公里计算，按照目前的油价，低油耗汽车就能比高油耗汽车省下来６００升汽油，差价在３０００元以上。如此一参照，想省钱的消费者会青睐谁不言自明。另外一比是指厂家实测油耗与理论油耗纵向比的巨大差距。如果差太多，甚至达到“多烧了三五升”的地步，谁的脸面会挂不住也不言自明。

综合看，如果事情的进展向着消费者希望的方向继续发展下去，国内车市的“油耗迷雾”有可能被逐步驱散。届时，厂家卖得诚信，消费者买得明白，重归诚信的油耗指标将成为高油价时代消费者购车前参考的重要数据，对构建节约型汽车社会也将起到正面推动作用。

有关部门领导前不久曾经透露，燃油税将择机出台。再看看目前节节蹿升的油价，可以断言油耗指标对消费者购车的选择将越来越重要。尤其是经济型轿车和小排量轿车，目标消费群对油耗的高低将更看重。真实油耗的公布即使不足以促使这部分市场重新洗牌，也会给相关厂家的销售格局带来不小的震动。

对于中级车和中高档轿车的目标消费群，百公里几升油耗的差距在１年中产生的几千元差价目前还不那么重要。但是从企业品牌形象塑造的角度来说，在目前的能源背景下，上至豪华轿车品牌，下至经济型轿车品牌，无不把节能当成重要的树立品牌“绿色口碑”的抓手之一。因此，中级车和中高档轿车的产品销售可能不会受很大影响，但实测油耗对某些品牌的整体形象还是具有一定的“杀伤力”。

不过，认为有关部门也要留神某些厂家的“战术反弹”。例如，强调消费者的驾驶习惯不同、路况不同、车重不同等因素，试图彻底抹杀实测油耗的可比性和可信性。不过相信理性的消费者不难做出自己的判断。厂家也不应忽视，在目前的信息时代，想要掩盖真实油耗是徒劳的，并且要冒很大的诚信风险。

汽车碰撞、召回、油耗，为何到中国就变味儿？

2006年的中国汽车工业和汽车市场，一个各方关注的热点就是汽车碰撞。一汽丰田锐志进行了公开碰撞试验；一汽奔腾进行了国内首例侧面柱碰撞试验以及考验车身坚固程度的极限静压试验、真人驾车侧翻试验；天津一汽威志完成了四项碰撞试验；7月1日，《汽车侧面碰撞的乘员保护》和《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》两项强制性国家标准实施；广州本田雅阁和新奥德赛进行了国内首次车对车碰撞试验；9月1日，东风日产骐达接受了中国新车评价规程（C－NCAP）的“第一碰”。

分析围绕汽车碰撞发生的新闻，其中有国家碰撞标准的完善，还有权威第三方检测标准的出现，这都是中国消费者非常乐意看到的，对中国汽车工业的发展也有很大的正面推动作用。引起争议的是一些厂家自发搞的“碰撞秀”和“碰撞营销”，其可信性以及动机纷纷受到一些消费者和媒体的指责。

也不仅仅是汽车碰撞存在这种现象，拿中国的汽车召回法规来说，实施已几近年时间，初期各方都叫好，实施一段时间之后，有的国产车因无关痛痒的小故障一次召回几辆车的做法和动机也开始受到消费者和媒体的质疑：这是不是“召回秀”呢？

再拿全球汽车行业都比较认同的汽车质量和客户满意度评估市场调研J.D.Power来说，到了中国也跟汽车碰撞、召回一样变了味道，蒙上了“调查秀”的色彩。一些厂家就迫不及待地把自己获奖的消息四处发布，少不了夹杂很多肉麻的自我表扬。本来，J．D．Power是全球汽车行业知名的消费者调查专业机构和第三方评估机构，独立性和客观性是其鲜明特色。可让有的厂家在中国市场这么一“运作”，反倒会使一些消费者对其“将信将疑”。

再如有关部门将要公布的对消费者参考性更强的实测油耗，先是被一些厂家当成打击竞争对手的利器，随后，又出现了“根本不可能测出某款车真实油耗”的干扰杂音。本来对消费者和中国汽车工业都有利的一件事现在成了“咸甜麻辣”的怪味豆。

认为，汽车碰撞、汽车召回、汽车实测油耗、汽车满意度调查等做法，一到中国就“变味儿”的原因是非常复杂的。一方面，由于一些标准、法规长期缺位，导致中国的汽车市场极不成熟。在这种情况下，即使有了法规和标准，在执行的过程中也难免“变味儿”。例如了解到，不少厂家害怕汽车召回，不是出于成本考虑，而是因为至今仍然有很多人认为召回的汽车品牌质量就差。另外一方面，一些汽车厂家爱抖“小聪明”也是导致正常行为“变味儿”的重要原因。例如，越俎代庖跳出来发布第三方评估、调研的结果等等，这种做法实际上并不高明。

需要强调的是，从中国汽车工业长远的发展看，汽车碰撞、汽车召回、汽车实测油耗、汽车满意度调查等指标和法规是大有裨益的。因此，即使目前这些东西因为种种原因在中国汽车市场暂时变了味道，但其本身不应遭到否定和质疑。它们是构建和谐、节约、安全的汽车社会不可缺少的要素。从这个角度来说，消费者和媒体对抢当“第一召”“第一碰”等“出头鸟”的厂家也要给一点宽容。换句话说，并不是所有的“秀”都是欺骗。有时候，要想培育出一种铁的制度和好的习惯、风气，就是需要不管别人怎么说、怎么看，我只管执著带头去做的勇气。

政府公布汽车油耗将大力推动节约型汽车社会建设

近几年，国际油价一直在高位徘徊，使汽车油耗成为消费者越来越关心的技术指标。但以往，大多数消费者只能从汽车生产企业和销售商印制的产品宣传材料上得到似是而非的油耗信息，这造成了信息不对称现象。弥漫全行业的“油耗迷雾”，使油耗这个对消费者非常重要的购车参考数据长期以来形同虚设。

“省油是我买车的一个重要选择标准。”北京市民刘洋在接受采访时表示，在平时上网查询车型时，刘洋第一个看的是价格，第二个关注的就是油耗。而令他头痛的一个问题是现在厂家给出的车辆油耗都是“理想状态下的”，自己实际驾驶中的油耗会是多少就不得而知了。“我问过很多买了车的人，一般的实际油耗都会比厂家给出的高２升到３升（每百公里）。”而随着轿车的不断普及，越来越多的普通消费者面临着和刘洋同样的苦恼。

２００６年１１月３日，国家发展和改革委员会第一次对社会公开发布经过权威部门核实的汽车油耗数据，这一举措意味着消费者今后可以从国家权威渠道获取更可靠、更客观、更接近实际油耗、更具有比较价值的汽车油耗数据。

据国家发展和改革委员会有关人士介绍，汽车燃料经济性不仅是产品主要的技术性能，也是世界各国政府对汽车产品实施管理的重点领域。汽车油耗的公示制度是汽车燃料经济性管理的重要内容，通过政府向社会公布客观规范的数据信息，便于消费者选择更节能的产品，从而促进企业的节能产品开发和技术进步，具有非常现实的意义。为此，２００４年颁布的《汽车产业发展政策》对建立汽车产品油耗公示制度提出了明确要求，国家发展和改革委员会也委托中国汽车技术研究中心开展了相关的研究。这次新产品油耗数据的公布也是建立实施公示制度的一次实践。

政府部门公布汽车油耗对消费者的购车行为将产生哪些影响呢？举个例子，假设同一级别的Ａ车比Ｂ车百公里油耗高３升油，以１年中消费者驾车跑２万公里计算，按照目前的油价，低油耗汽车就能比高油耗汽车省下来６００升汽油，差价在３０００元以上。如此一参照，想省钱的消费者会青睐谁不言自明。

油耗数据的公布也体现了政府主管部门对汽车产品管理更加科学化，对建设资源节约型汽车社会、推动我国汽车社会第二次重大转型具有非常积极的意义。北京市统计局的数字显示，２００５年，北京的私人汽车保有量为１３０多万辆，按北京市户籍人口计算，平均每１００人保有私人汽车１１辆。目前还在以每天１０００辆的速度在增加。２００５年公布的“北京城镇居民生活调查报告”显示，在未来５年内，将有近４成的北京家庭有意购车。根据公安部统计，截至２００５年底，中国机动车保有量已达到１．０７亿辆，是２０年前的１３倍，其中私家车占了很大的比重。而借助公布汽车实际油耗等政策杠杆的调控力量，国家可以明确发出鼓励老百姓购买什么车的信号，而消费者也会因为真金白银的利益顺应正确的消费潮流，逐步树立科学的汽车消费观。

有关部门领导前不久曾经透露，燃油税将择机出台。再看看目前的油价，可以断言油耗指标对消费者购车的选择将越来越重要。尤其是经济型轿车和小排量轿车，目标消费群对油耗的高低将更看重。政府部门公布汽车油耗将促使汽车生产厂家在产品节能方面加大投入。

