《汽车社会》连载十一：中系车的“国别烙印”

注：（本文节选《汽车社会》中的第六章《自主创新，一场乱战中的突围》

中国第一位研究汽车产业的应用经济学博士后乔梁在专著《WTO与中国汽车产业》中指出，当今中国汽车工业领域的竞争主要表现为国际汽车业巨头参与的合资企业之间的竞争，这种竞争格局在中国加入WTO后将继续存在。因此，在中国“入世”后，中国汽车工业面临的冲击不是由中资企业单方面承担，而是由不同跨国汽车公司参加的合资企业共同承担。中国政府政策调控的重点应当是因势利导，使跨国汽车公司在中国的利益与中方的利益尽可能协调发展。

回首中国加入WTO之前，国内车市的竞争主要围绕合资企业的产品展开。然而，随着近年来中央高度重视自主创新，奇瑞等一批自主品牌汽车企业迅速崛起，于跨国汽车巨头在中国市场的乱战中杀出一条突围之路。这意味着，未来我们不会走巴西汽车工业的路子，仅仅为世界汽车巨头代工。自主创新，使更多中国老百姓圆了家庭轿车梦；自主创新，使中国的汽车扬帆出口海外；自主创新，使我们可以对未来的中国汽车社会抱有更多的“自主期待”。

社会背景素描：

2005年8月21日，博鳌亚洲论坛秘书长龙永图和全国政协常委、原机械工业部部长何光远，在2005年花都汽车论坛上就中国汽车自主品牌话题进行了针锋相对的辩论。

新华社广东分社的记录下当时的情况：

有问主持人龙永图中国汽车产业是否要致力于开发和发展自主品牌。龙永图说：“我们不能够为自主品牌而搞什么自主品牌，在经济全球化的时代里，汽车产业注定是一个国际化的产业。今后在中国本土生产的汽车不管叫别克也好，叫大众也好，叫尼桑也好，叫丰田也好，如果其中许多核心零部件和核心的技术都是在中国开发，在中国使用的，那么它叫什么名字就已经不重要了，关键是在高起点的基础上参与全球化的合作和竞争。

龙永图说：“今后几年，全球可能只剩下五六家大的汽车制造商，如果中国是一个很辽阔的汽车市场，如果我们能使最后剩下的五六家大的汽车制造商都在中国落户，我认为就是中国汽车产业的胜利，不一定要独资搞出一个中国自己的品牌才是我们中国汽车工业的胜利。”

龙永图还指出：“对外这个问题要有一个全球化的视野，我们讲求的还是实质内容，而不是它的名称。”

另外，龙永图还提出了一个观点，一个外资企业进入到中国，只要它成为中国的企业法人，给中国政府交税，雇佣中国工人，它就是本土企业。对于以后的企业来说，它的资金来源已经不重要了。经济全球化推动中国的全球化发展，任何企业不管它的资金来源如何，只要给中国创造就业机会，只要给中国政府交税，这就是好的企业。

龙永图的话音一落，台下一片唏嘘声。

年事已高的何光远猛地站起身，反驳了龙永图的观点。他说：“刚才龙永图部长的观点我不太赞成，也可能我个人的观点有些狭隘。你讲的观点跟保护知识产权整个潮流是不相符合的。知识产权代表它在知识上的控制权，这就是它的利益，品牌是代表知识产权的。我们没必要搞自己的品牌，这个观点没道理。”

何光远说：“我们应该通过跟国际合作，学习他们的技术，学习他们的管理来壮大我们自己，逐渐把有自主知识产权的品牌发展起来。这样的话，我们才能得到更好的利益。现在我们在一个合资企业当中，我们的企业在产品问题上基本没有发言权，任何一个小小的东西要更改一下都要拿到国外去认证，一拖就很长时间。这种状况长期这样下去的话，这个不是我们奋斗的目标。

何光远提高嗓音说：“通过合作提高我们的管理水平、技术水平，提高我们的知识。在这样的基础上，把我们的自主开发能力、自主品牌搞上去。现在为止，我还是这个观念，一直为这个事呼吁。”

何光远的论述得到台下的热烈掌声。龙永图见状说到：“我也知道在中国的汽车产业方面一直有两种不同的意见，今天的论坛发表两种不同的意见是完全正常的。历史会证明，哪一种意见是正确的，我们还是让历史来证明。”

在多家媒体对此事详细报道后，“何龙之争”迅速扩大为一个社会话题，双方都有支持者卷入“舌战”。由此可见，中国汽车业的自主创新绝不仅仅与产业相关，它牵动着汽车社会的敏感神经，决定着未来中国汽车社会的运转形态。

南辰观察闪回：

中系车的“国别烙印”应该是什么？

按照中国汽车工业协会的数据，2006年自主品牌轿车销售了98．28万辆，市场占有率为25．67％，与位列第一的日系品牌市场占有率相差仅0．32个百分点，名列第二。然而，这一好成绩的取得，不能掩盖目前自主品牌轿车产品整体特色模糊、没有形成鲜明“国别烙印”的现状。

正如每个国家都有特色菜肴一样，汽车工业发达国家的汽车产品也有鲜明的“国别烙印”。例如，德系车，中国消费者对其印象多是底盘扎实，动力强劲，安全系数高；法系车，外观浪漫，让高科技为人性化需求服务则是比较突出的特色；日系车省油，外观大气，但车身覆盖钢板薄；美系车体积大、重量大、排量大，油耗偏高；韩系车擅长拼性价比、配置等等。那么中系车的特色在我们脑海中有没有类似的浓缩呢？认真想一想，除了价格低廉之外，真正的产品特色其实非常模糊。

认为，中系车目前没有形成鲜明的“国别烙印”主要有以下几个原因：一是自主品牌轿车的逐步崛起不过是近几年的事情，由于长期以来实力太弱，自主品牌轿车根本无法大规模占领市场，目前也仅局限在中低端产品，没有形成全系列产品的覆盖力，当然也就谈不上形成什么整体特色。另外，改革开放以来，我国汽车工业走全面引进的路子，各国主要汽车品牌基本上都已被拿来国产，造成自主品牌“师从”较杂。还有一个非常重要的原因就是，很多自主品牌在利用“拿来主义”发展壮大自己的时候，太过囫囵吞枣，缺乏消化、吸收和再创新的过程。

以2007年初正式发布的MG名爵自主品牌和公布价格的上汽自主品牌荣威来说，无论是产品的宣传用语，还是厂家营造的“卖点”，都十足“洋化”。例如什么“英伦经典风格”等等。客观分析，两个厂家接手罗孚这两部分资产的时间并不长，因此，真正的消化、吸收和再创新可能还谈不上。但是，认为，出于市场压力选择在战术层面走“洋化”路线之外，厂家有必要在战略层面认真思考一下，如何利用创新为手中的自主品牌打造出鲜明的中系特色。否则，收购、克隆、贴牌的路子不过是在用大把的银子换取坐坐“英国庄”的瘾罢了。

认为，在中系车特色的形成上，利用嫁接再创新的做法是比较可取的。以一汽轿车的奔腾为例，在日系车底盘技术的基础上，通过再创新，大大增加了车身的安全性，使之融合了德系车的一些感觉，并四两拨千斤地选择安全性作为市场突破口和竖立自主品牌形象的捷径，目前看市场效果比较理想。当然，这并不是说奔腾能代表中系车的风格。从长远看，中国汽车工业的学习对象应当以欧系车和日系车为主，这是中国人口、土地、能源的国情所决定的，也是我国汽车社会第二次重大转型的重要组成部分。

中系车“国别烙印”的形成不是一朝一夕能完成的，但却是自主品牌企业一天都不能忽视的。坐而论道、光说不练不行，眼光只盯住眼前那点市场忙着占地盘也不行。在形成真正“国别烙印”的过程中，很重要的一点就是能尽早在安全、节能、环保方面与合资品牌产品平起平坐。例如，自主品牌汽车能否在C－NCAP（中国新车评价规程）的碰撞测试中迎头赶上，能否在发改委公布的油耗指标中表现优异，能否在尾气排放方面超前于国家标准等等。做不到这些，中系车谈“国别烙印”恐怕是空中楼阁。

2007年：自主品牌汽车需要跨越新门槛

奇瑞汽车有限公司有关人士2007年初介绍，2006年奇瑞汽车销量突破30.5万辆，稳居中国乘用车四强。在2006年中国十大汽车集团中，奇瑞以同比超过60％的销量增幅成为国内成长最快的主流汽车企业。

2007年伊始，奇瑞旗云轿车累计销售突破了30万辆，成为保有量较大的自主品牌经济型轿车之一。而2006年初，奇瑞汽车有限公司董事长兼总经理尹同耀在奇瑞第50万辆汽车下线仪式上表示，2007年奇瑞将迎来第100万辆汽车的下线；2010年奇瑞要实现年产销100万辆的规模。

令人鼓舞的数字还有此前汽车工业协会的统计，2005年我国自主品牌轿车市场占有率已达23.5％，成为按国别划分的细分市场中增长最快的；2006年前10个月，自主品牌轿车的国内市场份额已升至26.4%，按国别分首次超过日系、韩系、德系、美系、法系品牌，位居第一。以奇瑞等为代表的一批自主品牌汽车用实力说话，用数字证明中国快速增长的汽车市场绝不仅仅是用来“换技术”的，只要能果断抓住机遇，自主品牌汽车大有可为。2007年，自主品牌轿车国内市场份额这一对中国汽车工业非常关键的数字值得我们继续期待。

不过，2007年自主品牌汽车仍需再接再厉，跨越很多新门槛。例如，为了规范汽车出口秩序，自2007年3月1日起，商务部等五部委将对汽车整车产品（包括乘用车、商用车、底盘及成套散件）实行出口许可证管理，同时还对汽车整车产品出口经营企业实行授权经营管理。这对改变自主品牌汽车出口小、散、乱的局面，高起点打造中国出口汽车的整体口碑会有一定帮助。实际上，从韩国、日本汽车工业崛起的经验看，从占据本国汽车市场主导地位到外向型的转变，都需要政府的调控之手。

值得注意的是，随着自主品牌汽车出口的规模越来越大，零部件品质的“拖累”问题急需解决。由于长期以来，我国汽车零部件产业规模小、摊子散，加上受到外资零部件强势企业的冲击，目前，自主品牌整车出口市场的快速增长凸显出“阿喀琉斯的脚踵”：零部件品质。如果零部件品质跟不上整车品质的要求，自主品牌汽车仅凭成本优势很难长期在海外激烈的市场竞争中立足。

还有自主品牌汽车的利润问题。由于一直扮演价格黑马的角色，自主品牌汽车总是受到“得势不得分”的质疑。实际上，自主品牌汽车的成长需要由弱到强、由低端到高端、由内销到出口的转变过程。在这个过程中，早期以牺牲利润换取增速和市场占有率的做法十分普遍。随着规模的扩大、市场认可程度的增长以及品质的大幅提升，自主品牌汽车利润低的共性弱点也需要快速扭转。

2006年底，国家发展和改革委员会发布了34个企业409个车型的汽车油耗数据，这是我国政府首次向社会公开发布汽车油耗数据。然而通过分析公布的汽车油耗数据发现，一些自主品牌汽车的百公里油耗与国家要求的标准限值十分接近，这意味着其刚刚“及格”的水平，还远谈不上节油。透过这个现象，我们不难发现，自主品牌汽车在安全、节能、环保等未来汽车社会的主流发展方向上，与跨国汽车巨头的产品相比仍有很大差距。

认为，自主品牌汽车的发展应当具备超前眼光。2006年底，部分自主品牌汽车在北京市场强制推行OBD后“断货”的表现也证明了这一点。从汽车发达国家的经验看，汽车制造商要对在用汽车的尾气排放负责。例如据美国交通与空气质量办公室轻型车工作组经理在北京介绍，在美国，每年有100万辆至300万辆汽车被召回，估计每年减少2万吨的污染物排放。无论从未来出口的角度，还是从满足日益严格的国内环保法规的角度，自主品牌汽车都应当未雨绸缪，做好面对更苛刻的节能、环保、安全法规的技术准备，这将是未来中国汽车市场，价格战所不能替代的一个主战场。

