《得中国者得天下》连载十一：基础设施建设热潮

中国政府在实现经济可持续发展的同时，还意识到推动国家基础设施建设的重要性，自20世纪90年代后半期开始进行了大规模的基础设施建设工程。

在此基础上，全国公路网、城市基础设施、能源供应体制逐渐完善，这成为推动汽车产业发展的根本动力。进入21世纪后，大城市举办的全民性活动将推动城市现代化及近郊地区的开发。其后，随着能源供应的稳定、道路交通网的完善等，在社会整体基础设施能够为汽车需求扩大提供保障的前提下，中国全国范围内汽车保有量有望扩大。

从道路建设来看，从20世纪90年代起中国以世界罕见的速度致力于国土交通建设。

根据官方统计数据，2007年全国公路通车里程由1990年的102万公里扩大至358万公里，其中高速公路由不足1 000公里增加至5万公里，规模仅次于美国。

据中国交通部公布的高速公路长期建设计划显示，2030年中国高速公路通车里程将扩大到85 000公里。

此外，到2010年连接全部农村地区村级行政单位的“村村通”国家工程已于2000年启动，预计农村地区用做短途运输的小型客车等汽车需求将会扩大。

交通基础设施建设在短期内能带动货车等商用车的需求扩大，而在中长期内则会作为为汽车提供方便的重要因素，推动汽车保有量的增加。

在中国国家统计局的公布数据中，名为“社会固定资产投资”的国内固定资产投资已由1990年的4 500亿元增至1995年的2万亿元，到2004年更突破7万亿元。

在2004年投入的7万亿元固定资产投资当中，建设投资达4.280 4万亿元、设备投资达1.652 7万亿元，各占GDP的31%和12%。

中国开展的社会基础设施建设大致可分为“全民性活动”、“地区经济振兴措施”、“能源供应网络建设”以及“交通网建设”4个领域。中国在2010年前开展的全民性活动有2008年北京奥运会、2010年上海世博会。上述活动将举全国之力在主要城市进行基础设施建设，北京与上海作为现代化国际大都市均在推动当地的基础建设。

北京方面，截至奥运会举办的2008年，基础设施建设总共投入1 790亿元，主要用于市内高速公路、干线道路、连接市中心与郊区的公共铁路网的建设等，力争构建一座与亚洲主要城市比肩的现代化大都市。

北京的个人汽车上牌量（2007年273万辆）为中国第一，而城市基础设施建设又为使用汽车提供了更多方便，预计今后私家车将会加快普及。

另一方面，上海针对2010年世博会计划投资1 000亿元用于基础设施建设，其中500亿元用于道路交通网络及公共交通设施建设，500亿元用于环境保护、通信、能源运输等。

上海市自20世纪90年代开始针对私家车保有量的扩大制定了严格的限制，将个人新车上牌量控制在每月5 000辆左右。同时，以举办世博会为契机加快周边卫星城市的建设，预计在中长期内伴随人口由市中心向卫星城市的流动，以郊区为主的汽车保有量将会扩大。

在与上海市相邻的江苏省、浙江省的主要城市，私家车销量自2004年开始就以富裕阶层为中心持续扩大，基于世博会交通基础设施的完善以及经济推动作用，预计包括上海市在内的整个华东地区的汽车保有规模仍将不断扩大。

此外，通过全民性活动，北京市、上海市的周边城市以及海外游客聚集区域的市政、公安、环境保护、港湾、机场、道路交通网等建设活动将直接刺激各种特殊用途汽车需求的扩大，同时也将间接刺激旅游相关的大型高级客车及出租车等中大型乘用车需求的扩大（见表3-2）。

此外，针对经济发展落后于沿海地区的内陆地区，2000年覆盖西部地区12个省、自治区和直辖市的“西部大开发”战略启动，已投入约1万亿元资金用于基础设施建设。

实施西部大开发战略的目的在于，消除在以沿海地区为中心的经济开放政策下出现的沿海与内陆地区的经济发展差距，开发西部地区的能源等天然资源。

据官方公布，截至2007年包括建设费用高达300亿元的青藏铁路在内的共39项大型基础设施建设工程已经竣工。

与此同时，2003年东北地区经济振兴战略发布。中国东北地区依靠丰富的农林矿产资源以及战前打下的重工业基础，在实施经济开放的20世纪80年代以前曾经是支撑中国社会主义经济的重要工业地区。