据了解，我国进口原油的３０％被汽车所消耗。我国是石油消费大国，同时又是石油利用效率较低、不合理用油比较严重的国家。全国政协经济委员会副主任、国务院发展研究中心原副主任陈清泰不久前在２００６中国（花都）汽车论坛上介绍，中国轿车平均百公里油耗高于日本和欧洲，低于美国。因此规范车辆油耗标准，引导市场消费，建立节约型社会就显得尤为重要。

车市数字“雾里看花”消费者警惕别被“忽悠”

2005年的车市开局可谓一片“红火”：从厂家发布的1月份销售数字看，奇瑞、东风雪铁龙、北京现代、天津一汽等不少厂家的销量均有较大回升；另外，据媒体报道，不少车型还出现了“逆市涨价”的情况。如果消费者不仔细分析，仅凭那些有具体数字“支撑”的车市变化，似乎不难判断出2005年车市前景乐观。但实际上，长期以来，关于国内车市的一些统计数字总是让消费者“雾里看花”，朦胧之间少了几分准确性和公信力。之所以这样说，是因为在汽车业内，月度统计数字“水分很大”早已经是公开的秘密。有关部门的统计数字依靠各厂家自报，厂家一般报的是卖给经销商的车辆的统计数字，而不是最终交付给消费者的车辆的统计数字。因此，这种统计方式造就了经销商库存这一神秘莫测的“灰色地带”。

人们常用“数字出干部”形容一些地方干部利用统计数字搞虚假政绩的不良现象，其实浮躁的国内汽车界也存在类似毛病，不少厂家已经习惯了用数字证明销量，用数字证明车辆的畅销度、品牌的吸引力、企业的竞争力、领导的业绩等。假如这些需要被证明的东西建立在真实的统计数字之上，例如是准确的厂家交付给消费者的车辆的统计数字或者交通管理部门统计的上牌照数字，本无可厚非；然而目前的情况是，一些厂家为了某个特殊、关键时段的月销量排名，不惜变相弄虚作假，在当月“半摊派”地把车子集中卖给经销商。如此一来，销量上去了，排名靠前了，数字好看了，可是甩给经销商的库存也就成了神秘的“X”。拿2004年来说，关于国内汽车企业库存的“统计版本”从15万辆到100万辆不等，库存究竟有多少，消费者不难从年终一波一波的降价潮中揣摩出深浅，而一些厂家更是“哑巴吃黄连，有苦说不出”。

谈到一些车型“逆市涨价”，其中的“猫腻”就更大了。国内某些车型采取“饥饿疗法”，制造车辆供不应求假象的手段在扩散化。另外一个重要原因是，一些车型2004年的库存由于降价到位等因素消化较快，经销商没有库存压力自然腰板硬了，小幅涨价才成为可能。２００５年70多种新车型要挤在国内上市，市场细分深入化将带来不亚于２００４年的激烈竞争，降价是大势所趋，所谓的“逆市涨价”，其中自吹、炒作的成分往往多于那些数字对车市的实际参考价值。

苍蝇不叮无缝的蛋。作为消费者，也应当反思一些错误的购车思维，避免被虚假的车市数字“忽悠”，例如“买涨不买跌”。在买方市场，持币的消费者永远比持货的厂家主动。选择权和等待权在您手里，为什么要“买涨”呢？另外，认为由于未来，国内车市的大势所趋是实现发达国家的订单式生产，因此消费者应当谨慎对待“交现钱、提现货”的传统购车方式，抱着这种观念不放，就容易步入厂家和经销商“饥饿疗法”“等待疗法”的圈套。

２００５年初采访了国内一些合资汽车企业的领导和跨国汽车公司的老总，他们普遍认为，仅用２００５年1月份的销售数字来证明中国车市的走向是难以成立的，这个单月样本因为新旧年交接、临近春节等因素具有很强的不可比性。最起码，分析家们也要等到２００５年一季度的数据出来后再发高论。当然，其前提是厂家提供的数字中不要有太多的水分。

车价不会像房价莫把加价当涨价

２００５年五一黄金周过后，国内车市似乎“涨”声一片。很多朋友不解地问，是不是车市降到底儿了，该涨价了？其实，仔细分析媒体对这方面的报道，你就会发现，国产车车价最近的变化并不是严格意义上的涨价，而大多是经销商的加价售车行为。也就是说，近段时间一些车型零售价上升并不是由于厂家上调指导价引起的，而多是经销商利用暂时的供需差在“趁火打劫”。

加价与涨价，虽然只有一字之差，最终效果也都是汽车零售价升高了，但其本质及反映出的市场脉搏却截然不同。

加价是国内一些汽车经销商赚取暴利的不法行为，一般多发生在新车型或畅销车型上。由于消费者买这些车要预订、排队，很难拿到现车，不法经销商便趁机加价销售现车，加价幅度由几千元至几万元不等。对此，业内人士曾一针见血地指出，汽车加价违反国家有关税务规定，由于经销商在加价售车过程中，往往以收据作为加价费的书面协议证明，但收据上的金额是不需要缴纳税款的，因此这是一种逃税并获取暴利的不法行为。

我国汽车市场已经并将长期处于产能过剩、供大于求的阶段，但这并不意味着车市的局部不会在某一特定时段出现供小于求的现象。加价就是寄生在这种“局部土壤”上的毒瘤。以个别品牌、个别车型的供求关系，推断车市的整体供求关系和价格走势，就会犯“管中窥豹”的错误。因此，目前一些车型的加价不足以被视为汽车涨价的表现或者前奏。

一般来说，除了通货膨胀和汽车产品得到改进，厂家提高汽车零售价的主要原因有以下几条：汽车生产成本上升；汽车产品供不应求，汽车市场需求旺盛；厂家竞争策略的需要。

逐条对照分析一下，虽然钢材等汽车上游原材料的价格有一定幅度上涨，但是拿轿车的利润作为参照，其对5万元以下的经济型轿车影响稍大，对中级轿车和高档车的影响有限。况且目前，国内大多数汽车生产企业都在下大力气压缩生产成本，有的甚至提出要“疯狂国产化”控制成本，因此，成本上升导致车价上涨的说法缺乏足够的说服力。

那么，问题会不会出在市场供求关系以及企业的竞争策略上呢？众所周知，由于２００４年国内车市遭遇“黑色拐点”，迫使很多企业调低了当年产销目标，并在制定产销目标时十分“保守”。而消费者长期持币待购积蓄起来的购买力也出现了一定程度的释放，这就在局部地区、局部车型上造成了供小于求的矛盾，为经销商加价钻了空子。另外，相对于几个月前，经销商的库存压力大大减缓，把过去的一些让利、折扣取消在情理之中。但是，局部的供需关系改变尚不足以支撑大多数厂家冒险作出全盘涨价的决定，对他们来说，尽量长时间地维持现有指导价不变已经是不错的局面了，并存有足够丰厚的利润空间。不久前，国产奥迪促销降价后曾经又出人意料地涨价，结果销量直接受到冲击。

在国内汽车界，把汽车加价作为一种营销策略由来已久。对于汽车加价这种不法行为，如果说汽车经销商是“第一责任人”，那么背后的汽车生产厂家就是“第二责任人”，负有不可推卸的监督和管理责任。一些别有用心的企业利用自己的车被加价以及个别消费者“买涨”的心理大肆炒作，很遗憾，目前这种极度缺乏商业道德的行为有泛滥的趋势。但是，加价不是涨价。对这种汽车营销“攻心战”，消费者完全可以变被动为主动：首先，绝不买加价车；另外，还应该主动向有关税务部门举报不法经销商的加价行为。如此一来，臭名昭著的“饥饿疗法”也就没有生存的土壤了。

往长远看，降低库存、订单生产是国内汽车企业实现精益生产的必然选择，与之一起成长的应当还有国内汽车消费者的消费心态。那种拿着现钞买现车的冲动式消费思维应当逐渐转变。预订和等待为什么就不能成为一种正常的消费习惯呢？

对于当前部分国产车零售价格的一些波动，持币待购的消费者完全没必要紧张，未来，车价逐年下降是大趋势，下降的快慢、多少有起伏也并不新鲜。钱放在自己口袋里，您还有什么可担心的呢？毕竟，车价绝不会像房价，恨不得季季涨、年年涨。

厂家把新车“吊起来卖” “尝鲜消费”要谨慎

２００６年春节过后，多款新车将密集面市。2月18日，东风雪铁龙凯旋将在深圳正式亮相；同日，华晨骏捷将在沈阳正式下线；再往后是上海通用将推出的别克新车、一汽大众将推出的速腾（新宝来）等。

新车上市，最大的悬念莫过于价格。近几年，国内平均每年上市的新车都在百种左右，但一个普遍规律是消费者往往感觉新车价格被“吊得高高的”，需要“仰视”。当然，广州本田新雅阁和一汽丰田锐智等车型上市时的定价策略曾被业内认为非常具有冲击力。但随后人们也发现，由于部分经销商利用供求关系差加价赚取暴利，或很多4S店的低端车型“有价无车”，消费者最初的满心欢喜被大打折扣。