自主创新为北京车展找到灵魂

2006年北京国际车展，注定要在中国汽车工业史上留下浓墨重彩的一笔。无论是被称为“草根出身”的奇瑞、华晨、吉利、长城，还是有“国家队”之称的一汽、东风、上汽，都在展台上大手笔地展示了自主创新的阶段性成果。自主品牌约占全部参展车辆的三分之一，创历届北京车展之最。

印象中，还从来没有一届国内主办的国际车展像2006年北京车展一样，依靠自主品牌的整体实力和潜力吸引了国内外媒体的高度关注。毫不夸张地说，中国汽车工业的自主创新为北京国际车展找到了灵魂。

纵观本届北京国际车展，自主品牌发展的最大特点就是八仙过海，各显其能。通过奔腾、海马S1跑车、红旗新旗舰、威志等自主品牌整车，第一汽车集团首次全面、系统地向公众展示了“共和国汽车长子”从基础研究、零部件与整车研发到整车出品各个环节发展自主品牌的阶段性成绩。其自主创新模式的特点非常鲜明，巧妙、合理地从合资项目中吸收精华、集成创新、为我所用，推出的自主品牌产品起点高，性价比高。

而在东风公司参展的15款车型中，东风参与自主开发的产品除了东风风行MPV、东风小康等，还包括首次以全新面孔亮相的东风柳汽MPV、东风SUV、东风猛士、东风混合动力轿车等。自主创新产品布局具有前瞻性和战略眼光。

在上汽的展台上，荣威750全系列车型首次公开亮相。另外还有双龙品牌的多个展品。上汽借助海外购并，高起点、国际化打造自主品牌的路子也成效初显。

奇瑞、华晨、吉利、长城等自主品牌更是让人刮目相看。展品中不但有汽车市场上热销的多款经济型轿车，还有混合动力车、柴油车、概念车、电动车、绿色环保节能车以及拥有自主知识产权的高性能发动机、变速箱等核心零部件的展示。用实力赢得尊重、用实力打造品牌、用实力换来信任，这些自主品牌的成长速度惊人，市场占有率增长迅速，其中更以奇瑞为典型代表。如今，奇瑞已经靠“作为”改变了过去单纯的自主品牌“二线黑马”的角色，成为中国汽车企业自主创新的生力军。

透视本届北京国际车展，自主品牌成长的另外一个特点是产品线从过去单一的经济型轿车向中高级轿车、高档轿车延展。红旗、奔腾、荣威等自主品牌向国内20万元以上的轿车市场发起了冲击。同时，奇瑞、天津一汽、长城等企业出口与内销并重的战略也取得不菲的成绩。中国汽车在海外逐渐积累了良好的口碑，占领了中东、非洲、俄罗斯等地的部分低档车市场。下一步，上汽荣威等中高级轿车的出口表现以及奇瑞等开拓欧美汽车发达国家市场的表现值得期待。

北京国际车展发出的另外一个强烈的信号是，自主品牌在面向未来技术的汽车市场没有懈怠。例如在国产混合动力车市场，一汽丰田普锐斯一枝独秀的局面将被很快打破。与丰田同处6号馆的奇瑞就展出了A5／ISG混合动力车。这款混合动力车搭载奇瑞ACTECO1．3L发动机，采用发动机和电机扭矩叠加的并联式中度混合方式，在整车动力达到A51．6L水准的同时，也大幅度改善了燃油经济性。已成为“国家节能环保汽车工程技术研究中心”的奇瑞汽车，在节能环保方面的表现，引起了海外媒体的高度关注。在北京车展媒体日，多家日本媒体对奇瑞混合动力车进行了相关采访。认为，混合动力车市场自主品牌的崛起，将有助于有关部门尽快制定针对混合动力车型的消费税优惠政策，促进这一市场的成长。

本届北京国际车展，给了一种真正的国际车展的感觉。其中的原因绝不是因为展馆面积和展车数量，也不是因为所谓“全球首发车”“概念车”的数量，更不是因为哪几个跨国汽车巨头又把北京车展升级为所谓的“A级车展”了，而是自主品牌汽车在本届北京车展上的自强表现，真正赋予了这个车展更多的“国际”味道。

自主品牌国际化是大势所趋

上海汽车（集团）股份有限公司2006年底宣布，其基于罗孚平台技术研发而成的自主品牌定名为荣威（Roewe）。认为，与红旗、奇瑞等自主品牌的早期市场推广略有区别的是，上汽从一开始就在强调荣威是一个国际化的自主品牌，或者说是自主的国际化品牌。尽管荣威还没有下线，其瞄准海外市场的“野心”却可见一斑。

一个汽车品牌的诞生离不开其核心技术的渊源。荣威的核心技术是上汽收购英国Rover（罗孚）75轿车平台的核心技术。因此，从技术源头上看，称荣威是国际化自主品牌不过分。但是，衡量自主品牌国际化成功与否的根本还是国内市场与国际市场的双重表现。

以自主品牌奇瑞来说，近几年不但在国内市场快速扩大市场占有率，出口海外的步伐也越迈越大。资料显示，2001年10月，奇瑞实现第一批轿车出口；2005年，奇瑞出口轿车1．8万辆；2006年3月，5000台奇瑞造发动机获得美国订单，实现了中国自主品牌发动机出口“零的突破”。目前奇瑞轿车在海外20个国家已拥有经销网络。可以说奇瑞为自主品牌汽车“无外不强，无内不稳”做了很好的注脚。

从韩国汽车工业的成功崛起看，其自主品牌汽车在受到本国消费者“保护性”垂青的同时，依靠出口欧美汽车发达国家走品牌国际化的道路也是捷径之一。2006年德国举办世界杯足球赛，德国本身是汽车工业的强国，但世界杯的汽车赞助商居然是韩国现代起亚汽车。这足以反映现代起亚不惜重金要在欧洲市场推广品牌的决心。

不仅如此，韩国现代起亚汽车还在德国吕塞尔斯海姆市建立了汽车研发中心，根据欧洲市场的特点灵活地进行设计。例如，在韩国所有车型基本没有柴油版，因此现代首先向博世集团购买了柴油发动机方面的基本技术，之后开始在此基础上进行研发。此外，研发中心还有针对性地研究竞争对手车型在欧洲使用的技术，以及适合欧洲市场产品的技术性能。这种国际化眼光值得中国汽车企业借鉴。

当然，自主品牌国际化的道路注定不会一帆风顺，可能会遇到各种各样的困难。远的不说，福特汽车公司决定行使优先权购买“ROVER”商标就是一个例证。对此，中国汽车企业应当做好准备。

认为，国际化也昭示着自主品牌汽车由弱渐强、由低渐高、由小渐大、由内渐外的趋势。这种量变的积累是我国自主品牌汽车做大做强的必由之路。

中国汽车企业海外并购核心不是商标

福特汽车公司2006年9月决定行使优先权购买“ROVER”商标。消息公布后，上海汽车股份有限公司迅速作出反应，发布三点声明，中心意思是强调推出自主品牌的计划不会受到干扰，2006年10月初将正式公布上汽自主项目的第一个国际化品牌名称，2006年底在全国上市销售。

2000年，原来的英国罗孚汽车集团一分为三。中国南京汽车集团收购罗孚汽车的部分资产，并一直在努力争取购买罗孚品牌。不过，福特公司9月中旬宣布动用优先购买权抢下罗孚品牌。

据知悉内情的人士介绍，上汽早就有两手准备。从商业竞争的角度分析，上汽确实不可能对这么重要的信息毫无准备。只不过其事先对福特使用优先权几率的判断可能是大，可能是小。在此，局外人士很难猜测。认为，福特在最后关头的介入，充分体现了中国汽车企业海外并购的艰难。此前，据北京媒体报道，上汽在韩国收购的双龙汽车项目也遇到了海外员工罢工等难题。由此可见，中国车企海外并购确实要面对很多意料之中和意想不到的困难。因此，事前的“不可行性研究”一定要做到位。

那么上汽这次海外并购的核心究竟是什么？这个问题至关重要。认为，从高起点自主创新的角度审视，原Rover（罗孚）75的全部知识产权、海外（欧洲）研发团队是比Rover（罗孚）品牌更有价值的。使用“Rover”的确可以帮助上汽拓展海外市场，在国内市场提升上汽产品的形象，但是没有“洋外衣”却可以促使上汽背水一战。

认为，上汽产品的名字不叫“Rover”损失多在海外市场，国内对“Rover”品牌熟知的消费者能有多少？而在国内市场，上汽自主品牌产品的定名如果能体现出上海汽车工业的昨天、今天和明天，将更容易令消费者接受。

在中国汽车界，红旗是价值最高的轿车自主品牌。但只有红旗是远远不够的。近几年，奇瑞、华晨、吉利等迅速成为轿车自主品牌的后起之秀。一汽也抓住时机，推出了一个高起点的轿车自主品牌奔腾。

这些企业已经获得的市场成功在一定程度上证明了中国人在轿车领域自主创新的决心和能力。与他们相比，上汽自主创新走的是一条借力海外并购的新路。不过企业走在这条路上一定要对自主创新的核心目标有清醒的认识，绝不能干“买椟还珠”的事情。

中国汽车出口应注意打造“整体口碑”

2006年莫斯科国际车展9月在莫斯科克罗库斯展览中心开幕。还没走进展馆，就兴奋地在展馆外的广场上发现了中国自主品牌汽车的身影：一辆陆风（LANDWIND）SUV。旁边还各摆放着一辆JMC轻卡和皮卡。

走进展馆，发现奇瑞汽车的展台与丰田、日产、现代、起亚等国际知名品牌同设在3号馆。虽然奇瑞的展台很小，位置在3号馆最里面不起眼的一个小角落，但是展台上一字排开的A21（A5轿车）、B14（V5MPV）、B11（东方之子轿车）、T11（瑞虎Suv）四辆展车还是向国外媒体和观众展示了中国自主品牌汽车企业系列车型的设计、制造能力。

长城汽车是参展面积最大、参展车型最多的中国自主品牌汽车，展台面积近300平方米，其所在的1号展馆2号展台是最好的展位之一，这充分显示了该公司开拓俄罗斯市场的决心。不过在车展第一天看到，长城的参展工作显然很仓促，车窗玻璃擦得不是很干净不说，几位机械师还在现场打开一辆SUV的前机器盖调试着什么。据长城汽车俄罗斯销售部总经理庞金柱介绍，俄罗斯人很务实，他们不抱任何传统的成见，愿意尝试新鲜事物，对进入市场的品牌都一视同仁，以实践来检验真伪，经得起实践考验的车就能打开市场。长城汽车2004年进入俄罗斯市场，目前是中国汽车在俄罗斯保有量最大的品牌。由于当地冬季异常寒冷，对汽车质量提出了更高的要求。满足当地消费者的要求证明了长城汽车的品质。

还听当地留学生介绍，在莫斯科街头，已经能看到奇瑞出口的汽车。本人也在车流中亲眼看到一辆黑色的长城SUV。能在异国他乡看到中国自主品牌的汽车行驶在大街上，这无疑令我们感到亲切和自豪。但是不能否认，目前中国汽车出口还集中在价廉的SUV、微型车等低档次品种上，利润较低，高端产品匮乏。

值得警惕的是，据商务部介绍的数据，2003年以来，中国汽车产品出口高速增长，2005年突破100亿美元大关，成为外贸出口新的增长点。但与此同时，整车出口经营企业增长过快，一部分出口经营企业不能保证产品质量和售后服务，出口增长质量不高，影响了中国汽车产品的信誉。2005年汽车出口企业数量达1025家，其中出口数量10辆以下的居然达到600家。