但是，从20世纪90年代后半期开始东北地区与沿海地区的发展差距扩大，进而成为欠发达地区。东北地区经济振兴战略包括197项基础设施工程，投资额约达1 089亿元，通过对当地老化的工业基础进行现代化改革，旨在奠定今后经济发展的基础。

这些区域性经济开发战略带动货车、特殊用途汽车的需求扩大，而且在2000年以后也带动了商用车需求的扩大。

不过，到2008年11月中国政府公布扩大内需政策以前，这些战略的进展都有所放缓。

为抑制2008年下半年开始迅速蔓延的经济衰退，中国政府果断采取措施宣布追加财政支出4万亿元。根据对国务院直属各部委所公布具体措施的统计，仅2008年内就追加预算1 100亿元，2009年以后的预算规模更高达5.1万亿，资金主要投向道路等基础设施建设。

同时，响应中央政府的号召，2008年12月至2009年2月31个各省级地方政府纷纷颁布积极的财政政策，其中大多数是基础设施投资。

通过对各种媒体报道的汇总，2009年以后公共投资规模高达18万亿元。

这些财政支出主要集中于道路及能源、水利、环保等基础设施建设，将会强有力地推动中国在2010年代迈向汽车社会。

在中国迈向汽车社会的过程中，基础设施、城市化、收入上升、个人移动手段的增加等因素均将发挥推动作用，但是如果不能解决好最为重要的能源问题，所谓年销数千万辆的汽车市场也只是纸上谈兵。

新中国成立后的60年间，在中国的一次能源（天然能源）中煤炭一直占7成以上。从中长期来看，相比于因国际油价变动及可采掘年数有限而供应不稳定的石油，在今后数十年内，煤炭资源仍将作为中国能够确保的能源，其重要地位不会发生改变。

作为国内仅次于煤炭的能源资源，中国的天然气采掘不断扩大，并且已从2004年开始建设始自西北主产区的运输管道，一直通往作为主要消费地的东部地区。

与此同时，属于二次能源的原子能发电站等基础设施建设迅速展开，截至2007年已经基本解决华东、华南地区的电力供应不足问题。

中国政府在与能源相关的基础设施建设方面，制定了能够长期利用一次、二次能源的国家战略，计划投资1万亿元用于天然气运输、三峡水电站、核电站等大型工程建设。

对于以石油为燃料的汽车，能源的稳定供应是扩大汽车保有规模的必备条件。因此，能源领域的基础设施建设作为平衡能源供应及消费的手段具有十分重要的作用。

多样化行政方针下各城市的不同汽车需求形态

在中国，各地区的城市人口比例以及收入水平都各不相同，因此各地区处于不同的汽车社会阶段。首都北京及广州市、深圳市等沿海地区大城市，城市人口比例高、收入水平高，私家车保有率也高。相反，落后地区的私家车保有率较低。此外，像上海等城市为缓解城市交通拥堵而控制私家车保有量，其汽车保有率自然要低于同一水平的其他大城市。

比较北京市与上海市的2007年统计数据可以看出，北京的城市人口比例为85%、人均可支配收入为22 000元，上海市的城市人口比例为89%、人均可支配收入为23 000元，略高于北京。但从平均每100户家庭私家车保有率来看，北京的19.85辆大大高出上海的9.37辆。

截至2007年底全国的平均城市化率为45%，其中10个省级行政区的城市化率超过50%，这些省份主要集中在东南部及北部地区。

江西、河南、四川、贵州、云南、西藏等中部及西部地区省份，制造业等产业集中度要低于沿海地区，因此城市化率仅为30%～40%、低于平均水平。

不过，今后随着中西部经济开发政策的推进以及东南部劳动集约型产业向中西部地区的转移，中西部地区的城市建设及城市化将不断推进。另一方面，北京、天津、上海等直辖市在城市建设及经济上拥有优势，分别以75%以上的城市化率与发达国家持平。

从城市人口密度来看，中西部地区的陕西及河南平均每平方公里6 000人，是中国人口密度最大的两个省份，但其城市化率却低于全国平均水平。中国平均每平方公里2 000人的省份有19个。