厂家把新车“吊起来卖”自然有其原因。客观上，上市新车与市场上的老旧车型比，性能和配置的确均有很大提升。例如大众系的一些新车车身采用激光焊接技术，一些车型装备了ESP等增加安全性的电子装置等。另一方面，合资汽车厂家推出新车刚上市时往往国产化率比较低，成本下不来。

主观上分析，厂家把新车价格定高，可以与市场上现有的产品拉开距离，老产品让利的幅度就可以小些。另外，新车往往背负着很多厂家利润最大化的寄托。业内认为，厂家在新车上市前总要“左顾右盼”，反复参照竞争对手产品的定价，但彼此在竞争中也有“默契”，不会把新车价格定得太低。

值得消费者注意的是，这两年，除了新车价格被“吊得高高的”，新车上市后往往也非常紧俏，总给消费者一种“凭票供应年代”的错觉。实际上，其中有新车投产产量要逐步提升的因素，也有一些厂家用“饥饿疗法”控制供求关系，还有的纯属借势炒作，人为制造供不应求的假象吸引喜欢跟风买涨的消费者。

那么消费者面对密集上市的新车，该不该抢着“尝鲜消费”呢？认为，从安全、环保的角度看，消费者应当优先选择购买技术全球同步的新车型，但并非一定要在新车刚刚上市时出手，更不值得加价出手。这是因为无数“案例”已经证明，国内车市那些被“吊起来卖”的新车，吊得越高，跌得也越狠、越快。分析近两年上市的新车，基本上都会在上市1年多之后大幅度降价，有的降价幅度远远超过车市平均降价幅度。一款上市不长时间的中级车一次最高就能降价三四万元，看了让人目瞪口呆。由此可见，国内新车定价往往水分很大，“尝鲜消费”要冒很大的降价风险。

当然，国内车市目前也正在逐渐与汽车发达国家接轨，新车的定价体现出更大的弹性空间。虽然尚不能完全达到个性化选择配置的订单式生产，但依靠自动挡、手动挡差异，内饰档次、动力配置的差异，国内上市的新车也在逐渐改变“一锤定音”式的定价方式，力争利润和目标消费人群双双最大化，实现厂家与消费者双赢。

春节前购车别“买涨”

春节前夕，由于部分消费者急于在节前提到现车，天津、海口、北京等地的部分畅销车型取消了一些价格优惠。一些经销商也“趁火打劫”，玩起加价才能提到现车的把戏。认为，对于普通消费者来说，春节前购到新车固然能给节日添点喜气，但赶在这个关口加价出手或跟风“买涨”并不明智。

首先，基于国内车市产能过剩的大背景判断，未来两三年内，车价铁定一路下滑。2005年的车价走势已经证明，即使车市局部出现短时间的供求关系逆转，也不能动摇车价整体下降的势头。

其次，2006年新车密集上市。自元旦过后，差不多每隔几天就有一款全新轿车或改款车型上市。而据了解，春节一过，东风雪铁龙B53（凯旋）、一汽大众速腾（新宝来）等“重量级”新车也将排队上市。再往后排，则是丰田凯美瑞（新佳美）等将有可能影响到中高级轿车竞争格局的新车上市。这些新车不但将为消费者提供更多的选择，也将给国内车市带来更多的变数，将在各自细分市场中起到竞争“催化剂”的作用。因此目前，持币待购要比加价仓促出手更明智。

从国内主流汽车企业产品价格的稳定态势上分析，春节前也不是普通消费者购车的最佳时机。目前，一些合资企业由于要推新产品以及部分老产品严重滞销，面临很大的降价压力。此时购车，消费者将背负几千元甚至上万元的降价风险。

另外，从一些主流汽车厂商公布的2006年产销计划中了解到，这些厂商为2006年制定了或稳健、或大幅的增长目标，有的要比预计的车市平均增长幅度高很多。一些厂家领导甚至放言，对他们来说不存在产能过剩的问题，他们的难题是“产能不足”。从这些迹象分析，主流厂家对市场占有率提升的“欲望”也将深层次激活车市竞争，引起车价波动。在这种情况下，是在厂家出货压力较轻的春节前出手，还是在他们面临较大压力的年中或年尾出手，消费者应当做出理智的判断。

从汽车消费政策面上分析，很多与消费者息息相关的汽车消费政策也值得等待。例如，国务院办公厅已经转发了国家发展和改革委员会、建设部、公安部、财政部、监察部、环保总局联合下发的文件，要求各地政府在２００６年3月底之前取消对节能环保型小排量汽车的各种限制。届时地方政府部门的执行情况到底如何，想购买小排量汽车的消费者自然会等待并关注。还有国家发展和改革委员会正在制定的鼓励经济型汽车发展的政策、正在酝酿的汽车三包政策、汽车消费税的调整等“新车政”，都值得消费者克制冲动、继续等待。

经销商“说不”暴露车市隐疾

２００６年底，长安福特马自达与其原经销商山西新宝鼎的分手闹得沸沸扬扬。认为，抛开商业利益两端各说各话的“对错”与“是非”不谈，透视汽车４Ｓ店向厂家“说不”这件新鲜事，暴露出的是国内车市的诸多隐疾。

汽车４Ｓ店最早在国外出现，是一种以“四位一体”为核心的汽车特许经营模式，包括整车销售、零配件、售后服务、信息反馈等。伴随着中国车市的井喷，各品牌汽车４Ｓ店迅速扩张。然而，由于种种原因，４Ｓ店在汽车厂家的布局中一直处于被动的弱势地位，爆发像新宝鼎“说不”这样的闹剧是早晚的事。

从汽车厂家的利益分析，要想在竞争激烈的国内车市保持增速，必须尽可能多、尽可能快地在各大城市布点。于是同一城市中同一品牌４Ｓ店之间的恶性竞争难以避免。再加上由于很多厂家为了销售排名靠前，不切实际地给４Ｓ店压销售任务，造成４Ｓ店库存高，占压资金多，很多４Ｓ店成为汽车生产厂家“库存战略”的牺牲品。

厂家的“库存战略”曾经在２００４年害惨了不少汽车经销商。当年，出现了汽车市场的“黑色拐点”，汽车产销结束了高速态势，开始向平稳方向发展。汽车厂家为完成当年目标拼命压库存，当年厂家库存车和压在经销商手中的库存车超过４０万辆。但是中国汽车市场的增速很快就恢复了，这也暂时掩盖了４Ｓ店与厂家之间隐藏的问题和矛盾。不过注意到，还是有南北大众等企业“吃一堑，长一智”，开始将销售统计以交付终端用户数量为准，而不再以给经销商的批发数字为准。

从４Ｓ店的角度分析，数量猛增、重复建设的４Ｓ店近些年浪费、占用了大量土地资源，成为大城市黄金地段利益集团跑马圈地的最佳手段。对此，一位山西的汽车经销商这样对评价：４Ｓ店往往占地面积大，建筑面积小。概括出了４Ｓ店圈地的现状。

认为，４Ｓ店近些年快速扩张的背后是厂家的浮躁和急功近利与经销商的投机，但是双方在面对消费者的时候，都暴露出重市场份额、轻售后服务，圈地扩张在先、提高服务品质在后的顽疾。据山西的一位汽车经销商介绍，他们所售车型获得厂家的技术支持非常薄弱，厂家甚至把一些故障推给经销商，让他们自己“消化”。这些不负责任的做法损害了消费者的利益。

发现，近几年，由于快速引进了大量新车型，导致合资企业汽车产品群发性故障层出不穷。而在合资企业中，中方虽然有５０％的股份，却没有掌握核心技术，导致厂家技术指导力量薄弱，对４Ｓ店的技术支持滞后。在这种情况下，经销商成了“风箱里的老鼠”——两头受气。

值得注意的是，４Ｓ店本应承担的一个重要功能——信息反馈功能没有发挥作用。因为大量汽车群发性故障信息一般都会在４Ｓ店汇集，近几年，不少厂家也依托４Ｓ店的网络建立了群发性故障的信息搜集渠道。但是，很多故障信息要么被隐瞒，要么厂家委托４Ｓ店悄悄维修了事。实际上，４Ｓ店有责任把汽车群发性故障的信息向国家质检总局有关部门和媒体提供。

《汽车品牌销售管理实施办法》于２００６年１２月３１日全面实施，未获授权的汽车经销商２００７年将无法开具销售发票。然而，我国第一个研究汽车产业的应用经济学博士后乔梁曾经指出，４Ｓ店有其优势，但不是最符合中国国情的发展趋势。汽车专家贾新光也曾介绍，在中国建设一个４Ｓ店，动辄需要数百万元到上千万元的资金，而这些费用最终还是要“摊派”到消费者头上。与此形成鲜明反差的是，２００２年初，欧盟作出决定，允许多品牌销售，允许修理与销售分开。其目的就是降低销售费用，打破在售后服务方面的垄断。而通用公司分析认为，如采用电子商务方式销售汽车，取消销售中间环节，大约可降低售价２０％－３０％。