由此可见，中国汽车出口规模小、摊子散、门槛低的局面亟待改变。否则，中国汽车在国外的“整体口碑”将很容易受到冲击。个别小品牌只重视出口、不重视售后服务，或者某些品牌出口被国外安全碰撞等标准壁垒阻挡，都将直接给中国汽车在海外的整体形象抹黑。因此，商务部拟从2007年起提高汽车出口准入门槛无疑是必要、及时的举措。

当年，韩国的现代、起亚、大宇三大主流厂家在国家政策扶植下的大规模出口成为主导力量。这无疑有利于打造韩国汽车在海外的整体形象和口碑。国家制定外向型汽车产业政策、汽车企业玩命提高自主研发能力、国民对自主品牌汽车情有独钟成为韩国汽车迅速在世界车坛崛起的重要原因。

2006年8月，有关部门正式授予长春等8个城市首批“国家汽车及零部件出口基地”称号，以及一汽集团、奇瑞公司等160家中国汽车企业“国家汽车及零部件出口基地企业”称号，并鼓励相关汽车出口企业与运输业和保险业进行战略合作，解决未来中国汽车出口中面临的运输瓶颈，规避信用风险，促进汽车产品出口持续健康发展。这些都是积极发挥政府部门的协调作用，利于中国汽车在海外打造良好“整体口碑”的举措。认为，下一步，中国汽车出口企业之间还应当尝试打破国内地域门槛，优势互补，联合出击，进一步降低出口成本，并加速自主研发，提升出口汽车的档次和利润。

难忘这一幕

2003年夏，第三届中国长春国际汽车博览会一晃而过。中国汽车工业暨一汽建厂50周年的特殊意义，让这届长春汽博会无可替代地吸引了众多海内外人士的目光。同时，又在中国汽车发展史上留下了浓墨重彩的一笔，令人难忘的一幕……

那是2003年7月15日上午，在一汽建厂50周年庆祝大会暨解放卡车新基地奠基典礼现场，幕布揭开后，一辆老解放卡车的铜塑昂然挺立在了人们眼前。一瞬间，一种穿越时空的感动将现场的气氛推向了高潮。

历史重演了生动的一幕：1953年的7月15日，一个画面永远定格于历史的长河中，李岚清、王恩魁、周同义、李柏林、贾志学等六名年青的共产党员代表一汽第一代创业者抬着刻有毛主席亲笔题词的汉白玉基石进入会场，将其安置在厂址中心广场。2003年的7月15日，当年6名共产党员又来到一汽人中间，为一汽新的解放基地再次奠基，这一幕怎能不让奠基现场的中国汽车人感到倍加亲切。

1953年的7月15日，一汽人为解放基地隆重奠基，中国汽车工业从此有了开篇；2003年的7月15日，一汽人又为解放的新基地奠基，此时中国的汽车工业已经伴着老一代创业者的无私奉献驶入了新世纪的又一轮辉煌。正如一汽集团总经理竺延风所说：“回顾一汽建厂创业那段艰难的岁月，老一代创业者们总是那么骄傲和自豪，因为他们最具有骄傲和自豪的资格。”

难忘1953年那一幕，国家一声号令，1万多名建设者从祖国的四面八方汇集在一起，投身开创中国汽车工业的宏伟事业。难忘那一幕，在1953年7月15日的奠基仪式上，老一辈创业者在一匹红绸上郑重地写上了自己的名字，同时，也发出了豪迈的誓言。他们仅仅用了三年时间，在一片荒原上，亲手建立起一座占地256万平方米的大型工厂，结束了中国不能制造汽车的历史。

50年的风雨搏击，半个世纪的奋斗发展，中国汽车工业从无到有，从小到大，铭刻其中的一幕幕难忘场景数不胜数。难忘一汽换型改造时期，耿昭杰同志带领万名员工齐声高呼“愚公移山，背水一战，万无一失，务求必胜”的场面，那声音和气势至今仍让经历过的一汽人想起来就热血沸腾。更难忘一汽的奠基人饶斌老厂长那番至今仍激动着中国汽车人心潮的话：“第一次创业，我领着大家干；第二次创业，我帮着大家干；第三次创业，我老了，干不动了，但我愿意变成一座桥，让一汽的轿车从我的身上开过去。”

一幕幕令人难忘的场景，永远载入了一汽和中国汽车工业50年的发展史册；一幕幕令人难忘的场景，也教会了共和国汽车工业的长子如何在苦难和逆境中长大；一幕幕令人难忘的场景，也必将激励所有中国汽车人，在下一个50年中再创辉煌！

一汽老厂长的差距观

2003年7月15日早晨8时多，长春市高新技术开发区一汽轿车新基地奠基现场，彩旗飘扬，人头攒动。奠基仪式已经进入了尾声，欢快的音乐和轰鸣的礼炮将现场的气氛推向了高潮。正当那块宛如献给中国汽车工业50周年生日蛋糕般的基石一点点被土掩埋的时候，主席台上一位清瘦但双眼炯炯有神的老人身边却围满了，他就是一汽的老厂长耿昭杰。

“我看还差得远。”耿昭杰的开头语干脆利落。虽然这位老人的腿脚已经不太利落，走路时需要别人搀扶，但是从他有力的话语中，人们还是能找到这位曾经主掌中国最大汽车集团14年帅印的老人身上的豪气。

“我是带着一个心愿来这里的。我在一汽干了几十年红旗车，没有干上去，现在还在继续干。红旗轿车这个事情太重要了，牵动着全国人民的心。红旗轿车是民族品牌，民族品牌是最难干的，我们干了几十年，应该说打下了一些基础，但是还是没有干成。我就是带着这样一种心愿，到这里参加奠基，希望他们（指现任中国第一汽车集团总经理竺延风一班人）继续把这个事业干下去。”耿昭杰话说得很慢，但非常清楚。

“我把一汽轿车称为双轨制。一条轨是我们和国外合资，引进国外的技术，生产国外的品牌，就像一汽大众公司生产大众的品牌、奥迪的品牌；那么另外一条轨呢，就是要开拓生产拥有自主品牌的轿车。这条轨我们已经干了几十年，从1957年一直干到现在。但是这条轨我们现在的差距很大。我为什么特意赶来参加这个会呢？我就是希望能把民族品牌的轿车干下去，再困难也要干下去！”耿昭杰说。

记得美国克莱斯勒公司总裁亚柯这样形容耿昭杰：他血管里流的是汽油而不是血！品味老人的一番肺腑之言，你不能不相信美国人发出的是对中国汽车人的由衷敬佩。

“我今天很欣慰，我有两个梦想，一个是一汽换型改造，这个梦想基本已经实现了。另一个是轿车的梦，这个梦只实现了一半。我们引进了很多国外知名品牌，和大众合资，引进马自达的技术，都干得很成功，但这只成功了一部分，在民族品牌方面如果也干好的话，那我的轿车梦就算圆了。这是下一个50年的事了。”耿昭杰动情地说。

是呀，在一汽老厂长耿昭杰的这种差距观的激励下，中国汽车在下一个50年有什么奇迹是不能创造的呢？

奔腾上市，掌声为何响起？

自主品牌轿车长期以来主要覆盖15万元以下中低端市场的局面2006年8月18日随着一汽奔腾轿车的上市终于被突破。一汽奔腾上市的“首发阵容”涵盖了2．3升、2．0升两个排量级的6款车型，价格区间为20．88万元到15．18万元。其中2．3升AT导航版售价20．88万元，2．0升AT手自一体舒适型售价15．18万元。在奔腾的价格被公布之后，长春一汽轿车奔腾的生产车间里响起了一片掌声。

人们为什么为奔腾上市而鼓掌？在看来，原因是多方面的。一方面，奔腾的价格区间标志着自主品牌轿车开始向中高端轿车市场发力；另外一方面，自主品牌轿车“价格黑马”的本色再一次被奔腾“大写”。

在奔腾上市之前，业内的一个普遍看法是它的价格肯定比同排量的马自达6要低。因为一汽没有避讳奔腾借鉴了大量马自达6的技术（尤其是底盘），且与马自达6共线生产。重要的开发基础源自马自达，品牌价值目前不如马自达，奔腾售价必然要比马自达6低。

但是出乎意料的是奔腾比马自达6的价格区间低了一大截。按照马自达6几个月前刚刚调整完的价格，2．0升AT现价19．98万元，2．3升旗舰版现价21．98万元，奔腾的性价比优势十分明显。

认为，奔腾的低定价还有更深层次的内因：由于舍弃采用红旗品牌，奔腾的定价势必要打“折扣”。毕竟，红旗是目前中国价值最高的轿车自主品牌。一汽出于长远的战略考虑，将红旗定位在高端品牌，中低端产品与红旗品牌彻底脱钩，决心和付出的代价都不小。如果一汽奔腾仍然使用红旗品牌，定价可能会比现在高，但对红旗品牌的复兴却未必是好事。

当然，并不认为掌声完全是对一汽奔腾的褒奖，其中应当有很大一部分是对一汽自主创新更高的期望。之所以这样说，是因为集成创新的优点和缺点一样明显。站在别人成熟的技术上加以集成、创新，开发出的产品起点高不假，但是自主创新的根本还在于核心技术的掌握以及关键零部件的独立研发、生产能力。大型汽车集团应当具备自主产品的平台研发能力――包括发动机、总成等都必须掌握；骨干企业必须具备车身和动力总成、底盘的匹配能力。这是无法绕过的“硬台阶”。对比奇瑞的自主品牌ACTECO发动机、华晨的自主品牌1．8T涡轮增压汽油发动机、吉利的CVVT发动机，人们有理由热切地期待一汽在发动机等核心零部件的自主研发方面有更大的成绩。

量产、上市应当是一款产品自主研发的终点。然而，一汽集团公司总经理竺延风将一汽奔腾的上市，作为一汽集团自主品牌发展的一个新起点。他表示，目前一汽集团已经掌握了大量达到国际水准的汽车项目研发能力及生产制造的全体系能力；同时，一汽集团的自主品牌产品规划中更是涵盖了高、中、低档全系列车型。从这个意义上说，掌声是为自主研发的“起点”而不是“终点”响起。

2006年8月18日，在长春一汽轿车新的生产车间里，又见到了一汽的老厂长耿昭杰。还记得3年多前，时值中国汽车工业50周年华诞，就在如今奔腾下线的一汽轿车新基地奠基现场，耿昭杰动情地直言：“我有两个梦想，一个是一汽换型改造，这个梦想基本实现了；另一个是轿车梦，这个梦只实现了一半。我们引进了很多国外知名品牌，与大众合资，引进马自达的技术，都干得很成功，但这只成功了一部分。在民族品牌方面如果也干好的话，那我的轿车梦就算圆了。这是下一个50年的事了。”

一汽老厂长耿昭杰看自主品牌轿车的差距观是中国汽车人永不能忘却的。用这种差距观衡量，自主品牌轿车的崛起才刚刚开头，仍任重道远。

汽车零部件产业应抓住“国产化机遇”

戴姆勒·克莱斯勒东北亚地区董事长兼首席执行官贝廷林博士2006年中在北京接受采访时表示，在未来两年中，戴姆勒·克莱斯勒将在中国大量采购零部件以实现产品的本地化生产。2008年，戴姆勒·克莱斯勒公司在中国的零部件采购额预计将达到8．4亿美元，约合67亿元人民币，这将是目前戴姆勒·克莱斯勒年1亿美元本地采购额的8倍多。届时在中国采购的零部件将被用在戴姆勒·克莱斯勒在中国各合资企业的本地化生产当中，包括奔驰品牌和克莱斯勒品牌。

贝廷林博士同时还表示：我们会严格遵守中国《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》等方面的规定。

贝廷林博士的表态显示了戴姆勒·克莱斯勒对中国所做长期承诺的履行，也标志着北京奔驰国产化的进程将提速。至此，全球公认的高端汽车品牌基本都在中国真正“落地生根”。

中国汽车工业的合资之路由桑塔纳起步，逐步发展到奔驰等全球顶级品牌的中高端车型，合资的技术水平和资金规模在不断迈上新台阶。开放、引进、学习、消化、吸收，汽车企业合资的过程并非一帆风顺，期间穿插着合资双方利益的磕磕碰碰，这些年业界对汽车企业应当怎样走好合资之路的探讨一直没有间断。