在经济发达的东南部地区的地区成本及劳动力成本不断增加的同时，中西部地区通过土地、税收优惠政策以及低成本优势吸引企业入驻，预计在中长期内通过推进交通基础设施建设和产业聚集，将会加快城市化的发展步伐。

此外，汽车市场开始由接近饱和状态的东南沿海地区向中西部地区扩展。从产业扩展动向来看，在中西部地区设立基地的企业数量增加。丰田及日产在四川、河南设立基地，一汽大众也在四川成都建立第三工厂，上海汽车与菲亚特旗下依维柯的合资商用车基地也选址重庆。

同时，吉利汽车在湖南湘潭、甘肃兰州，华泰汽车在内蒙古，海马汽车在河南郑州，青年汽车在贵州设立基地。本土制造商积极建设中西部地区基地，旨在为扩大2010年后的销量奠定基础。

从各地区的汽车保有状况来看，2007年除辽宁及上海以外，各地区都实现了两位数的增长率，东南地区的江苏、福建以及西部地区的贵州、陕西的汽车保有率超过20%，私家车保有量的增长率维持在20%以上，私家车消费的增长带动了汽车保有量的扩大。中东部地区的私家车保有量的增长速度为25%～30%，西部地区也基本超过了20%。

在中国，随着经济规模的扩大以及人口的增长，各主要城市都依据各自的城市特征制定了2020年城市建设规划以及交通发展规划。其中包括以现有市区为中心向周边地区扩展的卫星城市型建设规划（北京、广州、武汉）以及延南北或东西方向扩展的横（纵向）建设规划 （上海及重庆）。几乎所有各主要城市都计划到2020年实现70%以上的城市化率，达到20世纪90年代发达国家的水平。

除城市建设规划外，为限制现有市区人口以及汽车保有量的扩大，在将人口及汽车保有量分散至新建城区的同时，在中心市区限行限停以及新建道路、改善停车设施利用效率等措施也被列入中长期规划当中。

自1978年改革开放以来，城市地区为谋求经济发展，在开展城市建设的同时，推动近郊农村地区人口及土地资源向城市转移，通过户籍制度改革不断扩大城市人口规模。

根据对主要城市所做的调查显示，中国的平均城市化水平已由1978年的20%～50%上升到2007年的50%～80%左右。尽管如此，伴随着城市化的进展，在人口规模突破1 000万的北京市、上海市及广州市，汽车保有量的增加导致交通拥堵情况加剧，且地铁及大型专线公交客车等公共交通系统几乎仍处于建设及扩建当中，基础设施完全发挥作用最早也要到2010年以后。

为此，为达到在短期内有效舒缓交通的目的，许多城市针对汽车的使用和保有制定了相关规定。

广州市从2001年起停止受理排量1 000cc以下乘用车的上牌。上海市从1994年实施私车牌照拍卖制度，取得一个汽车牌照需要花费约3万～4万元，这也在一定程度上抑制了私家车的消费。由此导致上海市的平均收入水平虽然比其他大城市高，但汽车保有率却比北京、广州低。

此外，北京市为提高公共交通机构的利用效率，在调低乘车费用的同时，从2008年11月开始实施根据汽车牌照尾号制定的交通管制措施。

同时，在推进中长期城市建

设规划的同时，各主要城市还将包括地铁及BRT（Bus Rapid System，即快速公交系统）在内的大容量公交系统的建设作为加快城市化建设的优先课题，还计划对路旁停车进行限制，以及着手完善市区内的停车设施。

在各主要城市的中长期城市建设规划中，虽然没有明确提出限制汽车保有量，但已在研究通过限制市区停车、提高停车费用等杠杆来限制汽车使用，预计今后汽车使用费用将会增加。

从中长期来看，中国已将经济发展和城市建设的重心向北部和中西部地区转移，伴随今后这些地区产业种类的增加，预计其城市化进程仍将加速。

此外，预计在汽车社会由东南部向中西部推进的同时，中国汽车市场竞争的焦点也将转移至中西部地区。今后，若想真正实现城市化的目标，在将产业和人口向近郊地区转移的同时，在汽车社会到来之前如何加快交通及停车系统的建设仍值得关注。