事故车修复亟待跟上汽车社会转型步伐

由中国汽车维修行业协会事故汽车修理工作委员会与中国保险行业协会财产保险工作委员会共同主办的“第二届北京国际事故汽车修复技术交流研讨会”２００６年１２月１２日在北京举行。会议指出，近年来造成车辆严重损毁和重大人员伤亡的交通事故不断增长，而由于缺乏相关法律规范和检测手段，致使重大事故汽车的修复质量得不到保障，存在重大安全隐患。

中国汽车维修行业协会事故汽车修理工作委员会发布的《中国事故汽车修理及其相关行业发展研究》指出，机动车发生碰撞后，车身(车架)发生弯曲、扭折或破裂，其修复的质量，不仅仅关系到修理厂、车主、保险公司的经济利益，还是对他人构成安全隐患的社会问题。根据抽样调查统计，国内事故车一年内的二次以上事故率为18.4%。根据有关部门公布的造成车辆事故的原因分析，其中13%的事故原因与车辆质量(包括修复质量)直接相关，另外36%与车辆性能质量(包括修复质量)间接相关。

但是，国内大多数消费者对于修复的认识，只停留在外观修复质量上，还没有认识到事故车修复后最大的质量问题是安全性能的恢复。抽样调查显示，78.2%的消费者不知道事故车辆修复不同于一般性汽车维修，97.4%的消费者不知道什么是涉及安全性的配件，93.8%的消费者不知道什么是车身测量与校正。

交通部一位与会人士用“照猫画虎”比喻现在某些汽车修理企业对事故汽车的修复。也就是说消费者仅从外观上看，事故汽车修复得很好，跟事故前没什么两样，可实际上总线控制等关系到行车安全的重要环节并没有完全修复。

中国汽车维修行业协会会长康文仲认为，随着近些年我国汽车保有量、高速公路里程和新领驾照驾驶员猛增，以及汽车性能提升、车速越来越快，重大交通事故越来越多。过去的事故车维修理念是以整形修复为主，而现在的事故汽车维修理念应当是以安全修复为主。

康文仲指出，当前事故车维修行业技术提高跟不上新车型进步的速度、从业人员专业素质低等原因造成维修市场混乱，尤其是汽车维修行业从原来的为生产车辆、运输车辆服务这样一个生产行业，到现在逐步向为老百姓服务的服务行业过渡，因此整个行业的生产模式、管理模式和组织形式，都出现了不适应当前要求的状况。

根据商务部公布的数据，目前，国内私人汽车保有量已经突破汽车总保有量的半壁江山，并继续快速增长。认为，在汽车社会转型速度加快的背景下，事故汽车维修行业必须加快行业调整，跟上汽车社会转型的步伐。

目前，亟待解决的一个重要问题是我国至今没有关于重大事故车辆修复安全质量要求的验收标准，缺少对车身(车架)校正、焊接等重要维修质量环节检测的要求，没有对于安全气囊和安全带的质量检验要求等，不能满足重大事故车辆修复后对于恢复车辆安全性能方面的要求。对于重大事故车辆的修理，有关部门应当尽快制定相应的管理规范。

《中国事故汽车修理及其相关行业发展研究》提供的资料表明，在发达国家，事故车安全修复意识深入人心。发生重大事故的车辆在修复后，必须由修理厂出具车身修复后的数据报告，保险公司对于更换的配件使用正厂件价格、支付检测与校正费用，修理厂对修复质量负责。另外，欧洲国家普遍实行由警察保管严重受损汽车号牌，出具检测合格报告后的车辆才发还号牌的强制管理。对于事故车辆修理厂的资质也提出了强制配备测量、校正和焊接设备的要求。这些对于降低事故车二次事故的隐患具有十分重要的意义，值得我国有关部门借鉴。

诚信和标准是汽车售后服务“品牌化”的要素

在２００６年９月开幕的成都国际汽车展上，一汽大众汽车有限公司宣布，将以“严谨就是关爱”为理念打造售后服务品牌。认为，越来越多的国内汽车生产厂家将售后服务“品牌化”，有助于系统、细致地建立起售后服务的标准与诚信，对广大消费者有利。

目前，我国汽车保有量巨大并持续高速增长，造就了一个规模和前景诱人的“汽车后市场”。然而种种迹象表明，诚信和标准已经成为“汽车后市场”的“软肋”。

例如，同是某品牌的４Ｓ店，为车主提供的服务水平和服务标准高低各不同。有的店技术力量强，有的店技术力量弱；有的店服务态度好，有的店服务态度差。消费者固然可以用脚投票，但是４Ｓ店参差不齐的服务水平将直接影响汽车品牌的形象。

更有甚者，有的４Ｓ店利用信息不对称欺骗消费者。例如，东风本田北京的一家特约销售服务店（４Ｓ店），对部分来店进行维修保养的ＣＲ－Ｖ使用非东风本田原厂空气滤清器。这一丧失诚信牟取暴利的做法被北京ＣＲ－Ｖ车友发现，并被北京电视台曝光。虽然目前，据车友反馈，这家４Ｓ店已经道歉，并将对涉及车辆发动机的相关零部件延长１年或２万公里的质保期，但是这起事件还是敲响了我国汽车售后服务市场诚信和标准缺失的警钟。

分析东风本田北京这家４Ｓ店的做法，利用的就是车友对４Ｓ店都有厂家授权应该不会捣鬼的信任。但事实证明，脱离了严格有效的管理，厂家对４Ｓ店的授权并不能成为一种十分可靠的保证。而汽车生产厂家将售后服务“品牌化”，等于将厂家的诚信与４Ｓ店的诚信进行更紧密的捆绑。４Ｓ店砸售后服务品牌的牌子，就等于直接砸厂家和汽车品牌的牌子。

其次，售后服务“品牌化”也有助于统一参差不齐的服务标准。了解到，一汽大众此次发布了几十个管理规定，涉及接待、维修、定价、救援等非常细致的内容。如果４Ｓ店能认真执行，厂家监管得力，消费者应当能感受到“品牌化”售后服务的好处。

从另外一个角度看，汽车售后服务“品牌化”也将进一步加剧汽车经销商之间的竞争，加快优胜劣汰。前两年，随着汽车市场出现“井喷”行情，大批投机者携资金和土地千方百计挤进汽车经销商的队伍。有时不大的一个城市，同一品牌的汽车经销商就有好几个，既浪费资源，又造成了彼此间的恶性竞争。一汽大众销售公司总经理苏伟铭在成都对介绍，新加坡一家丰田的４Ｓ店有１５０位销售代表，一年可以销售２．５万辆车；而我国一般的４Ｓ店大多只有６－１０位销售代表，一年销售千辆左右。

认为，目前，随着汽车市场竞争的逐步深入，一些厂家靠４Ｓ店遍地开花取得销售增长的思路开始慢慢调整。不少厂家开始利用严格的政策和管理考核对４Ｓ店进行筛选、淘汰，这当然有助于汽车售后服务尽快提升档次，与国际接轨。

汽车降价趋向“立体化”

进入2006年以来，密集的汽车降价信息令消费者目不暇接。与往年厂家集中对旗下整车大幅降价这一单一手段略有不同的是，２００６年汽车降价有逐步“立体化”的趋势。

所谓汽车降价“立体化”，很重要的一点就体现在汽车降价不再局限于整车，而是逐步向零配件价格、售后服务价格蔓延。

一直以来，消费者、媒体和厂家的关注焦点都集中在整车价格的下降上。毕竟，整车价格决定了轿车进入家庭的门槛的高低。但是，随着拥有汽车的家庭越来越多，消费者逐步发现汽车维修、保养费用也不是小数目。尤其是不同品牌汽车零配件价格和售后服务价格的差异，在很大程度上决定了消费者养车成本的高低。

例如，奇瑞汽车销售公司和备件公司２００６年初在北京联合宣布，对包括常用配件、易损配件以及涉及车辆保险的零配件在内的8608种备件价格全线下调，平均降价幅度高达30.1％，最高降幅达62%。对拥有一辆奇瑞汽车的车主来说，这可能意味着车子保养时更换三滤所需的费用减少了，一旦出了交通事故，更换前保险杠、前大灯总成等零配件的花销也减少了。

业内曾经有人做过测算，如果把某品牌汽车厂家的新车拆成零件卖给消费者，赚取的利润要比出售整车可能还要高。而一些汽车厂家的4S店提供售后服务的“人工费”过高、零配件价格过高也屡被消费者指摘。从这个角度分析，奇瑞把降价的大火“烧”到汽车售后市场，对消费者有利，对竞争对手的售后服务价格和零配件价格也将形成一定的压力。

汽车降价“立体化”的另外一个体现是“降价”的不再仅仅是上市一两年的老车型，一些新车的定价说明厂家选择了在定价时即提前“降价”的攻略。以２００６年初在北京上市的华晨骏捷为例，最低款售价仅8.58万元，一款B级车上市就直接杀入了A级车的价格区间。而过去，包括华晨一些产品在内的类似车型选择的路线往往是高价上市，上市一段时间后再打着“回报消费者”等旗号大幅度降价。造成的后果是降价前买车的消费者像吃了苍蝇，对品牌的信任度受到损害。