从戴姆勒·克莱斯勒、宝马等汽车巨头在中国的一系列动作分析，中国合资汽车企业不会走上“巴西模式”的路子。在《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》等法规的引导和约束下，“伪国产化”汽车失去了生存空间，大批基于高新技术平台的全球同步车型、高端车型需要在短时间内从里到外、彻头彻尾地国产化，这为国内汽车零部件产业提供了绝佳的市场机遇。

业内人士曾经介绍，真正在中国获得高额利润的零部件企业都不是民族品牌，基本都是国外品牌。国外和国内车商为了暴利一拍即合，外方直接把零部件厂商带到中国。国外汽车企业在投放新车型的同时，强行跟进了一大批零部件企业，这对中国零部件行业的打击相当大。

然而，深层次分析其中的原因，与中国汽车零部件产业底子薄、水平低、规模散有很大关系。把一条技术全球同步车型的生产线搬到中国不费什么力气，但要想实现主要零部件的真正国产化，并严格保证国产化零部件的质量不大幅“缩水”，比整车引进要难得多。

贝廷林博士表示，奔驰的高端定位决定了产量不可能很大。这样的产量和当地的零部件供应商合作就会有难度。了解到，此前，国产宝马也曾面临同样的难题。解决方法之一是说服零部件供应商“向前看”，力争通过过硬的质量打入奔驰、宝马的零部件全球供货体系。

目前，提到乘用车自主研发，人们往往会想到奇瑞、一汽、上汽、东风等整车企业。其实，与这些企业配套的零部件企业竞争力的高低直接关系到这些整车企业产品竞争力的高低。因此，国内零部件生产企业应当抓住机遇，利用为合资企业提供国产化零部件的机会，快速提高自己的综合实力，并坚持走强强联合、自主研发的道路，为自主品牌汽车的崛起奠定扎实的零部件基础。

汽车自主研发要善于借助“外脑”

近些年，汽车工业的发展越来越凸显出全球化的印记。其中一个表现就是跨国汽车巨头纷纷在海外设立汽车技术研发中心。2006年6月初参观了现代起亚汽车位于欧洲的技术研发中心，感到善于利用“外脑”是韩国汽车工业快速在全球市场崛起并稳固占有一席之地的一个重要原因。

现代起亚汽车欧洲研发中心位于德国吕塞尔斯海姆市(Russelsheim)，距离欧洲重要的交通枢纽法兰克福仅有半个多小时车程。据该研发中心的汉斯先生介绍，研发中心选择建在这里是因为交通便利：法兰克福与韩国首尔之间有直飞航班，而从法兰克福飞欧洲各地基本不会超过一个半小时。

汉斯先生介绍，研发中心目前有200多名固定员工，另外还有30人会在有项目时到中心工作，这些人中的50%在设计部门工作。该设计中心并不仅仅针对欧洲市场设计产品，研发成果也会用到在中国市场推出的产品上。这个研发中心的国际化程度很高，员工来自全球14个国家和地区。

汉斯强调，研发中心要根据欧洲市场的特点灵活地进行设计。例如，在韩国所有车型基本没有柴油版，因此设计柴油版汽车是该研发中心的主要任务之一。现代首先向博世集团购买了柴油发动机方面的基本技术，之后开始在此基础上进行研发。此外，研发中心还会有针对性地研究竞争对手车型在欧洲使用的技术，以及适合欧洲市场产品的技术性能。

了解到，这个研发中心还专门设有一个研究当地法规的部门。因为欧盟国家对汽车环保、安全性等方面设立的标准非常严格，又有别于韩国，所以要成立专门的部门进行法规研究。

在该研发中心的发动机部门，看到了中心开发出的CRDI(高压共轨柴油直喷技术)系列柴油发动机。其中，中国市场上华泰现代推出的特拉卡2.9升CRDI就采用了这种高压共轨柴油直喷技术。配合颗粒过滤器的使用，这种柴油发动机既可以有效节约能源，又可以达到严格的环保标准。

分析现代起亚汽车在欧洲稳步上升的销售业绩，很重要的一个原因就是善于利用“外脑”，这既体现在研发人才全球选优利用上，也体现在购买关键基础技术，在消化、吸收的前提下进行再创新的研发思路上。另外，研究竞争对手产品并作出相应调整，也是激烈的汽车市场竞争中不可避免的手段。

目前，一些国内汽车企业在自主研发方面也正在尝试利用“外脑”的探索。据上汽汽车工程院首席工程师、上汽汽车海外(欧洲)研发中心总经理林德瑞介绍，上汽汽车旨在通过项目实施锻炼发展自主开发人才队伍，快速提升研发人员能力和水平。目前，设在上海安亭的上汽汽车中国研发中心已经奠基；设在英国的上汽汽车海外(欧洲)研发中心已经运作1年多，来自原MG Rover的150多位汽车整车及动力总成研发工程师组成了这个中心的第一批核心研发团队。

当然，中国独特的路况和油品状况等决定了“外脑”必须围绕这些特性开展工作。对此，上汽汽车市场传播及公共关系部公关高级经理陈伟对解释，上汽汽车海外研发中心会提出针对中国市场的设计，但是最终认定权在国内的研发中心手中。

“十一五”车企自主创新：计划很多变数亦多

上汽汽车总经理王晓秋2006年4月介绍：除了2006年年底将上市的一款中高级轿车，从2007年到2010年，上汽汽车还将推出超过30款车型，混合动力车也将推出，从而形成价格从6．5万元至30万元的宽系列产品线布局。2007年将实现向包括欧洲在内的海外主流市场的批量出口。到2010年，上汽汽车整体生产能力将达到年产整车30万辆，发动机40万台。

此前，奇瑞汽车有限公司董事长兼总经理尹同耀也在奇瑞第50万辆汽车下线仪式上表示，2007年奇瑞将迎来第100万辆汽车的下线。2010年奇瑞要实现年产销100万辆的规模。一汽集团也在企业“十一五”规划中，明确提出了自主品牌汽车要实现产销100万辆，占总产销量50％的计划。另外，广汽等汽车企业的领导也分别在不同场合透露过“十一五”期间自主创新方面的计划。

与几年前国内汽车企业在自主创新方面大多乏善可陈截然不同，眼下，他们在自主创新方面的胆子越来越大，步子也越迈越大。如果说当初奇瑞、吉利等自主创新起家的几个企业，生存下来靠的是灵活多变的“游击战”，那么从国内主流汽车企业相继公布的“十一五”期间自主研发的计划看，自主品牌汽车已经做好打“阵地战”和“攻坚战”的准备。

然而，计划往往赶不上变化。市场现状决定了自主品牌未来几年的发展很难一帆风顺。如果国内汽车生产企业对未来的市场变数估计不足，再好的计划也有落空的可能性。

以近两年不少国内汽车企业制定的出口海外的计划来说，用“眼大肚子小”形容一点也不过分。计划出口美国也好，出口欧洲也罢，前提条件都是产品要能满足汽车发达国家苛刻的碰撞标准和环保标准。“陆风碰撞门”及类似的例子告诉我们，欧美市场绝不会对中国出口的廉价汽车“睁一只眼闭一只眼”。面对标准门槛，质量和品质才是“硬道理”。

自主品牌汽车在今后几年要面对的另外一个变数是，伴随迅速扩大的市场占有率，售后服务能否保持同步和高质量的提升。日前，上汽汽车市场传播及公共关系部总监黄华琼在上海对介绍，产品虽然还没有下线，上汽汽车已经对售后服务做了周密的计划，包括准备向高端产品用户提供机场贵宾服务等设想。认为，自主品牌汽车因售后服务跟不上“栽跟头”的例子在国内屡见不鲜，因此，如何让服务跟上销售步伐甚至超越销售步伐，应当成为自主品牌汽车生产企业深思熟虑的问题。

自主品牌汽车“十一五”期间必须应对的难题还有掌握关键技术的能力如何快速得到提高。现在看，奇瑞之所以敢把产品发展的步伐走得这么快，与其同奥地利AVL公司合作，成功开发出拥有自主知识产权的ACTECO高性能系列发动机不无关系。自主品牌汽车要想在国内甚至国际市场上长远立足，必须千方百计通过各种手段掌握核心技术。

上汽汽车对汽车核心技术研发采取的是“拿来主义”和自主发展并重的策略。据上汽汽车工程院首席工程师、上汽汽车海外（欧洲）研发中心总经理林德瑞介绍，上汽汽车旨在通过项目实施锻炼发展自主开发人才队伍，快速提升研发人员能力和水平。目前，设在上海安亭的上汽汽车中国研发中心已经奠基；设在英国的上汽汽车海外（欧洲）研发中心已经运作1年多，来自原MGRover的150多位汽车整车及动力总成研发工程师组成了这个中心的第一批核心研发团队。

此外，自主品牌汽车能否在高端市场顺利发展等也是“十一五”期间企业要面对的变数。国内汽车企业应对这些变数的措施准备得越充分，自主创新的计划实施起来就会越顺利。

自主品牌汽车企业何时才算度过“生存危险期”？

奇瑞汽车公司生产的第50万辆汽车于2006年3月28日在芜湖工厂下线。作为一家成立不到10年的自主品牌轿车企业，累计生产突破50万辆，不仅对奇瑞有着特殊的纪念意义，在中国汽车工业史上也足以留下浓墨重彩的一笔。

无独有偶的是，近一阶段，自主品牌汽车企业在国内、国际市场“捷报”频传：据中国汽车工业协会统计显示，在2006年1至2月我国轿车企业销售排名的前5位中，自主品牌汽车企业占据两席--奇瑞第三，吉利第五；与此同时，一汽夏利、哈飞等自主品牌汽车企业也有不俗的表现；还有，奇瑞自主品牌发动机日前获得大批量出口的订单；而回首2005年，奇瑞销量逼近19万辆，同比增幅约为118％，年销量净增10万辆；另外，2005年的市场数据显示，当年我国自主品牌轿车市场占有率已达23.5％，成为按国别划分的细分市场中增长最快的……自主品牌汽车企业似乎迎来了“小阳春”。

在看来，以上这些数据的确能说明自主品牌汽车不断改善的生存环境。但是，我国自主品牌汽车企业远没有度过“生存危险期”。即使是已经生产出50万辆汽车的奇瑞，也不能丢掉自主品牌汽车企业长期以来一直背负着的危机感和紧迫感。

关注奇瑞汽车公司的人可能都知道，奇瑞发展的历史上曾经有过好几个“危急时刻”。这个自主品牌汽车企业能否接连跨过一道道关键的“生存门槛”，一直被业界不断打着问号。从最初因为没有“准生证”不得不划拨股份“挂靠”上汽，到因QQ知识产权问题被跨国汽车巨头通用公司告上法庭，再到逐一跨过5万辆、10万辆等业界公认的产销门槛，奇瑞发展之路可谓如履薄冰。

令人感到吃惊的是，在重重危机的包围下，奇瑞的发展速度却相当迅速。据统计，从1999年12月18日第一台奇瑞轿车开下生产线，到第10万辆轿车下线，奇瑞用了3年多的时间；从第10万辆到第20万辆汽车下线，奇瑞只用了

13个月的时间；从第20万辆到第 50万辆汽车下线，奇瑞仅仅用了不到两年的时间。这种“奇瑞速度”，在一定程度上体现了自主品牌汽车企业被生存危机所“挤压”出的强大爆发力，以及勇于自主创新、善于自主创新赋予企业的顽强生命力。

与奇瑞的经历大同小异，吉利等自主品牌汽车企业也在激烈的市场竞争中饱尝过“当被告”等种种磨难，到今天，能在市场上初步站稳脚跟着实不易。但是我们也要清醒地认识到，与实力强大的跨国汽车巨头相比，自主品牌汽车企业在生产规模、管理经验、研发积累、人才储备、车型平台、资金力量等诸多方面均有巨大的差距。即使是上面提到的那些“捷报”，只要冷静下来客观分析，还是不能遮掩自主品牌汽车企业的诸多“短板”。