认为，分析年初奇瑞A520、力帆520等自主品牌汽车上市定价的风格，这种“先发制人”“定价挤水”的思路均有一定程度的体现，与一些汽车生产厂家仍然把新车“吊起来卖”的定价风格形成了鲜明反差。

汽车降价“立体化”还体现在部分中高级轿车猛增高档、关键配置上。例如，２００６年初东风雪铁龙凯旋的预订价格在北京揭晓，三款车型售价分别为20.88万元、19.28万元和17.98万元。如果不看详细的配置列表，消费者可能会感觉这款排量为2.0升轿车的价格冲击力“仅此而已”。但实际上，凯旋装备了博世电子稳定系统（ESP）等30万元以上高档车才有的配置。严格说，这种用增加配置维持中高价格定位的“暗降”手段近几年并不少见。只不过仔细分析厂家增加的力求“打动”消费者的具体配置，已经开始由真皮坐椅、DVD、天窗等“皮毛配置”，向ESP、侧气囊、随动转向双氙气大灯、中央固定集控式方向盘等关系到消费者安全的重量级关键配置转换。这一方面体现了国内汽车市场的竞争激烈程度逐步升级，另一方面也说明国内消费者的汽车知识在不断丰富，消费理念在逐步与汽车发达国家成熟的消费者接轨。

上海车展要“闹中看静”

上海国际车展、北京国际车展、广州国际车展、长春国际车展……采访过的国内车展不算少了，对这些车展一个共同的感觉就是“闹”！这既是指展会现场环境嘈杂，大喇叭噪音污染耳朵的“闹”，更是指国内外厂家均要借展造势，自说自话的“闹”。新车、新消息、新趋势，密集的信息流从车展舞台上不断飞出，风风火火地“闹”上一场，最终还是要静下心来，才能看清从一个车展中透视出的车界。

（小标题）对于“旗下”的困惑

在国内看国际车展，最大的困惑是展车的高度重复。拿２００５年上海国际车展来说，全球6＋3汽车巨头悉数以集团形式参展，必然将携旗下品牌抱团出击，其中当然包含在中国合资工厂生产的产品。而国内一汽、上汽、东风等大集团也要展示集团形象，携旗下不同的合资品牌出击。同一块蛋糕，跨国巨头横切一刀，国内汽车集团竖切一刀，不同的“旗下”摆放着的是同样的蛋糕。对此，谁更应该感到脸红呢？跨国巨头吗？似乎不应该，因为合资企业的股比可能是50：50，品牌却是人家自己的孩子，我们只是帮人代养。

在看来，展车重复的根本原因还是国内汽车集团自主产品匮乏。如果那些大集团自己研发的产品够硬气，何苦拉洋品牌的大旗作虎皮？在展台面积上，跨国巨头弄2000平方米，国内汽车集团也不难凑2000平方米，可未来决定一个汽车集团生死存亡的绝不是这些噱头。

（小标题）轿车自主品牌需要“增值”而不是“增数”

在２００５年上海车展新闻发布会上，中国汽车工业协会常务副理事长蒋雷介绍了我国汽车工业的一组数字：目前，我国共有载货车、客车和轿车品牌355个，其中自主品牌占69％，国外品牌占31％。但是在100个轿车品牌中，自主品牌只有37个。蒋雷表示，“十一五”期间要努力提高自主品牌建设。

而据有关部门提供的统计数据，目前国内销售的轿车中，合资企业生产的国外品牌占据了市场份额的90％左右，国内自主品牌主要集中在经济型轿车，品牌主要有吉利、奇瑞、哈飞等。当然，自主品牌中的“老兵”红旗也在市场竞争中吃力地坚持着。

表面看，自主轿车品牌的数量十分可怜，实际上，更加可怜的是自主轿车品牌的品牌价值。除去红旗因为特殊的历史原因，目前品牌价值相当可观以外，另外30多个自主品牌价值相加又能价值几何？因此，轿车自主品牌不是数量少了，而是价值太低。提高自主品牌建设、做大自主品牌不能像奥克斯那样的逐利企业闻腥而上、知难而退，轿车自主品牌需要踏踏实实付出真功夫，力争“增值”而不是“增数”。

（小标题）小排量趋势不可阻挡

在巴黎、日内瓦国际车展采访，一个突出的感觉就是国际汽车巨头以及海外媒体、观众对小排量汽车的重视。例如在２００４年的巴黎车展上，一家法国企业用七八辆新型小排量汽车摆“造型”，在“寸土寸金”的国际大车展上，这足以体现国外厂家“重小”的理念。反观近几年的国内车展，其“明星”“大腕”都是那些贵车、豪车。这既与国内尚不成熟的汽车消费文化有关，也与一些媒体炒作误导有关。800万元一辆的天价宾利和天津一汽推出的小排量车哪个离老百姓更近，这不言自明。长期以来，小排量汽车在国内一直处于弱势地位，然而，随着油价高涨，消费税有望按照汽车排量不同而分级，小排量汽车终究将成为国民在车展上关注的焦点。

（小标题）中国需要多少个“国际车展”

２００５年上海国际车展，福特集团、大众集团、通用汽车、戴姆勒-克莱斯勒集团公司以及宝马公司都将以国际A级车展的规模、以集团形式参展，这在国内车展历史上是绝无仅有的。这当然与跨国巨头重视中国市场有很大关系，同时也说明，在国内众多国际车展中，上海车展有望脱颖而出，真正跻身国际车坛，成为名副其实的国际车展。

以为，从长远看，未来够“当量”与传统“五大”媲美的国际车展在中国只需要一个。而现状是，国内国际车展泛滥，“草台车展”满天飞。

在上海车展新闻发布会上，中国汽车工业协会常务副理事长蒋雷坦言，粗略统计，目前国内有30多个城市在办各种规模的车展。仅中国汽车工业协会挂名支持的就有七八个地方车展。“能否长期发展下去，我也没有信心，”蒋雷还算实话实说。可以预见，国内的国际车展泛滥的“景观”绝对维持不了太长时间。

警惕国内车展盲目重复建设

到2004中国（广州）国际汽车博览会上走马观花看了一眼，感觉虽然其冠以“国际”之名，却依然是一个地道的地方级车展。不但参展的新车型屈指可数，专业日第一天观众也十分有限。很多厂商没有参展，而是让本地经销商摆出几辆车壮壮门面。日系车在广州车展上斗得“有声有色”这不假，可与其说丰田、本田们是重视广州国际车展，不如说是重视当地市场。

从展会的硬件条件看，广州排在上海之后、北京之前。但豪华、宽敞的硬件更加反衬出展品的单薄和匮乏。诸如噪音污染、美女泛滥等恶俗现象被广州车展很好地“继承”了。日媒体日那天，走在略显空旷的新展馆中感叹：要是北京车展在这个季节办、在这样的硬件环境里办，当是一种可喜局面。

提到北京、上海、广州这三座大城市，人们大多只能用各有特色来形容。但当这三座城市后面缀上“国际车展”这四个字时，品味、高下、档次和水平立时分明。认为，广州想成为中国国际车展“老三”的念头十分不切实际，属于典型的盲目重复建设。这种车展过热氛围中的盲目重复建设，与钢铁、铝、水泥等行业的过热一样，需要政策果断抑制。否则，不但汽车生产厂家会被半年一次大型车展的频率搞得疲于奔命，最终厂家的一些参展成本也会多少转嫁到消费者头上。

给广州国际车展的一个建议是，将主办周期从每年一次变为两年一次。因为北京和上海国际车展双城轮换对于中国来讲已经足够了。对于这两大车展，目前大部分厂商已经将其视为A级车展，有的汽车巨头甚至从“讨好”中国市场的角度出发，将这两个车展视为与全球五大车展同级。在这种前提下，广州车展如果硬要每年一办，夹在上海、北京之间的滋味定然不很好受，显得像聋子的耳朵——摆设。

的另外一个建议是广州国际车展应当找准清晰、清醒的定位。广州、北京、上海三大城市并驾齐驱，并不意味着三个城市都要举办级别相同的国际车展。广州国际车展应当放弃“大而全”的奢望，从做好地方车展起步，给广州车展一个特色“灵魂”。

举例来说，同是大城市的重庆，就没有像广州一样想办成中国车展的“第三大”，而是巧妙地打清洁能源牌，举办中国重庆高新技术交易会清洁能源汽车展。展会举办的方针是“发展高新技术、促进西部开发”，车展除了CHG、LNG、LPG汽车，甲醇、乙醇、二甲醚汽车，小型柴油发动机汽车，电动车（汽车、摩托车、自行车），混合动力汽车，低排放量乘用车及商用车参展外，还有清洁能源汽车应用技术，新能源利用技术，节能技术，污染控制与减少的相关设备技术等。这种超前、绿色定位赋予重庆车展独特的“灵魂”和存在价值。这种如何办展会的思维方式值得广州学习。假如广州能利用地产车多为日系车的优势，将广州国际车展的定位缩小、聚焦为日系车为主的特色车展，前途也不完全是一片黯淡。