例如，业界普遍认为，近几年自主品牌汽车企业市场占有率高速增长的大背景是国内车市一直向好。进一步分析自主品牌汽车市场占有率目前高速增长的结构，我们也不难发现，畅销车型目前仍局限在利润偏低的中低端产品。另外，当前国内汽车碰撞标准不健全、标准偏低、三包法规长期缺位等法规条例的“漏洞”，也为某些“低水平”自主品牌汽车的生存打了“马虎眼”。

我国“十一五”规划中明确提出，增强汽车工业自主创新能力，发挥骨干企业作用，提高自主品牌乘用车市场占有率，引导企业在竞争中兼并重组，形成若干产能百万辆的企业。那么，“产能百万辆”算不算是自主品牌汽车企业摆脱“生存危险期”的一个标志呢？其实这个问题很好解答，看看美国通用汽车公司，2005年全球产量超过900万辆，目前却仍然在巨大的危机中苦苦挣扎，由此可见，汽车企业的“生存危险期”没有绝对的“尽头”。即使企业暂时在市场上一帆风顺、春风得意，也要时刻清醒地居安思危；要不断正视危机、预测危机、化解危机。因此，对奇瑞、吉利们来说，如履薄冰应该被当作一种常态。

国内汽车企业应当善于“技术联合”

专家预计，2006年年底，混合动力轿车将在我国全面上市；“十一五”末期，以混合动力和多种燃料为主体的新能源动力系统车辆将会出现产业化高潮，越来越多的电动车将驶入家庭。

然而目前，国内搞混合动力研发的汽车企业一哄而上，虽说有那么点“群雄逐鹿”的架势，但门户之见、重复建设使这些汽车企业的各自研发形不成合力，容易造成资源和资金的大量浪费。

据统计，除一汽丰田直接将丰田普锐斯轿车引进国内生产外，一汽、上汽、东风、长安、奇瑞、吉利、华普、比亚迪等多家国内汽车企业也先后宣布了各自的混合动力汽车计划，已经着手进行混合动力车的研究和开发。与之形成鲜明对照的是，近两年，跨国汽车巨头在混合动力等新能源汽车的研发方面却纷纷抛弃门户之见，积极进行“技术联合”。例如，通用决定与戴姆勒－克莱斯勒、宝马进行合作开发，并将于2007年推出具有混合动力系统的多功能车；德国大众与保时捷也决定共同开发混合动力车。

实力雄厚的跨国汽车巨头为何要在新能源汽车的研发上纷纷选择“技术联合”呢？宝马集团董事长赫穆特·庞克博士在新加坡接受新华社采访时表示，宝马与法国PSA集团合作，研发、生产迷你车用的小排量发动机，这是互利的：一方面我们可以享受到这款发动机大批量生产的好处，另一方面PSA可以得到我们的先进技术。此外，宝马还与通用和戴姆勒－克莱斯勒进行合作，开发未来的混合动力汽车技术。但是人们可以发现，这些合作都是面对非常尖端的技术，这与一些公司在激烈的市场竞争中为了生存下去而寻求合作截然不同。

从庞克博士的回答中，我们可以看出，跨国汽车巨头在新能源汽车研发方面的“技术联合”，主要是出于技术上强强联合和降低成本的考虑，与未来跨国汽车巨头的“重新洗牌”没有必然的联系。

那么国内汽车企业在混合动力等技术研发上走到一起的最大障碍是什么呢？认为，中国汽车工业浓重的地域特色无疑是最大障碍之一。例如，一汽、上汽、东风、长安、奇瑞……国内这些大的汽车企业分处不同的省份，与所在地政府的利益都有着千丝万缕的联系。地方对GDP的“斤斤计较”，往往会形成比企业间的门户更难逾越的壁垒。

另外，国家有关部门在促成国内汽车企业“技术联合”方面也有很大的发挥空间。有关部门完全可以进一步借助政策的力量，鼓励国内汽车企业在混合动力等汽车技术研发方面进行更积极的合作。

据权威人士介绍，2005年我国轿车销量中，自主品牌轿车已占25％以上。自主品牌轿车的高速成长可以从一个侧面体现出这些年“以市场换技术”策略的价值，但是我们也不能否认，懒洋洋地躺在“以市场换技术”的策略上，不但换不来真正的核心技术，还会贻误自主品牌成长的最佳时机。国内主流汽车企业必须承担起责任，学会“以创新消化技术”，并力争实现跳跃式发展，在混合动力等方面拥有自己的核心技术，最终能够实现“以技术换技术”。要想实现这种“平起平坐”的交换，国内汽车企业必须善于“技术联合”，为自主品牌汽车在未来新能源技术方面的竞争积攒“家底”。

民企造车如何跨过“信任门槛”

针对2006年初网络上流传的力帆520翻车图片，力帆集团公布了援引海南交管部门调查内容的事故报告，向公众澄清事实，以消除“翻车图片事件”造成的负面影响。不过对于投身汽车行业的民营企业来说，要想获得消费者的信任着实不易，未来，类似的磕磕绊绊也是免不了的。

民营企业制造轿车面临的最大信任危机是实力问题。尤其是2005年闹得沸沸扬扬的奥克斯汽车“退市风波”，一颗老鼠屎坏了一锅粥，大大加深了公众对民营企业造车实力的质疑。其次，由于大部分民营企业造车都是“半路出家”，因此很多消费者对其产品质量和技术服务力量也忧心忡忡。再加上与成熟的合资品牌相比，民营轿车品牌号召力弱，剩下的也就只有低价这张牌可打了。

中国社会调查所公布的一份抽样调查结果表明，国内消费者较信赖一汽、东风、上汽汽车集团所属企业及其产品，其中原因不言自明。对这种残酷的市场现实，吉利也好，力帆也罢，民营汽车企业必须接受并习惯。要想扭转这种局面，只能用产品质量和售后服务质量这种“硬道理”说话。

从国内汽车售后服务市场的竞争格局看，民营企业面临的信任危机也是一种机遇。长期以来，由于汽车三包法规缺位，导致国内一些汽车企业店大欺客，对售后服务敷衍了事，辜负了消费者对这些大企业的信任。在这种情况下，民营汽车企业应当果断抓住售后服务市场不成熟的机遇，力争在“汽车后市场”开辟出除价格优势之外的竞争优势。

一个有趣的现象是，针对这次“翻车图片事件”，力帆集团“私设擂台”，向全国厂商发出碰撞安全性比对邀请，希望在同级车型中就车辆的碰撞安全性进行对比实验。我们不能排除其中有“借势炒作”的嫌疑，但是从中也暴露出当前国内汽车碰撞标准“就低不就高”的问题。

与汽车发达国家相比，我们的碰撞标准不但指标偏低而且一些关键标准缺位，只有“通过”和“不通过”之分，但缺乏具有消费导向性的星级碰撞测试对比。王婆“卖车”总要自卖自夸，既然没有权威的碰撞对比参考，力帆集团“私设擂台”也就情有可原了。由此可见，民营企业面临的“信任门槛”也包括安全标准缺位、滞后、缺乏对比性等政策层面造成的因素，这需要有关部门及时改进。

从吉利频频走出去参加有影响力的国际车展，并取得很好的品牌推介效果分析，民营汽车企业也应当充分利用自主创新的优势，把自主品牌轿车的战场摆在国外，利用出口海外、出国展示等多种渠道提高消费者对自己品牌的信任。在当前汽车产能过剩的大背景下，民营汽车企业惟一的选择就是背水一战，力争快速跨过消费者心中的“信任门槛”，否则，将被日趋激烈的市场竞争无情淘汰。

2006：汽车企业自主创新“发力”中高端轿车

一直以来，国内汽车企业自主创新搞出的轿车产品总在中低端市场“开花结果”。虽然夏利、吉利、奇瑞QQ、旗云等产品依靠较高的性价比在市场上卖得不错，但是市场定位决定了中低端轿车产品的利润偏低。从长远看，总吊在中低端这棵树上不利于企业提高综合竞争力。一系列迹象表明，2006年，很多国内汽车企业将自主创新的发力方向转向中高端轿车。

上汽在集团“十一五规划”中就明确提出，要打造能够在激烈的全球竞争格局中占有一席之地的高起点、高品质的国际化品牌。据悉，上汽股份麾下的上汽汽车制造有限公司将担当这一重任，打造的第一款车是基于Rover75平台开发的豪华轿车，该车在2006年下半年正式下线。

据上汽汽车相关负责人介绍，在研发方面，上汽汽车汇集了全球的优秀人才，吸纳了原MG－Rover公司的外方核心专家团队。其中20人常驻上海工作，100人在英国的工程开发中心工作。2006年还将在英国成立规模达500人的大型海外研发中心。上汽汽车的中高级管理人员则是抽调了上海大众、上海通用、上汽工程院等单位的骨干精英而组成了管理团队，他们将主导上汽汽车各个领域的规划和发展，保证欧美先进管理理念和生产技术在整个业务链上的实现。

盘点国内汽车企业自主创新搞中高端轿车的路子，可谓“八仙过海，各显其能”。上汽集团选择的路线有些“借腹怀胎”的味道。由于没有从低端品牌起步的经历，上汽高端轿车产品在品牌塑造上有一定优势。但是能否顺利处理好海外并购的诸多问题，也将成为上汽中高端轿车产品成功的关键。如果这个高端品牌能够在市场上打响，将印证上汽集团从下属合资企业的“技术受益”“管理受益”和“人才受益”，摸索出借力打力、自主创新的新模式。

提起一汽，不能不提红旗。这个目前价值最高的国产轿车品牌凝聚着几代一汽人的追求和国人对自主品牌轿车的关爱。然而，近些年，红旗成为“科级车”的说法不胫而走，市场销量不振、品牌形象下滑使各方对红旗的前景高度关注。

对于红旗品牌的未来，一汽集团总经理竺延风曾在长春车展期间对表示：红旗要走高档车路线。也就是说，HQD、HQ3等高端的车型叫红旗，下面还有车不叫红旗。

一汽集团所走的路线有些“脱胎换骨”的味道。红旗向高端品牌转型无疑是正确的决策。但是，如果产品推出速度过慢，就会错过市场先机。另外，红旗如何在发动机等关键零部件上摆脱进口也是国人所关注的。毕竟，自主创新的最终目的是依靠技术自强降低对进口的依赖、获取最大利润。

对奇瑞汽车公司来说，图谋中高端轿车市场也是很自然的事情。在济南举行的奇瑞ACTECO发动机品牌发布会上，奇瑞汽车公司董事长兼总经理尹同耀称：奇瑞希望打造中国的“劳斯莱斯”，并已经开始设计。小车小利润，大车大利润。我们不仅要把国内市场开拓好，还要去挣美元和英镑。

尹同耀还用“无内不稳，无外不强”概括了奇瑞要走出去参与竞争的“野心”。另外，了解到，2006年，吉利也将瞄准中高级车型，以改变人们心目中吉利只能生产比较廉价的经济型轿车的印象，让吉利的产品体系更加完善。

奇瑞、吉利已经依靠自主创新在经济型轿车市场站稳脚跟，在保持增速的同时，应当向高端轿车市场发起冲击。对他们而言，这是一种艰难的自主创新的“二次攀登”。如何吸引更高层次的科技人才加盟、如何巧妙借鉴生产高档车所需的高科技、如何在品牌再塑造上探索出路，这些都关系到奇瑞、吉利中高端品牌的成败。但是成败暂且不论，奇瑞、吉利走出中高端这步棋都是必要而及时的。气只能鼓，不能泄。

汽车自主创新要抓“后发优势”

“先发制人，后发制于人”。但是，对于中国汽车业的自主创新之路，这句古训并不完全适用。作为自主创新的主体，中国汽车企业应该善于发现并抓住“后发优势”，以近邻韩国、日本为榜样，以自主创新为动力，在世界车坛拼杀出一席生存之地。

从世界汽车业目前形成的大格局看，后来者居上的例子当属韩、日。专家介绍，日本汽车工业的年产量到1960年才接近50万辆，但坚持走自主开发的道路使其迅速腾飞，出现了丰田这样的有望冲击世界第一的王牌企业。1980年时，韩国汽车产量仅是世界排名第十巴西的十分之一，在世界汽车制造的排名榜上还没有名次；但到1993年，坚持走自主开发之路的韩国已经名列世界第六；又过了十几年后的今天，韩国已经被中国汽车企业当作“汽车先进国家”而成为技术引进的对象国了。

从中国汽车产业的具体情况分析，自主创新之路的“后发优势”是由诸多因素所决定的。例如，改革开放以来，合资和引进使中国汽车产业大开眼界。通过消化和吸收，在产品档次、生产管理水平、设备改进、人才培养等很多方面，我们在家门口就掌握了与世界汽车制造水平同步或接近的经验，为国内各大汽车集团借力打力、自主创新奠定了很好的基础。

再有，中国汽车市场目前高速发展，专家预计中国汽车市场的规模到2010年将达到960万辆－1000万辆，2020年将达到1400万辆－1500万辆左右，有望成为世界第一大汽车消费国，也可能成为第一大生产国。无论是20世纪50年代的日本汽车工业，还是20世纪70年代的韩国汽车工业，都很难与我们今天的情况相比。在如此规模的内需市场前景面前，我们搞自主品牌相对更容易获得生存空间。

从汽车业本身的特点看，作为“无国界经济”，中国汽车企业的另一个“后发优势”就是可以放眼全球整车、零部件制造巨头选择合作伙伴，站在他们的肩膀上高水平起步。以奇瑞汽车有限公司与奥地利AVL公司合作开发，奇瑞拥有自主知识产权的新一代发动机ACTECO为例，“后发”但不落后，超前的研发目标使奇瑞在关键技术上发挥出跳跃式重点发展的“后发优势”。难怪奇瑞汽车有限公司董事长尹同耀感慨：我们必须建立自身在发动机领域的竞争优势，不管困难有多大，因为我们知道，这是一个后发企业在竞争日益加剧的汽车行业生存发展的必要条件。

目前，我国汽车社会正面临第二次重大转型。让更节能、更环保的车型进入中国人的家庭是未来的发展趋势。围绕这一目标，各种与汽车消费相关的政策正在调整，这也正是国内汽车企业搞自主创新需要利用的“后发优势”之一。例如，在产品的选择上，企业顺应国家政策积极发展小排量、低排放、柴油动力等绿色环保车型。另外，国家在“十一五”期间鼓励汽车企业走出口战略的方针，也有利于自主创新的汽车企业向海外拓展生存空间。

加快提高自主创新能力，是增强我国综合国力和竞争力的迫切需要，也是在激烈的国际竞争中从根本上保障国家经济安全的迫切需要。国内汽车企业绝不能错过“十一五”这个自主创新的战略机遇期。否则，若干年后，我们的汽车人很可能会发出这样的无奈感慨：“当年如果能在自主创新上再多走'几步'，现在可能会是另一番局面！”

东京车展给我们带来哪些启示？

采访2005年东京车展归来，东京车展凭什么能跻身全球五大顶级车展的疑问也找到了答案。与巴黎、法兰克福等四大车展相比，东京车展的展位面积并不占优。然而，鲜明的展品特色还是赋予东京车展不可替代的灵魂。透视东京车展，国内车展以及汽车业的一些顽疾凸显出来。

（小标题）概念车突出新能源替代作用

东京车展上展出了多款全球首发的概念车。例如马自达公司推出的概念车先驱，在玻璃车顶后部和后揭门下部配备了透过型太阳能电池系统“透光太阳能系统”。在动力系统方面，由新一代汽油直喷转子发动机“13B－DI”与混合动力装置组合而成的“直喷RE Hybrid”搭载于前后车轴之间，在有效提高功率输出的同时大幅降低了油耗。另外一款参展的概念车“普利马氢转子混合动力车”，则展示了氢转子发动机车型未来的发展方向。马自达公司社长井卷在车展现场表示，公司计划在未来3年左右的时间，实现这种动力技术的实用化。

2005年东京车展上，德国奔驰汽车公司展示了最新研制的燃料电池概念车“F600HYGENIUS”，该车电池组体积比原来的电池组大约减少了40％，可持续行驶距离达400公里；日本丰田汽车公司则推出电动概念车“i－swing”；日本大发汽车公司展出了低燃耗混合动力车UFE-III。综合看，新能源对石油的替代作用通过这些概念车展示出来。

值得一提的是，东京车展不仅是新能源汽车的静态展示。车展媒体日期间，展馆边的一个小公园里还举行了一个小型媒体试乘会。公园跑道上的车辆全部是面向未来采用新能源技术的高科技车辆。包括奔驰的燃料电池汽车、丰田的混合动力SUV、本田混合动力轿车等。试乘了马自达公司RX－8氢与汽油混合动力跑车。驾驶室中，方向盘右下方有一个蓝色动力转换按钮。按下这个标有氢气字样的按钮，汽车就开始以后备箱储气罐中的氢为燃料。在直道上感觉动力强劲，同时却没有任何排放污染。

点评：国内也有企业在车展上推出过概念车，但多强调车子外观的设计突破，“动力模式概念”的突破不够。这应当成为今后国内企业搞概念车开发的一个努力方向。

（小标题）环保节能的小排量车争奇斗艳

东京车展上，环保、节能的小排量车争奇斗妍，成为一道美丽的风景。奔驰公司生产的SMART，雪铁龙公司推出的C2、C3以及铃木公司推出的多款小巧可爱的微型车吸引了各国关注。常常是车子前后围满了人，拍照的角度都不好找。

点评：注意到，在日本公司生产的一些小排量车后车窗上，醒目地贴着该车达到的环保标志。这些外观可爱的小车既能节省能源，又能降低尾气排放。但遗憾的是，假如它们来到中国，在北京却不能上长安街，在上海等80多个城市要受到各种歧视和限制。这种与世界汽车发展方向背道而驰的“土政策”还要在中国存在多久呢？

（小标题）人性化设计比“卖弄”豪华更吸引眼球

在东京车展上，汽车的各种人性化设计也非常抢眼，将汽车为普通人服务的主题放大出来。例如丰田公司推出的“i－swing”概念车，可以原地转圈，不用倒车；日产公司隆重推出的“温柔车”，样子像密封舱的驾驶室可以旋转，行驶过程中，司机突然想到什么，需要掉头时，只需转动一下驾驶舱就能向后开；大发公司展出的“mria”，驾驶椅是可遥控上下车的轮椅，大大方便了残疾人士驾车。

与这些人性化展示吸引眼球形成对照的是，豪华车阵营却相当“低调”。迈巴赫、宾利放在展场中静静地展示，既没有故意营造的高不可攀，也没有拥挤围观的场景出现。

点评：国内车展上，天价豪华车总是最吸引眼球的展品。这些车卖多少钱，被谁买走了成为不少媒体关注的焦点。其实这些为少数人服务的商品不值得浪费这么多笔墨，为普通人提供人性化服务的汽车才是老百姓真正关心的。

（小标题）自主创新能力才是汽车企业的参展资本

在东京车展上，一款款展车的背后，能感受到国外汽车企业对研发的高度重视。例如马自达公司，在车展期间专门组织全球几大研发机构的首席设计师以及公司负责研发的高层与各国进行交流；负责概念车设计的首席设计师在车展现场与观众直接交流。表面看他们展出的是汽车，实际上展出的内核却是公司的自主研发和创新能力。

点评：在国内车展上总有一种“空心化”的感觉，因为展台上国内汽车集团的展品大多是合资品牌，真正自主创新搞出的东西太少。在这方面，我们的企业如果没有危机感，就不会有拼博的决心和动力。

汽车业自主创新需要“亮剑精神”

法兰克福车展刚刚落幕，东京车展又将拉开帷幕。遗憾的是，同属国际公认的五大车展，东京车展上少了中国自主品牌的影子。

盘点中国自主品牌汽车在法兰克福车展上的表现，不能回避被媒体炒得沸沸扬扬的陆风“碰撞门”。在车展期间，根据全德汽车俱乐部对陆风汽车所进行的碰撞测试，部分德国媒体对陆风汽车做出了极其不利的评价。

对此，中国江铃集团和陆风汽车的欧洲总经销商在晚些时候公布了德国技术检测协会进行的陆风车碰撞测试报告。报告显示，江铃陆风车的安全标准完全符合欧盟的法规要求。面对高低不同的两个碰撞标准，截然相反的两个碰撞结果，中国自主品牌汽车在国际顶级车展上到底丢没丢人，陆风“碰撞门”引发了网民的争议。

再说吉利，吉利公司赴法兰克福车展前也不是没有想到最坏情况的出现。出发前，吉利公司高层领导曾经对媒体坦言，吉利也考虑过如何在国际大舞台上“不丢脸”的问题。结果，吉利公司几款展品的亮相不但没有“丢脸”，还证明了中国自主品牌汽车敢于走出去的勇气和一定的出口潜力。

不管怎样，吉利、陆风敢于拿出自主创新的产品到国际大舞台亮相，都让联想到在国内热播的电视连续剧《亮剑》。市场如战场，对手强大不假，可如果国内汽车企业被强大的对手吓得不敢亮剑，何谈自主创新？如果仅仅在理论上分析一下被强手吃掉的几率就不敢出招，又有什么资格搞自主创新？

两个多月前的“龙何之争”，一场关于中国要不要搞自主品牌汽车的争论言犹在耳，这是一个汽车界辩论了多年却仍未分出胜负的“老话题”。其实，对于奇瑞、吉利这些坚持走自主创新之路的企业来说，在理论上证明他们的生存几率低不需要有多高明的辩论技巧；但在现实中，只要这几率不等于零，有勇气的企业还是会抓住机遇果断亮剑。

党的十六届五中全会公报明确提出：提高自主创新能力，把增强自主创新能力作为调整产业结构、转变经济增长方式的中心环节。这充分表明，自主创新将成为“十一五”期间我国汽车产业发力的一个重要方向。对此，无论是一汽、东风、上汽这样的“老兵”，还是奇瑞、吉利这样的“新兵”，都肩负着不可推卸的责任。

值得欣慰的是，他们中有的已经以不同的方式亮出了自己的剑：吉利汽车出口海外市场一帆风顺；奇瑞不但搞出了多款拥有自主知识产权的发动机，未来还要涉水美国市场；尤其是一汽，在企业“十一五”规划中，明确提出自主品牌实现产销100万辆，占总产销量的50％。这种亮剑的勇气和气势，让杂音变得多余，也为中国汽车工业的自主创新点燃了一丝希望。

不过，亮剑可以证明勇气，却不能等同于生存。面对市场这个最终的检验者，国内汽车企业勇于亮剑的最终目的是为了求活。面对全球汽车巨头们年产几百万辆的规模，国内汽车企业年产上10万辆是一个台阶，15万辆再一个台阶，20万辆又一个台阶……登高路途中的困难可想而知。再以陆风“碰撞门”为例，要进入别人的市场，就要对别人的各种标准有所准备，对别人的说三道四有所准备。不能在苛刻的环境中锻造出自强，自主也就失去了扎根的土壤。

一个有趣的现象是，在国内汽车市场，降低成本成为一些合资企业面临的棘手问题。由于合资企业要支付高额的技术转让费用、零部件进口费用以及承受汇率变动的压力，短期内降低成本并不容易。一些合资企业甚至走到了亏损的境地，全靠新车型投放和降价当“强心剂”。与此对照，一些自主品牌汽车的销量增长却很有活力，这无疑是加强汽车企业自主创新必要性的一个力证。

“泥巴”与自主研发

“有了这样的开发中心，未来五年里，天津一汽每年要推出一款自主研发的新车和几款改型车。”天津一汽销售公司副总经理苏连元，对前来参观天津一汽产品开发中心的亮了自主研发能力的“底牌”。