最后，认为，作为行业协会，汽车工业协会应当反思自己此前重点支持北京、上海、广州三大国际车展的表态。因为这完全是一种不现实的“空头鼓励”，与地方主义嫁接后，结出的往往是盲目的苦果。

“草台国际车展”泛滥中国车展缺乏“灵魂”

细心的朋友不难发现，一年３６５天，大概隔几十天国内就会冒出一个什么“国际车展”。例如，媒体曾经报道，２００４年国庆前后４０天之内，湖北就曾拟在同一地点、举办同一内容的３个“国际车展”。毫不夸张地说，“草台国际车展热”已经在国内泛滥成灾。今天昆明，明天武汉，周游全国办车展的恶果是将国内车展长期形成的几大恶俗“扩散化”和“格式化”。

这不，２００４年六月的北京国际车展带给我们的燥热犹在，抢在２００５年初上海国际车展之前，广州国际车展又要匆匆登场了。就着年底增速减缓的冷淡车市，以及降得一塌糊涂的车价，硬生生钻出来要与上海、北京一较高下的广州车展抛出了不少“必看”的噱头。然而，先天的不足注定了这依然是一个没有“灵魂”的“国际车展”。

表面看，与上海国际车展、北京国际车展一样，广州国际车展也不乏“官方背景”。这主要是指此前，中国汽车工业协会有关人士公开表态，要“重点办好北京、上海和广州三个国际车展，使其成为中外享有盛誉的名牌展览”。但是，这种所谓的“官方支持”并不能从根本上解决国内举办的“国际车展”的通病――没有核心竞争力。不像国际上公认巴黎、法兰克福、东京、日内瓦、底特律五大车展，每个都有自己的特色和不可替代性，都能浓缩全球汽车工业的发展动向和跳动脉搏，不枉称“国际”二字。

“官方背景”到底能给２００５年广州国际车展带来些什么亮点呢？数来数去、平心而论，除了皇冠、佳美等几款即将国产的新车亮相外，本不具备什么亮点，充其量是地产车唱主角的大戏。但是，国内办车展求大、求规模、求档次的操作惯性，不难把它粉饰得热热闹闹、“亮点”频闪。例如车展面积达到近８万平方米，参展人数预计几十万人云云，再加上杂七杂八的模特大赛等汽车文化活动，用惯有的衡量国内举办“国际车展”的尺子衡量，倒也龙套齐备，有板有眼。骨子里，却只能是把北京国际展览中心展出过的部分车型搬到广州再展一遍。这种严重重复的“克隆车展” 何谈国际竞争力？

认为，剖析国内“草台国际车展”泛滥的原因，很大程度上是主办者受利益驱使；而广州硬要挤进上海、北京的“双城”轮换，造成国内“三大国际车展”你方唱罢我登场之势，从中作怪的主因则不排除是“地域性攀比”，或者说这是一场地方汽车经济和展会经济中心地位的较量。透视“国际车展”热中国这种现象，背后是各地争先恐后抢上汽车项目这种大背景。

国内“国际车展热”浓缩出的汽车行业的另一个顽疾是各品牌４Ｓ店铺遍全国。“北京国际车展有什么看头？打车在城里那些４Ｓ店转上一圈，国展那些车大部分都能看到！”２００４年北京国际车展期间，一位接受采访的人士如此评价。的确，都是高顶厅堂的环境，只不过是把分散在各家４Ｓ店里的车“打包”集中摆放而以，再加上寥寥几款国内见不到的概念车、豪华车和美女模特当“味精”，在国内办个“国际车展”――就这么简单！

消费者为什么持币待购？

增速放缓、上攻乏力、持续低迷……从２００４年车市出现“黑色拐点”后，这类形容词一直伴随着中国车市。然而，表面的“冷”却很难遮掩背后蕴藏的“热”：无论是专家对未来车市增长数字的预测，还是身边无数持币待购的朋友，都印证着这样一个强烈的信号，车市暂时低迷并不是消费者的购买力出了问题，持币待购一词的奥妙在于“待”字――消费者的等待自然有其道理。

认为，导致消费者持币待购的主因当然是车价高，或者说是仍然没有降到位。如果按照5万元、10万元、20万元、30万元几个节点划分，5万元以下的经济型轿车下降空间确实已经很小，5万元－10万元的轿车仍然有一定的降价空间，10万－20万元这一区间水分不小，20万－30万元这一区间水分很大，30万元以上的区间则存在暴利。

虽然眼下，钢材等上游原材料的价格在上涨，不少厂家都以此“找说法”，证明车价下降空间已经很小，但实际上这种影响与轿车的利润相比非常有限。目前，车价的决定性因素依然是市场竞争的激烈程度。以奥迪3月11日全系列车降价为例，就在２００５年1月，奥迪高层还表示过“奥迪中期内不会降价”。也就是说在中国车市上，一言九鼎的“中期”也就是指几十天；以此类推，“长期不降价”这个承诺的“有效期”大概也不会超过半年。这种高动荡的车价形成了一种只能在短期内维持的“动平衡”，厂家对车价朝三暮四、上上下下的调整严重破坏了消费者对车价的信任。表面看，厂家握着降价的刀，实际上，砍伤的还有自己和整个市场。

消费者等待的另外一个重要原因是汽车消费相关法规、政策不明朗或执行力差。例如，汽车三包法规至今仍没有出台；国家鼓励消费者购买小排量、低排放汽车的政策在执行中被各地架空等等。其中，消费者在汽车三包法规出台前购买的汽车能否享受三包待遇这个问题尤为关键，这直接关系到很多消费者的购买信心。还有燃油税何时出台，这决定了消费者购车时对油耗标准的重视程度；北京等大城市何时执行欧洲3号甚至欧洲4号排放标准，将决定消费者是购买POLO这样的与世界水平同步的轿车，还是购买一辆普桑这种别国早就淘汰的轿车。因此，毫不夸张地说，中国车市也是与政策紧密关联的“政策市”。政策不明朗，车市如何火得起来呢？

令消费者选择等待的原因还有很多，例如一些厂家零配件和售后服务价格高昂，导致消费者养车花销大，车贷环境恶劣等等。注意到，近段时间，国产奥迪、上海通用、长安福特等厂家纷纷调低了一些零配件价格或者延长保修期，这无疑反映出车市竞争在向纵深化发展。

一个比较有意思的问题是中国车市会出现“第二次井喷”吗？认为，数字上的绝对增长率很难再达到50％这样的幅度，但是售出车的档次有大幅度提升还是有可能的。也就是说，下一次的“井喷”很可能更重质量而不是数量，这是消费者长期持币待购日趋理性、成熟后的必然选择。对于不同厂家来说，“第一次井喷”时水涨船高、利益均沾的局面可能不会再现，有人吃肉，有人喝汤，有人会连汤都喝不上。

国产车：“价格战”好打 “成本战”难赢

刚刚进入2005年，国内车市的“价格战”已经打得如火如荼。一向被业内人士认为“最能挺得住”的一汽丰田２００４年底终于“挺不住”了，花冠、威驰全线降价，平均降幅两万元；稍后，天津一汽的威姿、威乐降价，最高降幅1.5万元；奇瑞宣布QQ的最低售价降至2.98万元；一汽轿车的马自达6优惠幅度最高4万元；上海通用则在3个主力车系的零部件价格上动了“大手笔”，平均降幅近21%，最高降幅达50%……

国产车“降价旋风”在２００５年开年便吹得如此强劲，等到春节过后、2005年年中和岁末，车价将会降成什么样子呢？眼下，被这个谜题吊起胃口的持币待购者，肯定比受新一轮降价诱惑果断出手的消费者要多得多。这也是降价给国内汽车生产厂家带来一定短期效益的同时无法回避的长期问题。对国内汽车生产厂家而言，“价格战”其实根本不可能有胜者，充其量是“你方‘降’罢我登场，各领风骚小半年”罢了。

从中国汽车工业成长的角度看，“价格战”倒是具有很强的推动作用。它将产业竞争逐步向纵深引导，“只要造车大家都有钱可赚”的历史一去不复返。利润越来越薄的现状，逼迫汽车制造企业不得不在大打“价格战”的同时，也越来越关注“成本战”。

其实，国内汽车制造企业对成本重视程度的提高与车市增速放缓密切相关。在车市持续“井喷”的日子里，尽快扩大产能和市场占有率是车企老总们经常挂在嘴边的“工作要点”。而伴随着2004年车市“拐点”突至，降低成本和提高国产化率则成了老总们言必提及的“关键词”。一位合资企业老总在接受采访时甚至表示，要“疯狂国产化”，这应该能从一个侧面反映出目前低成本对国内汽车制造企业的重要程度。

回首2004年，以发动机为代表的汽车关键零部件国产化进程大大加快，这突出印证了汽车巨头们降低在华生产成本的决心。除了一汽丰田在长春上马的发动机合资项目，德国大众也分别与中方两个合作伙伴签署了两家新发动机合资企业的合同，两家发动机工厂年产能都将逐步达到30万台。但不能否认，最早进入中国的大众，携合作伙伴发起的这种“成本战”已经属于“亡羊补牢”。

一汽大众销售公司总经理李武曾向透露，2003年，欧元升值曾使一汽大众这种需要依赖从欧元区进口关键零部件的企业损失惨重。据介绍，每100欧元的CKD进口零件，只要在国内制造就能够省30欧元。在日趋激烈的竞争环境中，这笔“成本账”比国家汽车产业政策更具约束力，更能刺激合资汽车生产企业加速提高国产化率。

这些年，国内汽车制造业经常能制造出一些“神话”，例如投产当年就盈利等。然而“神话”戳穿了并不神秘——无非是市场持续高速增长的大环境使然。一旦外部环境变恶劣，“神话”也就失去了生存土壤，企业再不抓紧练就降低成本的“内功”，生存都会成问题。

国内汽车制造企业降低成本必须根除的另外一个“顽疾”是豪放、粗旷的“大生产”模式。企业每年估摸个目标产销量后，就开始闷头生产和仓储式销售，车子卖不动就把库存硬压给经销商，逼得经销商年底跳河的心都有。反观汽车工业比较发达的国家，采用的是订单式生产，生产线上的每一部车基本都已经有了主人，配置也各不相同。这种精益生产模式使零库存成为可能，大大降低了对资金的占用。

订单式生产对下游汽车零部件企业的供货能力提出极大挑战。曾经采访过国内一家大型汽车零部件供货企业，它同时为上海通用、上海大众提供底盘零部件。这家企业市场营销部的负责人介绍，上海通用要求他们的供货时间是两个小时之内，而这家企业只能硬着头皮用这个标准再严格要求处在更下游的零部件供货企业，这种“及时生产方式”对每道工序只保存最小的库存，堪称汽车制造企业降低成本的“杀手锏”。而站在下游供货商的角度衡量，上游不同的生产厂家，其成本控制能力的高下立分。

除了努力降低生产成本，国内汽车制造企业内部的管理成本也需要“挤水”。这几年，大部分国内车企伴随着“井喷行情”赚了个盆满钵溢，不由得染上了一些高利润行业的“暴发习气”。即使只是普通的中层经理，往往也是行必公务舱，住必五星级，哪里有半点成本意识？

当然，降低成本也不仅仅是企业管理者才能左右的问题。事实上，国内汽车制造企业目前不得不比以往更加重视生产技术的自主研发。这不仅是民族企业需要面对的，合资企业也要面对吸收引进技术和再创造的新课题。例如，上海大众有位杨棣师傅，在模具工人的岗位上一干就是30年。杨棣带领的班组正在进行帕萨特B5天窗车顶、途安天窗加强版等多个模具的开发，这将为上海大众在相关零部件上节约三分之二左右的成本。国产车提高国产化率的进程，眼下正急需这种有作为的高级技术工人创造出的“成本奇迹”。

广告救不了中国车市

媒体报道，浙江吉奥汽车公司计划参加２００４年１１月１８日举行的“中央电视台２００５黄金段位广告招标”，而且“一出手就是前所未有的大力度”。据“业内人士”分析，吉奥的举动对国内同类汽车厂商和同在浙江的吉利汽车都是“一个重大挑战”，很可能“引发一连串的广告与品牌竞争行动”。

认为，作为一家在市场竞争中处于明显弱势地位的民族汽车制造企业，吉奥汽车公司豪赌电视广告投放这一举动明显不智。花费万金搏“标王”的最终结果，除了能在短时间内轰轰烈烈地制造出几个绚丽的肥皂泡外，对民族汽车工业的长远发展和品牌成长起不到任何有益的作用。

一家市场研究机构新近发布的调查表明，虽然汽车制造商不断加大品牌广告投放力度，但在决定购车行为的诸多传播渠道中，消费者“口碑”的杀伤力依然强大。在这种情况下，汽车制造厂家花费巨资在各种媒体上打造的广告，一方面在逐渐成为没有什么影响力和导向力的空中楼阁，另一方面，也在悄然发生着功能上的“异化”。

例如，很多生产厂家其实是把广告投放当作对付媒体的“危机公关炮弹”，用广告换“沉默”，或者用广告换“软文”。这种“投机取巧”的做法不但使一些汽车类媒体的公信力逐渐下降，也直接造成了阅读者对汽车广告的逆反心理。

其实在滥打广告牌的汽车企业也绝非浙江吉奥一家。自打中国车市出现“井喷”行情以来，新车投放、猛打广告和挤水降价就成了不少汽车生产厂家酷爱的“程氏三板斧”：一款新车一投放，先定个比较“心黑”的价格，随后就是铺天盖地的广告投放。扔进去成百上千万元后，一看市场反映平平，立刻再找个冠冕堂皇的借口宣布降价。这种急功近利的营销手段已经成了中国汽车业的“传染病”，损害市场公信力的同时，大大增加了汽车企业的营销成本。企业负担增加不说，羊毛出在羊身上，最终那些巨额广告成本也会转嫁到购车者头上。

国内汽车生产厂家之所以过度迷信广告的功效，很大程度上是因为没有弄清当前市场的“较量”重点，早已经从单一的品牌竞争时代向服务竞争时代、品质竞争时代转化。试问，中国私家车市场起伏十多年，流传在消费者中的“捷达皮实”等口碑有哪个是靠厂家打广告砸钱换回的？对于高技术含量的汽车行业来说，把巨额资金砸在广告投放上无疑是一种浮躁的错位。

从“秦池”到“爱多”，从白酒到ＶＣＤ，民族企业的“标王悲剧”被“接力克隆”着。而当民族汽车制造企业又要将宝押在同样的地方时，折射出的当是一种贫瘠、无奈的企业文化和经营策略。

“洋车贷”在华“文火慢熬”

设在北京的中国首家外商独资汽车金融公司大众汽车金融（中国）有限公司，２００４年底正式宣布已经在华开始了汽车贷款业务。有趣的是，“洋车贷”刚一开张，其盈利能力就遭受一些媒体的质疑。认为，这固然与该公司试营业期间仅“三位数”的贷款合同签订数目有一定关系，更主要的原因是，一些人在用汽车产业在华高速发展的“标准”衡量汽车金融业的发展，期待“洋车贷”在华“大干快上”“出手不凡”，这明显是极不现实的奢望。

目前，对“洋车贷”进入中国认识上最大的误区就是盈利时间的问题。质疑方的主要“论据”来自大众汽车金融公司在中国试营业期间，只签订了“三位数”的车贷合同。但实际上，与汽车市场相比，汽车金融市场的复杂性要高得多，中国市场的成熟度要低得多。“一高一低”的现状决定了“洋车贷”进入中国市场后，其主要任务是熟悉市场、培育市场，几年内本来就不可能盈利。

以贷款买车在购车人群中所占比例来说，目前，国内汽车市场大约有10％的汽车是通过贷款方式购买的。而在欧洲，金融产品的市场渗透率达到了60％－80％。这从根本上决定了现阶段，必须以发展的眼光看待刚刚起步的汽车金融市场。毕竟，大多数消费者不会一夜之间改变自己的消费习惯。据大众汽车金融公司分析，随着中国汽车金融市场的逐步成熟，中国消费者选择贷款购车的比例数字在10年后会增加到40％－50％。到那时，汽车金融市场才真会变成诱人的“大蛋糕”。

“我们不是说要从一开始就能赢利，但在数年内，中国可能会成为我们继德国之后第二个最重要的市场。” 大众汽车金融公司公关总监席勒的话，无疑表明他们具有这种自知之明。

目前，“洋车贷”面临的另一个软肋是贷款风险控制。与欧洲国家相比，国内信用体系极不健全。据大众汽车金融（中国）有限公司调查，国内目前汽车信贷的欠贷率在3％－5％。在欧洲市场，这个数据仅为0.5％左右。也就是说国内汽车消费欠贷率是欧洲市场的10倍左右。风险相差如此悬殊，这也决定了“洋车贷”进入中国后的业务步伐绝不可能“高歌猛进”，必须谨慎再加谨慎。

上门考察、依赖汽车经销商提供的信用资料、与国内正在建立的个人信用体系合作……目前，“洋车贷”可以采取的信用控制手段并不是非常有效。但从积极的方面看，无论从哪个角度考虑，“洋车贷”都不会袖手当国内信用体系建设的等待者，追逐利益、降低风险的本性决定了他们注定要当国内信用体系建设的参与者和推动者，这对中国汽车信贷市场乃至整个信贷市场的良性发展都将起到积极的带动作用。

大众汽车金融（中国）有限公司总经理夏復瑞曾向解释过汽车金融公司与银行发放信贷目的的最大不同：与银行想尽可能在短期收回成本赚取利息不同，汽车金融公司总是想更长时间地渗入到客户的生活当中。实现这一点的前提当然是需要对客户的信用状况有更深入、更到位的了解。