如果说在2005年上海国际车展上，天津一汽的C1、D1是其近年来研发成果的展示 ，那么组织国内媒体参观天津一汽产品开发中心，则是研发能力的展示。

在产品开发中心，特别注意到C1轿车的油泥模型。一般人可能不知道，通常，一辆两厢轿车1：1的模型要用2吨油泥，3厢轿车则要用2.5吨油泥。可别小看这些“泥巴”，它们以及刮油泥模型的工具全都要从日本一家公司进口，一吨“泥巴”的价格是6万－8万元人民币，赶上国内一辆经济型轿车的价格了。

当参观的们不解地问，为什么不用国产油泥和工具替代日本公司的产品时，一位老师傅无奈地告诉们，国产油泥的硬度等指标还很难达到进口产品的水平，只能进口。这位老师傅介绍，油泥模型开发是车身自主研发很重要的一环，美国人从1921年就开始搞，日本人从1955年开始搞，中国（一汽）从1989年才开始搞，比人家起步晚得多。

“泥巴”与汽车，看起来风马牛不相及。但是外行人谁能想到，汽车自主研发要从刮“泥巴”做起，而且要用昂贵的进口“泥巴”。由此可见，汽车自主研发并不是有一股子狠劲就能“拿下”的，需要的是韧劲加巧劲。也难怪天津一汽人说到自主研发，总是提到“19年”。在他们看来，“引进、消化、吸收、创新”是循序渐进的，绝不是一蹴而就的。毕竟，汽车自主研发不是空中楼阁，需要一系列能力的综合支持。

了解到，天津一汽开发中心目前已经可以自行完成汽车整车及零部件的设计、开发、试验、检测等工作，可以进行整车总布置、车身造型和结构设计、模型制作、结构和动力学分析、动力总成开发、电气系统等的开发设计与评价，也能进行车辆安全、环保、节能、耐久耐候等性能测试，具备实施环保、安全、节能等国家法规要求的能力。同时，产品开发中心拥有满足欧III标准的排放分析仪和环境仓、MTS道路模拟机、用于发动机匹配的动态电力测功机等国际先进的硬件设备等。固定资产总额高达3.5亿元。没有这些作为“底气”，“一年推一款自主研发新车”的话恐怕将很难实现。

汽车自主研发：条条大路通自强

在2005年上海国际车展上，红旗、奇瑞、天津一汽的C1、D1等自主品牌展品成为当之无愧的亮点。在国家强调提高自主创新能力的大氛围中，国内汽车企业在上海国际车展上“八仙过海，各显其能”，营造出自主研发成果展示的小高潮。

（小标题）我国汽车企业提高自主研发能力已经摸索出多种模式

与往年国内车展上红旗势单力孤的自主研发局面不同，2005年上海车展，汽车企业的自主研发能力呈现出百花齐放的格局。不同资本性质的企业，选择的自主研发模式也各不相同。自主研发的主体不仅仅局限在一汽这样的老牌国企，新生代的民企以及合资企业也有令人刮目相看的表现。

例如，天津一汽在“天一”重组后，在上海车展上首次推出完全自主研发，具有全部知识产权的C1、D1两款新车。天津一汽夏利汽车股份有限公司产品开发中心主任张群介绍，这两款新车包括发动机在内的很多核心部件都是天津一汽自主研发的。这充分体现了天津一汽通过最初的技术引进和消化吸收，具备了自主开发新车型的能力。“细嚼慢咽”，应当可以比较形象地概括天津一汽的研发模式。据悉，在一汽集团2009年自主品牌汽车销量过百万的宏伟计划中，天津一汽将承担35％的“指标”，这既是企业自主研发的压力，也是推动企业自主研发的动力。

再如，奇瑞公司在上海车展上一举推出5款自主研发的未来面向欧美市场的新车。更值得一提的是，奇瑞展台上拥有自主品牌“奇瑞动力”的六款先进发动机，展示了国内汽车制造企业在汽车核心零部件上的研发能力。总结奇瑞发动机的研发模式，则是大胆创新、大步流星式的。可以说，奇瑞与奥地利著名发动机厂家AVL公司的合作，摸索出了汽车核心零部件研发的新模式。

（小标题）自主研发与合资之路没有矛盾，体现企业责任感和核心竞争力

上海国际车展开幕前几天，上汽集团组织部分国内媒体参加了一次特别的“上汽研发之旅”，参观了泛亚汽车技术中心、上海大众技术研发中心等技术研发部门。通过“研发之旅”，合资企业的研发能力也揭开了神秘面纱。

不带录音笔和相机、交出手机、签署保密协议――对泛亚技术中心的采访不同于以往的任何采访。据该中心运营及工程规划总监于洋介绍，泛亚汽车技术中心这是首次对新闻媒体开放。由于安排紧凑，只参观了泛亚的造型设计大厅，它可以同时进行四个油泥模型的开发。给众多留下深刻印象的还有模拟三维影像展示与评审厅，高清晰三维模拟技术在产品外形研发的过程中可以大大节约成本。

泛亚人员介绍，1997年6月12日，通用汽车中国公司与上海汽车工业（集团）总公司共同组建了中国第一家中外合资汽车设计开发中心--泛亚汽车技术中心有限公司，股比50：50。2003年5月，泛亚汽车技术中心与上海通用汽车在各自保持独立法人的前提下进行了资源整合，负责上海通用所有车型的工程开发，同时承担上汽集团的部分自主开发工作、通用中国的相关工程任务，以及上汽通用五菱的重大产品工程项目。

认为，泛亚技术中心代表了国内合资汽车企业自主开发的一种新模式――由一个相对比较独立的、话语权比较平等的合资研发机构为中外股东双方和其轿车合资企业进行研发服务。这样做的好处显而易见，中方不用担心外方搞技术封锁，外方也会因为能从本土化研发中得利而鼎立支持。这种“泛亚研发模式”，对长期以来中外汽车企业的合资仅仅局限在整车厂和零部件厂的现状进行了大胆创新和延伸。

几年来，上海通用的拳头产品别克君威、赛欧、凯越的身上都融有泛亚的研发之功。尤其是从老别克到别克君威的改型，充分体现了针对中国人审美观进行本土化研发和改造的必要性。总结泛亚研发模式的成功之处，就在于它能灵活主动地利用中外双方的优势、站在巨人的肩膀上和全球技术资源的高度上进行自主研发。

泛亚汽车研发中心执行副总经理高卫民对介绍，由于泛亚拥有的自主研发能力，上海通用引进别克车型并改良出的君威，已经可以与国外的别克产品同步升级，而不用再向外方支付巨额技术转让费用。泛亚的这种研发思路是引进――国产化――改型――自主推出新一代车型――自主推出全新车型。在研发过程中，研发人员的能力得到了提升，并掌握了成本控制经验。

泛亚的经验证明，合资汽车企业不但可以搞自主研发，而且可以搞好自主研发，并能直接对中方母集团的自主研发起到一定的推动作用。反观国内另外一些汽车合资企业，缺乏自主研发的动力和责任感，高度依赖新车型引进，用巨额技术转让费换来的新产品虽然不费吹灰之力，但却如温水中的青蛙一样，使这些合资企业渐渐丧失了真正的核心竞争力。

目前，国内车市激烈的市场竞争不但正在逼迫跨国巨头将地区总部向中国转移，还促使更多的跨国巨头将产品研发中心的部分职能向中国转移。这对于国内合资企业来说，无疑是很好的自主研发的机遇。

（小标题）汽车自主研发：没有“最正宗”，只求最见效

一个不容忽视的问题是，目前在很多人的思维意识中，自主研发只与民族品牌有关，似乎搞自主研发也有“血统论”，也要“根红苗正”。对自主研发的理解，业界也存在狭义和广义的不同认定。对此，认为，自主研发的模式有很多种，各有各的利弊。例如，对于天津一汽来讲，从引进、消化、吸收到再创新，经过了近20年的积累和沉淀，形成了自身比较强的研发能力和体系，支撑这个体系的还有供应体系、制造体系、营销体系等。整个自主开发体系的积累不是一天两天能够形成的。

无独有偶，郑州日产汽车有限公司总经理郭振甫也在上海国际车展上对表示，与日产合资十年来，我们一直没有放弃“自主之心”。第一步我们要转换、消化，要学习、吸收，要学习人家的技术标准、质量控制体系、企业文化等等。不能吃进去一块肉，在肚子里还是一块肉。在这样的基础上，我们才有可能进行更高一个层次的转换和研发。“现在，日产的标准就是郑州日产的标准；我们希望有一天，郑州日产的标准就是日产的标准。” 郭振甫雄心勃勃的表态中，当有合资企业在自主研发方面的理想。

条条大路通罗马。汽车自主研发，你可以自己创造一个车型，也可以请别人设计一个或者合作设计。不同资本性质的汽车企业搞自主研发有多条道路可以选择，条条大路都能通向自强！

警惕国产车自主开发走上“外观模仿”歧路

这两年，国内汽车市场上掀起一阵外观“酷似”旋风。将芜湖奇瑞的QQ与上汽通用五菱的雪佛兰SPARK、河北双环的来宝与本田的CR-V、通田汽车的阁萝与上海大众的POLO、河北双环的CEO与宝马的X5、比亚迪的F3与丰田的花冠“捉对”摆放在一起，人们不难发现，“捉对”摆放的车子局部外观甚至是整车外观都“太像了”。

普通消费者一眼就能发现的问题，有巨大利益相关的汽车生产厂家当然不会漠视。截至目前，通用大宇告了奇瑞，本田起诉河北双环。不管官司最终谁输谁赢，部分民族汽车制造企业都已卷入了跨国知识产权纠纷，对其形象、产销产生一定的负面效应在所难免。

对照近邻韩国汽车工业发展成长的历史，我们不难发现，国内汽车制造企业目前所面临的“窘境”其实是难以避免的，是进行自主开发初期极易遇到的“烦恼”。民族汽车制造企业究竟有没有模仿别人的外观，是否构成不正当竞争或者侵权，这需要证据说话、法律判定，在此无须赘言。应当强调的是，没有任何再创新和消化吸收的模仿就是抄袭和偷窃。

一项调查表明，现阶段，国内相当一部分消费者在购车时会将车子的外观看得很重要，这也许是目前一些生产厂家大搞汽车“模仿秀”的根本原因。通过外观模仿，一些名不见经传的小厂家不费吹灰之力就可以在短期内赚取大量利润，借以完成资本积累。这种投机取巧的做法短期看上去“利大于弊”，但对中国汽车工业的长远发展却是弊大于利。

在外观“模仿秀”这个问题上，不少人潜意识中常犯的错误是：因为我们要鼓励自主开发，所以应当允许外观模仿；因为我们要保护民族汽车工业，所以应当对“模仿”问题“睁一只眼，闭一只眼”；因为模仿的是“老外”的产品，所以谁对谁错并不重要……而实际上，国产车的自主开发是绝没有“近道”可走的；国产车要走的自主开发道路也绝不等同于简单的外观模仿；当本田CR-V、雪佛兰SPARK分别在湖北和柳州国产后，跨国知识产权纠纷涉及的利益其实都是国内企业（独资与合资）的利益，是左手和右手的互搏。

谈到国内民族汽车品牌搞自主研发的典型，人们自然会想到红旗这个“老典型”。2004年，经过近四年潜心研发，具有国际先进水平的红旗混合动力轿车在中国一汽诞生。这是一汽继与国防科技大学联合研制成功红旗无人驾驶轿车之后，在自主品牌轿车向高科技发展上的又一重大突破。混合动力技术是未来一段时期内，汽车动力技术革新和发展的新方向。“老红旗”在这方面能有新突破，足以证明这个民族汽车品牌“心仍未老”，仍然在自主开发的道路上坚持前行着。这种踏踏实实的工作，才真正是民族汽车工业自主开发的希望所在。