一些人对“洋车贷”的另一个“失望”之处是：“洋车贷”的到来没有给增速放缓的中国车市一针“兴奋剂”。仔细琢磨，这种不理性的期待思维本身就透着浮躁的味道。对任何一家“洋车贷”而言，最根本的任务除了盈利，就是要支持所属汽车集团的产品销售。大众、丰田、福特的汽车金融公司莫不如此。他们用金融产品提供的支持绝对比单纯的降价起到的作用要更好、更理性，但也要花费更长的时间。首家“洋车贷”进入中国市场仅仅月余，就期待着他们的到来能为中国车市增长“放卫星”，这种浮躁心态既肤浅又有害。

车贷新法：“十全大补丸”还是“败火清心汤”？

２００４年８月，车贷方面的“利好”消息不断传出。一方面，新的《汽车贷款管理办法》对外公布并于２００４年10月1日起施行；另一方面，我国内地首家汽车金融公司——上汽通用汽车金融公司在上海正式运营。

鉴于国内车市２００４年7月份刚刚有了扭转颓势的苗头，因此紧随这两个消息之后，关于车贷新法和汽车金融公司开展业务将刺激车市回暖的分析开始频频见诸媒体。但在看来，车贷新法绝不是开给国内车市的“十全大补丸”；仔细分析新法与1998版旧法的不同点，尤其是其针对车贷风险居高不下所作出的种种严格规范，新法无疑更像是一剂“败火清心汤”，专治车贷的种种虚火，从长远看当然会对车市利好，但绝不会立竿见影地生效。

例如，针对不同类型的汽车贷款，新法严格规定了不同的贷款期限、贷款最高限额和相应的风险防范措施。还专门设立了“风险管理”一章，要求贷款人建立借款人资信评级系统和汽车贷款预警监测体系，完善审贷分离制度，对汽车贷款实行分类监控以及建立汽车贷款信息交流制度等。比起消费者憧憬的“买车零首付”“首付可灵活协商”“车贷利率市场化调节”等车贷梦，新法之严无疑令人失望。然而，在我国信用体系建设极不完善的前提下，严格控制车贷风险是车市良性发展的必然选择。

大众汽车金融服务公司一位部门负责人曾经向介绍，建立汽车信贷体系首先需要完善的银行系统，其次需要良好的融资环境，再有是平衡发展的竞争环境，但最重要的是建立个人信用体系。此外，还需要有一个健全的二手车市场，以及中立、权威的检测机构。例如大众汽车金融服务公司对客户资信进行审察就是通过一个自动评估系统进行的，两分钟就可以完成评估。对比国内市场的情况，我们不难发现个人信用体系建设严重滞后、二手车市场发展不规范、缺乏权威检测机构等等都是车贷体系建设的致命硬伤。在这种情况下，如果过度寄望于车贷对车市的刺激作用，放松车贷政策的控险尺度，就容易落入高风险的车贷陷阱，不但对车市发展不利，也会严重影响金融市场的健康发展。

另外，甭看大众、丰田、福特等汽车金融巨头很快都将进入国内汽车信贷市场了，但在相当长的一段时间内，这些跨国巨头都需要熟悉、适应中国市场的现状，其对中国车市的刺激作用不会立刻凸显。

例如在国外，汽车金融公司依靠的是一套非常完善的市场流通体系，绝不仅仅是简单的购销关系。大的汽车金融服务公司背后都有实力极强的汽车租赁公司，能提供租赁、回购、二手车销售等一条龙服务。大众汽车金融服务公司那位部门负责人就曾告诉，在德国，虽然80%的人通过信贷购买汽车，但其中大多数人选择的是租赁而不是贷款。信贷与租赁的最大区别在于，前者必须百分之百地付清全部贷款以后才能拥有对汽车的所有权，而租赁则可以根据自己的喜好决定最后是否购买——开了两三年新车后，满意就花原车50%左右的价格买下来，不满意就将它交回经销商。

不难看出，租赁能够有效地缓解当前国内市场汽车大幅度降价给贷款买车者带来的风险。但是，我国消费者要想享受到这种成熟规范的汽车金融服务还需时日。如何针对中国市场的现状，摸索出“有中国特色的”降低车贷风险的举措，是跨国汽车金融公司亟待面对的。闯过这一关，汽车金融公司对国内车市的良性刺激作用才会逐步显现出来。

汽车巨头为何逐鹿“认证二手车”市场

一段时间以来，国内汽车生产厂商纷纷摆开逐鹿中原的架式，绕开增速放缓的新车市场，开辟了大有可为的“认证二手车”第二战场。

与汽车发达国家相比，我国的二手车市场起步很晚。业内普遍认为中国的二手车市场在1998年后，才随着私家车快速增长、私人成为汽车消费主体而逐步形成。与国外成熟的二手车市场相比，我国二手车市场远没有实现良性发展。例如，美国每年约有4500万辆车易手，销售额高达数千亿美元。2003年，美国汽车的销售结构是新车约占25％，二手车占75％；同年，我国汽车销售结构为新车占67％，二手车占33％，明显落后于人。

发达的二手车市场可以给消费者和国民经济带来很多好处。例如能为消费者提供更丰富的选择，为消费者的旧车营造“退路”，为中低收入者降低购车门槛，为金融机构的进入创造条件等等。在二手车交易非常成熟的美国，认证二手车项目被广泛应用，得到市场各方的普遍认可。

2002年美国认证二手车的销量上升了46％。通过统一的认证服务标准，使购买旧车的消费者在一定时期内，享受与新车销售相同的售后服务待遇。通过技术认证和质量认证，保证售出二手车的质量。目前，美国自愿参与认证二手车项目的经销商已经达到1000多家，通用、福特、大众、丰田等各大汽车生产商都相继推出自己的认证二手车服务项目。

对于大多数用户而言，现阶段国内二手车交易一直存在着严重的信息不对称。由于用户对车辆残值和当前二手车市场交易行情往往缺少了解，又缺乏规范、有公信力的专业技术评估手段，导致二手车交易屡屡出现“诚信危机”，二手车交易障碍重重。在这种情况下，国内汽车生产厂家借助经销商开展的认证二手车业务，无疑将对二手车市场起到规范和引导作用。但是仔细琢磨，国内汽车生产厂家“不约而同”地选择眼下的时机涉足认证二手车市场绝不是巧合，对一汽大众、上海大众、上海通用这样的国内汽车巨头，认证二手车带来的绝对利润可能微不足道，但是其对巨头们在新车市场所占份额的撬动作用绝对不可小视。

例如，捷达目前的市场保有量已经接近80万辆，普通型桑塔纳、桑塔纳2000型的市场保有量也毫不逊色。随着消费者手里这些老车型车龄不断增长，这几百万消费者的换车需求绝对是厂家必争的蛋糕。不久前，上海通用走出“捷达置换别克”的棋子，其用意不言自明。当然，认为，这种单一针对某一厂家或者某一品牌进行旧车置换的做法并不可取。可以说，目前国内汽车生产厂家推出的认证二手车打的虽是二手车牌，根本目的是希望拥有本品牌车辆的消费者在换新车时能够用置换的方式继续选择这个品牌，是各大厂家争夺品牌忠诚度的新“利器”。

从中国车市近期和长远的发展看，国内新车市场将持续保持绝对高速增长的神话已经破灭。过去把所有精力都投入到新车投放、价格竞争上的生产厂家，经过“黑5月”“黑6月”的洗礼也渐渐成熟。他们如同埋头抢割新麦的农夫，猛然回首，才发现漏掉的麦子同样也是粮食。

另外，认证二手车业务也是眼下那些活得越来越艰难的国内汽车经销商的“救命稻草”。在美国，2002年汽车经销商销售旧车的利润占全部利润的28.6％，是维修、配件获得利润的1倍多。前几年，国内大批的4S专卖店还可以凭借轿车市场的高利润活得不错，面对新车利润越来越薄这一不可逆转的大势，认证二手车这部分利润对他们将越发重要。

不能忽视的是，同汽车信贷市场一样，新车价格大幅度下滑也将给当前的认证二手车市场造成巨大风险。一般来说，新车价格下降10％，同类车的二手车（一年车）价格就将同步下降7％左右，有时甚至更高。因此新车价格不稳定将给二手车的经销商造成巨大的经营风险，这也是涉足认证二手车业务的汽车生产厂家和经销商眼下必须要应对的。

大众金融公司一位部门负责人曾经向介绍：“买房购车是人生两件大事，买房可能只有一次，但买车绝不止一次。根据我们统计，一个德国人一生可能会有10次以上的购车行为。”对比一下，中国人买一辆夏利可能会“坚持”十多年。这跟消费能力和消费习惯有关，也跟我们的二手车市场太不完善有关。因此，国内汽车巨头逐鹿认证二手车业务，不管他们的出发点是什么，对消费者来说都应该是好消息。二手车市场逐步成熟后，越来越多的中国普通消费者轻松更换自己的第一辆汽车将不再是梦想。

（文章来源：盖世汽车网）