再以轰动一时的丰田告吉利侵权案为例，官司当时是吉利打赢了，但是吉利在自主研发道路上的取得的“胜利”却不是法院判决所能给予的――官司结束后，吉利宣布使用其汽车研究院自主开发设计的“汽车心脏”：MR479Q发动机，不再使用丰田的8A发动机。说到底，民族汽车制造企业依靠自主开发能力取得的这种进步才是问题的关键，这比打赢一场知识产权官司或者仅靠“外观模仿”赚它一笔横财更有积极意义。

车市降价之外的市场信号

2006年初，吸引消费者视线的车市降价消息不断。先是奇瑞瑞虎全系列车型价格下调，平均降幅超过1万元。接着一汽大众宣布宝来、高尔夫、捷达价格调整，最高降幅近2万元，捷达系列最低价降为7.98万元，宝来系列最低价降为13.28万元，高尔夫系列普遍降低9000元左右，这也是继年初上海通用降价之后，将对2006年国内车市产生重要影响的另一次主流汽车厂商的大动作。

对于汽车降价，消费者自然欢喜。但是在车市降价信息之外，值得消费者关注的市场信号也有不少。

例如，一汽大众销售有限公司总经理苏伟铭除了宣布价格调整，还透露一汽大众在销售管理方面，从2006年4月1日起将引入订单式体系，全系车型完全按照用户的实际订单安排生产、销售、物流等工作。这意味着，国内车市离欧美汽车发达国家的订单式汽车消费越来越近。可以预计，未来越来越多的汽车生产厂家从控制成本的角度出发，从适应消费者多元化需求的角度出发，将逐步向这种订单式生产过渡。在这种情况下，作为消费者，把汽车消费当成一种冲动消费、即时提现消费显然已经不合时宜。消费者未来必须适应选择、预订、等待、提车这一消费理念。建立在高库存为代价基础上的今天想买车今天就交钱提车的消费方式将逐渐落伍。

而随着主流汽车厂商对订单式生产方式精髓的逐渐掌握，消费者也可以从订单式消费的过程中尝到甜头。例如，随着厂家生产线柔性增强，更多个性化预订将成为可能。消费者下一张个性化订单，就可以得到一辆个性化配置的车辆，同时也会使汽车的价格区间更有弹性。这对消费者、厂家和经销商来说都是好事。

一汽大众此次营销变革的另外一个要点就是把过去的厂家指导价改为终端市场零售价。苏伟铭表示，这意味着厂家公布的价格是“刚性”的，经销商不能私自调整。这将从根本上解决厂家指导价和经销商零售价不统一给消费者带来的困惑。果真如此吗？认为，实际上，经销商更接近市场，承担的风险也更大。如果众多经销商都感觉厂家的终端市场零售价过高，恐怕厂家定价的“刚性”再强也无济于事。因此，过去消费者在经销商那里习惯的砍价并不会完全绝迹，充其量是暂时向送装饰等“暗降”方式转变。面对激烈的市场竞争，厂家必须努力控制成本，适应更迅猛的价格变化，在销量、利润和市场份额间寻找平衡点。仅靠在价格上“管住”经销商就有些一厢情愿和“掩耳盗铃”的味道了。

据悉，除了瑞虎降价，奇瑞汽车有限公司还将在2006年3月15日举办一个服务战略和服务品牌的活动，重点放在“提升客户满意度”方面。这个售后服务市场的信号证明自主品牌汽车在快速提高市场占有率的同时，也必须承担起不断相应扩大的社会责任，尽最大可能不让选择自主品牌汽车的消费者在售后市场失望、寒心。

同样来自自主品牌汽车的一个令人鼓舞的市场信号是，一汽轿车将在2006年7月推出C301。一汽轿车销售有限公司有关领导对新华社透露，这款自主品牌轿车将与合资品牌轿车在中高端轿车市场同台竞技，主要竞争对手为雅阁、凯美瑞（新佳美）等，但是C301很可能不使用红旗品牌。认为，这意味一汽集团总经理竺延风透露的红旗将走高档车路线的转变将逐步落实。同时，也意味着自主品牌汽车在20万元以上中高端乘用车市场“一片空白”的现状有望得到一定程度的改变，并在一定程度上加速中高端合资品牌汽车价格“挤水”的过程。

汽车产业“南北布局”喜忧参半

随着投资总额38.21亿元人民币，注册资本13亿元人民币的广州丰田汽车有限公司成立，丰田公司在中国汽车市场的“南北布局”尘埃落定。至此，大众、通用、丰田等几大汽车巨头已先后完成了在中国市场的“南北布局”。

目前，上海、长春托起南北两个大众，上海、山东、辽宁托起通用在中国的生产基地，广东、天津托起南北两个丰田。在这种充满中国特色的“南北布局”的作用下，几大跨国汽车巨头生产基地的选址与产品战线的谋划基本已经完成。但实话实说，他们在中国市场上这种“南北布局”的落子却未必敢称无悔。

纵观几大巨头在华形成的“南北布局”的历史原因，与产业政策规定他们可以选择两个合作伙伴有很大关系。不把所有的鸡蛋放在同一个篮子里，追求商业利润最大化，利用中方两个合作伙伴与自己的微妙三角关系在制衡中得利，这些都是跨国汽车巨头之所以选择“南北布局”的重要原因。但实际上，从南、北两个大众在中国的发展历史看，“南北布局”无论对中国汽车产业的长远发展，还是对跨国汽车巨头本身都是“双刃剑”：固然存在有利的一面，一旦南北的协调问题处理不好，其负面作用也绝对不能小视。

例如，南、北两个大众虽然在大众进入中国初期，各自凭借桑塔纳、捷达车型傲视中国车坛，但随着时间的推移，双方产品线难以摆脱雷同和竞争的色彩，“分摊儿”采购成本高昂等弊病也逐渐暴露出来，不但成为大众在中国市场高速发展的制肘，也阻碍了其在华合资企业综合竞争力的提高。2004年3月，大众汽车集团董事、大众汽车（中国）投资有限公司董事长魏智博博士在日内瓦车展上接受新华社采访时谈到，从企业管理的角度讲，如果两个大众所有的工作都分开单独进行会浪费很多资源，现在两个大众已经开始进行资源合作和共享，南、北大众达成一致，进行变速箱、发动机等有意义的整合。另外，大众中国一位新上任的董事此前也曾向表示，德国大众将调整在华两个合作伙伴的产品线，使他们之间产品的关系不再是竞争关系，而是形成区别并互补。这无疑是一种正确的调整方向，可以在一定程度上降低“南北布局”产生的负面效应。

值得一提的是魏智博博士2004年3月曾向坦言：将南、北两个大众合并起来是巨大的任务，德国大众作为一家公司力量太小。德国大众这样的跨国巨头所言“力量太小”，明显是针对中国汽车市场长期存在的“地域割据”特色而言的。因为在中国，无论是上汽、一汽还是东风，他们首先都是当地的企业，税收、就业、对当地GDP的供献等因素决定了跨地区整合工作的难度，那的确不是一家跨国公司所能应付的。如果说现代汽车工业在全球范围内是一种“无国界经济”，那么它在中国市场上却能体现出浓厚的“省界经济”的特色。难怪有的跨国公司的部门负责人总向抱怨，与中国伙伴的合作总是受到伙伴所在地一些政府部门领导的“干扰”，对他们而言，这种来自“现管衙门”的受制感和压力不是靠市场手段所能调节和解决的。

理解汽车工业对一个省经济的“重要性”，我们不妨剖析一下“一汽幸福使者”这款车分江而治的例子。自这款年产量只有区区2万多量的微型车，眼下却由一汽华利（天津）与一汽红塔（云南）南北“分江而治”，对此，一汽的说法是为了“统一调配资源，提高规模，减少成本”。实际上，2004年，一汽华利的佳星产品预计有1万辆的产量，而一汽红塔也只有1．5万辆。如此规模还要分开在天津、云南的两个工厂生产，这种“省界经济”炮制出的怪胎明显不利于我国汽车产业做大做强。

随着中国汽车市场的高速发展以及产业政策的放开，眼下，造汽车的省市越来越多。北京、广东、安徽、辽宁、山东……放眼版图，跨国汽车巨头在华的圈地范围交叉纵横，但总体呈现出一种“南北布局”。在这种情况下，中国会出现“东方底特律”的可能性不是很大。跨国巨头、合资企业和地方政府也只能在一种错综复杂的制衡中戴着各自的枷锁前行。

有中国特色的“国民车”离我们有多远

2005年上海国际车展前后，“国民车”这个概念开始频频被一些厂家提及。奇瑞宣称，“风云”担纲“国民车”称号当之无愧；天津一汽则认为，打造中国的国民车，夏利是“最有条件”的……一时间，“国民车”似乎成了低端自主品牌轿车时髦的替代语。

追溯一下，“国民车”的概念是外来的。曾经担纲美国“国民车”的是大名鼎鼎的福特T型车，而大众老甲壳虫和高尔夫则称得上是德国不同时代的“国民车”。总结外国这些“国民车”的共性，都是质量和售后服务可靠、价格实惠、生产量和保有量巨大的小型私家车。例如，从1908年面世到1927年停产，福特T型车累计生产1500多万辆，价格从最初的850美元降到265美元，只相当于当时福特汽车厂工人两个月的工资。

“国民车”的概念最近才在国内热起来情有可原。首先，轿车快速进入家庭，私家车时代来临是“国民车”在中国出现的前提条件；其次，国内汽车厂家生产能力和技术水平近年来迅速提高，为打造“国民车”创造了基础；再有，随着车市竞争白热化，国内轿车价格越降越低，“国民车”低廉的价格特征已经完全可以体现出来。

目前，业界对于中国“国民车”下的定义五花八门。有人认为，中国的“国民车” 必须是由中国人自主研发的自主品牌，具有自主知识产权；价格要大多数普通老百姓都买得起，在5万元－7万元区间；市场保有量超过20万台，经历消费者的充分体验，并因规模效益带来较低的使用成本，维修方便；具备与世界同步的安全标准，良好的安全口碑。也有的厂家提出，“国民车” 要“省钱、省心、省时”；“国民车”排量宜小、要节能、环保。不管最终对“国民车”的定义如何下，我们都不难看出，时代在发展，完全克隆外国经典“国民车”发展模式的机遇已经错过，面对国内激烈的市场竞争和汽车工业全球化的生产格局，国内汽车生产厂家只有扎扎实实并有创造性地打拼，才有可能打造出具有中国特色的“国民车”。

认为，在当前的市场状况下，只要是国产车都有“资格”竞争“国民车”，那种认为“国民车”必须是自主品牌的论调有些狭隘，也不现实。试想，如果自主品牌的轿车在市场上卖不过合资品牌的国产车，光拥有一个“国民车”竞争资格又有什么用呢？反过来说，一些合资品牌的国产车，针对中国市场进行自主研发、创新和改造以后，如果真能被数以百万计的消费者接受，你又凭什么硬要以“血统论”否认它是中国的“国民车”呢？

当然，由于历史的原因，在国内轿车品种单一、选择非常少的年代，捷达、富康、桑塔纳、夏利等“老几样”多年来畅销不衰，在保有量上分别达到几十万辆甚至超过百万辆，但是这几种车型“走红”时的身价并不低，远远高于“国民车”的价格门槛。这两年价格跌下来了，但车型又太显老旧，技术含量落伍，面对蜂拥而入的很多与世界同步的先进车型缺乏足够的技术竞争力，因此顶多称它们为“准国民车”。面对市场细分越来越充分的国内车市，打造一款经典“国民车”任重道远。

当前，一个值得警惕的趋势是一些汽车生产厂家把打造“国民车”的旗号当成一种纯粹的市场营销手段，嘴上玩花活。这样不但不能打造出中国的“国民车”，还会使这个本应具有褒奖意义的称号“名声”受损。当然，奇瑞、天津一汽等越来越多的厂家把目标瞄向中国的“国民车”是百姓之喜，中国的汽车社会需要有中国特色的“国民车”，但是打造有中国特色的“国民车”只能靠不懈的自主研发和创新，绝不能浮躁，更不能投机。唯有如此，老百姓才能早日开上价廉物美的“国民车”。

（文章来源：盖世汽车网）